TOP_EMPRESAS VENTOSAS

Llevando estas motos deportivas de peso medio a la carretera, la pista y la pista de carreras

Este artículo se publicó originalmente en la edición de julio de 2006 de la revista VENTOS.

Si bien debemos las carreras ultracompetitivas de Supersport de 600 cc por propagar las motos deportivas de peso medio altamente evolucionadas de hoy, trabajar dentro de las reglas de la carrera no necesariamente resulta en la mejor moto para el ciclista callejero. Hace un año reunimos los superdeportivos de peso mediano de 2005 y entrenamos nuestro enfoque en el rendimiento absoluto en la pista de carreras. 

El ganador general estuvo estrechamente ligado a los tiempos de vuelta, los ETs de dragstrip, la potencia máxima y el Wow! factor. Este año, nos comprometimos a desarrollar la mejor moto deportiva para motocicletas del mundo real.

El enfoque en el rendimiento del año pasado se debió a pasar dos días en un circuito de carreras, el primero en neumáticos con especificaciones para el día de la pista en el estrecho y técnico circuito de carreteras Streets of Willow Springs. Se instalaron sistemas de escape de goma de carreras ultra suaves y de alto agarre y de alto rendimiento del mercado de accesorios para las vueltas calientes del día siguiente alrededor de la pista de carreras Willow Springs International Raceway de alta velocidad de 2.5 millas. 

Después de que usamos nuestras rodilleras delgadas, el campeón de carreras de resistencia en varias ocasiones, Rickey Gadson, se unió a nosotros en Los Ángeles County Raceway, donde quemó la pista a un ritmo récord. (El factor Gadson debe tenerse en cuenta si se comparan los tiempos del año pasado con el rendimiento de un cuarto de milla de las máquinas actuales; las motos no se han ralentizado como sugieren los números).

Esta vez nos propusimos evaluar la clase de una manera más adecuada para los simples entusiastas de las motos deportivas. Limitamos nuestras actividades en la pista a un solo día en Streets of Willow y una mañana en el cuarto de milla LACR, y pasamos más tiempo recorriendo carreteras, caminos secundarios y caminos secundarios. Nuestro objetivo: nombrar un ganador en función del rendimiento, la competencia y la conveniencia más utilizables.

Prueba comparativa de motos deportivas de 600 cc de peso medio Brian Blades

Si bien todas las millas de la calle se registraron con neumáticos de serie, montamos radiales Pirelli Diablo Corsa en cada moto para la parte del circuito. Posicionado como un neumático de día en pista, el Diablo Corsa está disponible en tamaños delanteros 120/70 y 120/65, el último de los cuales permitió que el ZX-6R de Kawasaki conservara su tamaño de neumático estándar durante toda la prueba. 

Antes de cambiar los neumáticos en la pista, cada moto se lapó primero en su caucho original para que pudiéramos identificar rápidamente cualquier problema relacionado con el manejo que un cambio de neumático pueda inducir. No teníamos que preocuparnos, ya que todas y cada una de las motos se llevaron a los Diablos como el infierno sobre ruedas, con una excelente sensación de dirección, estabilidad y agarre duradero.

Se sacaron pajitas para determinar el orden en el que se condujeron las motos durante las sesiones comparativas de vueltas cronometradas. Los cronómetros de vuelta MyChron Light TG instalados en cada moto aseguraron que se registraran tiempos precisos. El editor asociado Mark Cernicky abrió la marcha, haciendo períodos de cinco vueltas a bordo de cada moto antes de entregárselo al editor ejecutivo Mark Hoyer y luego a mí. 

Después de algunos ajustes menores en el chasis, Cernicky realizó la rotación por segunda vez, estableciendo el tiempo más rápido de cada moto en el proceso. 

Después de las sesiones cronometradas “oficiales”, nuestro nuevo editor asociado Blake Conner y Brienne Thomson, esta última una competidora corredora de clubes tomada del departamento de marketing de CW, se introdujeron en la mezcla para pruebas abiertas durante toda la tarde.

Me encargué de las tareas de montar en LACR, manteniendo al mínimo la cantidad de lanzamientos que torturaban el embrague, mientras todo el grupo tocaba las sillas musicales, intercambiando motos repetidamente durante los dos días que siguieron en la calle. Ahora, para nuestras observaciones en el orden en que se sacaron las pajitas:

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Honda CBR600RR Brian Blades

Honda CBR600RR

Por suerte, Honda sacó el vaso más corto y fue el primero en la rotación, lo que significa que la CBR ofrece un comportamiento amigable para el conductor con un manejo sólido y predecible que infunde confianza inmediata.

“De las cinco motos, la Honda superó mejor los baches, y aunque no tenía el toque de tope de las otras, el par disponible a partir de 7000 rpm era un amigo bienvenido en las salidas de las curvas”, comentó Hoyer. “La respuesta del acelerador, tanto encendiendo como apagando la potencia, trastornó el chasis menos en el grupo (como en nada), y la conexión entre el agarre derecho y el parche de contacto trasero se sintió más directa, predecible y natural”.

Este era un sentimiento común compartido por otros. “El CBR aprovecha al máximo lo que tiene”, ofreció Conner. “Obviamente tiene la menor potencia de todas las motos en la prueba, pero el motor tiene un rendimiento flexible”.

Honda CBR600RR en la pista de carreras Brian Blades

El chasis de Honda recibió elogios por tener una parte delantera de sensación de ligereza, aunque Conner pensó que tal vez estaba al borde de ser demasiado ligero. “Puede sentirse momentáneamente vago cuando lo introduces por primera vez”, dijo, “pero se vuelve rápido”.

Este delicado equilibrio de agilidad y estabilidad brinda una sensación de confianza que se traduce muy bien en la calle, donde no siempre se sabe qué hay en la siguiente curva. 

La comodidad relativa es también uno de los puntos fuertes de la CBR, con una posición de conducción natural y un alcance más corto al manillar que los demás. Era una buena moto para encontrarse a bordo cuando cubría las etapas de la autopista entre las carreteras secundarias favoritas.

“Si la Honda tuviera un motor de 636 cc, podría ser la opción”, sugirió Hoyer.

Suzuki GSX-R600 Brian Blades

Suzuki GSX-R600

“Negro y azul, con algo de blanco gracias a años de experiencia en la lucha en las pistas de carreras”, fue la conjetura de Suzuki de nuestro poeta residente Sir’nicky. Con el desarrollo en curso desde su introducción en 1993, el 600 Gixxer ha almacenado una buena cantidad de vitrinas de trofeos a lo largo de los años, y el nuevo modelo continúa esa tradición lista para la pista. Lo que hace que sea aún más notable lo bien que funciona esta última moto en la calle.

De los verdaderos 600, Hoyer eligió la GSX-R600 como su favorita en general, destacando su motor de sensación de torque, excelente estabilidad y frenos asesinos. “Está bien, no tenía el extremo superior de la Yamaha o el extremo inferior de la Honda, sino que combinaba las buenas cualidades de ambos”, dijo el ejecutivo. Declaración de Ed.

“Por muy afinados y especializados que sean estos pesos medios, la combinación de estabilidad y entrega de potencia suave de la GSX-R gana mi voto como la mejor todoterreno”, se lee en la boleta electoral de Brienne. “También es el más guapo, un competidor suave en la pista y un tallador de cañones confiado fuera”.

A pesar de que la Gixxer es la moto más voluminosa del grupo cuando se coloca en la escala CW y también la más pesada, trabajar dentro y fuera de las curvas no fue nada laborioso. Si bien puede requerir más esfuerzo en los bares que los demás, esa es una comparación relativa. El aumento de la altura de marcha trasera mediante la inserción de una calza de 5 mm en el soporte superior del amortiguador ayudó a acelerar la dirección sin efectos adversos en la estabilidad súper sólida de la moto. “La GSX-R gira muy bien, ciertamente no tan rápido como las demás, pero de todos modos es buena”, comentó Conner. “Lo que le falta en rapidez lo compensa con un mordisco, lo que permite al ciclista confiar en el frente cuando se tira de lado”.

Los frenos de Suzuki eran muy fuertes, ofreciendo la mayor potencia de cualquier moto aquí, pero podrían beneficiarse de una sensación más progresiva. “Parece que te dan todo lo que tienen de inmediato”, dijo Blake.

Todos estuvimos de acuerdo en que la Suzuki se sentía razonablemente cómoda en la calle, tenía una buena posición para sentarse y un sillín bastante cómodo, lo que la hacía casi, pero no tan lujosa, como la Kawi ZX-6R.

Kawasaki Ninja ZX-6R Brian Blades

Kawasaki ZX-6R

La ZX-6R de 636 cc de Kawasaki ha sido el modelo exagerado de los pesos medios modernos, ignorando los límites de clase establecidos por las carreras autorizadas, dejando la ZX-6RR de edición limitada de 599 cc para limpiar en la pista de carreras. Al diablo con las reglas, ciertamente no vamos a protestar por los resultados, ya que la ZX ha demostrado ser una opción muy práctica y popular entre los entusiastas de las motos deportivas que no son de carreras.

Los comentarios de Hoyer dieron en el clavo: “Ese motor de 636 cc es excelente en la carretera, con todo el par que desea y también con mucha gama alta. El asiento es cómodo, al igual que la ergonomía general “.

La ZX era la moto de mayor sensación del grupo, algo que se siente simplemente rodando por el garaje. Se adapta mejor a los motocicletas más grandes que las otras motos, y ofrece una posición de asiento más espaciosa que la convierte en una opción fácil para viajes más largos. Sin embargo, hay una advertencia a considerar, ya que el motor del Kawi vibra más que el resto, se siente como un zumbido en las barras y clavijas.

“Aquí no hay que aprender las peculiaridades”, dijo Thomson, quien se puso del lado de Hoyer al elegir al Ninja como una de las dos primeras opciones. Los dos centavos de Cernicky con respecto a la facilidad de uso y el alto nivel de refinamiento de la moto dieron más credibilidad. “Pensé que Honda tenía la esquina en ese mercado, pero el 636 está ahí”, señaló.

Pero se estaba refiriendo a la calle del Kawi mostrando más que su rendimiento en la pista, donde ofrecía menos espacio libre en las curvas que los demás, conectando a tierra sus pedales de cambio y freno cuando se empujaba con fuerza. “Durante nuestros días en la calle, no se podía superar el equilibrio, la suspensión integral, la comodidad y los potentes frenos del 6R. Un buen paquete ”, fue la evaluación final de Cernicky.

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Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

Mezclado como el príncipe Carlos en una estación de tren de Tokio, este triple británico aporta una nueva dimensión a la categoría de peso mediano. Juzgado únicamente por el 675 que se muestra en su flanco, el Triumph parece tener una ventaja injusta en esta prueba. Teniendo en cuenta que cubre de manera uniforme la brecha entre los Fours de 600 cc y los Twins de 750 cc que han ocupado la categoría durante años, la entrada de Triumph ofrece una paridad de rendimiento del motor lógicamente legítima.

No se puede confundir el Daytona con uno de sus compañeros de clase una vez que estás en camino. “El motor triple tiene un sonido de gruñido ordenado que da la impresión de que las revoluciones son más bajas de lo que realmente gira”, señaló Hoyer. 

“Apreté el limitador de revoluciones en las primeras vueltas porque la señal acústica era muy diferente a la de los Fours”. Gracias a su tacómetro de fácil lectura y a la luz de cambio difícil de pasar por alto, esto no era algo frecuente. Además de tener la línea roja más baja, un “miserable” 13,250 rpm verificado por el dinamómetro CW (ver la barra lateral de Tach Truths a continuación), el 675 también ofrece menos sobrerrevoluciones que el resto. 

Aún así, las 750 rpm que la Daytona proporciona más allá de su potencia máxima es una desviación bienvenida de la práctica típica de Triumph de configurar el limitador de revoluciones para que se active cuando la potencia sigue aumentando.

La acción de cambio súper suave y un nivel muy bajo de vibración del motor son otros elementos que nos impresionaron mientras conducíamos el Daytona por la calle. 

Encontramos la respuesta de aceleración del 675 un poco abrupta al principio, pero después de eliminar el exceso de holgura del cable y pasar tiempo en el sillín, nos acostumbramos a su ligero resorte de aceleración. Otro aspecto que se destaca es el sillín más alto del Daytona, que mide casi una pulgada más alto que cualquiera de los otros aquí. Sin embargo, el asiento es estrecho en la parte delantera, lo que permite un apoyo firme en las paradas.

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Prueba comparativa de motos deportivas de 600 cc de peso medio Brian Blades

El sillín alto y la naturaleza delgada en general de este Triple dan la impresión de un espacio libre ilimitado en las curvas. “Para mí, el tema que atraviesa el 675 es altisonante “, observó Cernicky. “Reposapiés altos, alta altura del asiento, alto torque, tubería alta y la mayor cantidad de espacio libre en las curvas”.

Si bien cada moto aquí tiene topes delanteros estelares, las Nissins de Triumph fueron quizás las mejores. “Tienen la misma potencia que Suzuki, pero ofrecen un poco más de sensación”, dijo Conner. “No es tan progresivo como los frenos de Yamaha, pero es impresionante por decir lo menos”.

La geometría de dirección rápida, la suspensión reactiva y un peso seco como una pluma que solo la Yamaha YZF-R6 podía igualar hicieron que el chasis Daytona se sintiera como una plataforma de carrera, incluso si Triumph no lo comercializa como tal. 

Agregue a esto una amplia distribución de torque que simplemente hace que la moto se enganche y se ponga en marcha, y tendrá el Daytona estableciendo un tiempo rápido en el circuito técnico de Streets of Willow. ¿Quizás Hinckley debería reconsiderar su política de “no carreras”?

“En general, este es, con mucho, el mejor motor para mí”, dijo Conner. “En la pista sale de las curvas con mucho torque y todavía tiene una gama alta decente. La forma en que funciona tanto en la pista como en la calle lo convierte en el mejor compromiso general para una moto de peso mediano “.

Quizás el testimonio más revelador es que, a diferencia de la R6 centrada en la carrera, esta moto tiene un motor que los motocicletas de cualquier habilidad podrán aprovechar fácilmente. “Esa gran ventaja de par motor en el extremo bajo hizo que fuera mucho más fácil ir rápido para aquellos de nosotros que somos menos precisos con nuestros puntos de cambio”, confesó Hoyer.

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Yamaha YZF-R6 Brian Blades

Yamaha YZF-R6

Ganadora de las diez mejores motos con su 600 el año pasado, Yamaha ha desatado un animal completamente diferente con la YZF-R6 2006. ¿Por qué meterse con el éxito? En pocas palabras, los títulos de Supersport no los ganan quienes se quedan quietos.

El motor que impulsa esta nueva R6 adquiere un enfoque orientado a la carrera que está un paso más allá de cualquier otra moto aquí, pero como resultado, el rendimiento de gama baja se sacrificó por ganancias en la cima. La buena noticia es que la R6 ha igualado la potencia máxima de la Kawasaki 636 de mayor cilindrada. Es un paso audaz para Yamaha, claro, pero no un acto ciego de fe, ya que la motocicleta del año pasado permanece en la alineación para el 2006, ofreciendo a los compradores una máquina más práctica para el uso diario.

Si estás acelerado con Red Bull, probablemente te encantará esta moto en cualquier situación. “Me divertí mucho montando este R6”, dijo un nervioso Cernicky. “A pesar de que prácticamente no tiene potencia baja, ¿a quién le importa? ¡Es un 600 y se supone que debes retorcerle el cuello! “

Eso es exactamente lo que se requiere para lograr un lanzamiento decente en la pista de aterrizaje. Después de algunos arranques atascados, se produjo un pase sólido solo después de la puesta en escena con revoluciones mantenidas a 12,000 rpm y deslizando el embrague en la primera marcha con la aguja del tacómetro flotando por encima de las 15,000 rpm. ¡Sonaba bastante doloroso, no muy diferente de una sierra eléctrica cortando un 2×4!

Encontramos el R6 emocionante para conducir en el autódromo, aunque fue un poco más complicado que los demás. “El motor de la pista de carreras-refugio está muuuy vivo por encima de las 12.000 rpm, y la suspensión tensa y controlada significa una compostura increíble en la pista”, comentó entusiasmado Hoyer, y agregó este apéndice después de nuestra excursión por la calle:

“Ese motor apenas está vivo por debajo de las 12.000 rpm. fino y carburadores limpiamente por debajo de estas rpm, pero simplemente no tiene el par para hacer que un paseo en la calle sea divertido a menos de nueve décimas. Si acelerara el motor entre 12.000 y 15.000 rpm, podría llevar un gran ritmo, pero me sentí como Estaba haciendo una escena y era una sensación bastante frenética “.

Bendecido con el chasis más orientado a las carreras del grupo, el YZF hace que golpear sus marcas y sostener o ajustar su línea sea fácil. “El R6 toma curvas con un abandono casi imprudente”, fue la opinión de Blake. “Está al borde de la inestabilidad sin llegar nunca realmente allí. Una vez que el ciclista aprende a confiar en la sensación y la retroalimentación, esta moto paga grandes dividendos “.

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Prueba comparativa de motos deportivas de 600 cc de peso medio Brian Blades

Conclusión

Si eres un corredor que persigue dinero de contingencia de Yamaha en la pista, entonces el nuevo R6 es el maullido del gato. Pero la entrega de perros por debajo de 10K deja al ciclista callejero promedio persiguiendo su cola con este, o como dijo Hoyer, “Se puede vivir como una moto de calle, sí, pero no tan divertido”.

Si sangra azul y blanco, la Suzuki podría ser la moto para usted. La entrega de potencia manejable, la estabilidad sólida como una roca y un alto grado de comodidad y conveniencia en la calle hacen de la GSX-R600 una moto que complementará cualquier box de boxes o garaje.

Honda alcanza la misma marca que ha tenido durante varias temporadas y sigue siendo un amigo familiar con el que siempre se puede contar. Tampoco se queda atrás, ya que la CBR fue la base del dominio de Daytona 200 del equipo Honda este año (ver Esta Honda CBR600RR Daytona 200 Winner would Smoke 750s , tome eso, Yamahas de bombardero azul de altas revoluciones.

Kawasaki casi ganó este tiroteo el año pasado, pero la ZX-6R que probamos tenía problemas de estabilidad en la pista, sacudiendo la cabeza y la nuestra también. No surgieron tales síntomas esta vez, un crédito para los neumáticos Pirelli Diablo, creemos. Un segundo lugar más cercano este año que el 636.

Pero hay una nueva Britbike en el bloque, y libra por libra, la Daytona 675 de Triumph ofrece el mejor rendimiento, versatilidad y destello visual en la clase de motocicletas deportivas de peso medio. Mira, no siempre necesitas correr para ganar.

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Honda CBR600RR Cortesía de Honda
ESPECIFICACIONES
Precio$ 8999
Peso en seco401 libras.
Distancia entre ejes54,6 pulg.
Altura del asiento32,2 pulg.
Kilometraje de combustible34,4 millas por galón
0-60 mph3,0 seg.
1/4 de milla10,70 segundos @ 128.55 mph
Caballo de fuerza101,53 CV a 13.640 rpm
Esfuerzo de torsión43,10 pies-libras A 10930 rpm
Velocidad máxima156 mph
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Suzuki GSX-R600 Cortesía de Suzuki
ESPECIFICACIONES
Precio$ 8799
Peso en seco410 libras.
Distancia entre ejes55,1 pulg.
Altura del asiento32,2 pulg.
Kilometraje de combustible36,1 millas por galón
0-60 mph3,1 seg.
1/4 de milla10,75 segundos @ 129,41 mph
Caballo de fuerza106,09 CV a 13.330 rpm
Esfuerzo de torsión43,61 pies-libras A 11.140 rpm
Velocidad máxima157 mph
ESPECIFICACIONES
Precio$ 8699
Peso en seco399 libras.
Distancia entre ejes54,9 pulg.
Altura del asiento32,2 pulg.
Kilometraje de combustible36,1 millas por galón
0-60 mph3,0 seg.
1/4 de milla10,58 seg. @ 132.36 mph
Caballo de fuerza109,43 CV a 13,210 rpm
Esfuerzo de torsión46,46 pies-libras A 11.540 rpm
Velocidad máxima160 mph
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Triumph Daytona 675 Cortesía de Triumph
ESPECIFICACIONES
Precio$ 8999
Peso en seco394 libras.
Distancia entre ejes54,9 pulg.
Altura del asiento33,4 pulg.
Kilometraje de combustible33,7 millas por galón
0-60 mph3,2 seg.
1/4 de milla10,76 segundos @ 129.31 mph
Caballo de fuerza106,99 CV a 12.500 rpm
Esfuerzo de torsión47,49 pies-libras A 9900 rpm
Velocidad máxima155 mph
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Yamaha YZF-R6 Cortesía de Yamaha
ESPECIFICACIONES
Precio$ 9199
Peso en seco394 libras.
Distancia entre ejes54,8 pulg.
Altura del asiento32,6 pulg.
Kilometraje de combustible33,4 millas por galón
0-60 mph3,0 seg.
1/4 de milla10,67 segundos @ 130,79 mph
Caballo de fuerza109,40 CV a 14.420 rpm
Esfuerzo de torsión42,65 pies-libras A 11.800 rpm
Velocidad máxima160 mph
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Detalles del tacómetro Brian Blades

Tach Verdades

Cuentos del tacómetro por Don Canet

Los entusiastas de las motos deportivas de todo el mundo se aceleraron cuando Yamaha presentó su nueva YZF-R6 el otoño pasado, una moto con un tacómetro escalado a 20.000 rpm con una enorme línea roja indicada de 17.500 rpm. Ninguna moto de calle había estado tan cerca de producir las revoluciones del motor de Fórmula Uno, algo que Yamaha anunció en voz alta en la campaña publicitaria de YZF. La industria estaba alborotada.

Sin embargo, las pruebas de dinamómetro independientes posteriores al lanzamiento de la moto revelaron que el limitador de revoluciones del R6 en realidad redujo alrededor de 16,000 rpm. ¡Ups! 

La noticia de esto se difundió rápidamente y Yamaha se encontró bajo el fuego de los consumidores que creían que habían sido engañados. Para crédito de Yamaha, ha admitido el error y ha ofrecido reembolsos completos a los propietarios de R6 insatisfechos con el límite de revoluciones real de la moto, incluso cubriendo los costos financieros para aquellos que solicitaron préstamos para obtener sus motos.

Dyno Chart VENTOS

La simple verdad es que los tacómetros optimistas son bastante comunes en las motos de hoy. Para ilustrar este hecho, verificamos la precisión del tacómetro en cada uno de estos pesos medios, comparando las rpm indicadas con las lecturas adquiridas en el dinamómetro de rueda trasera Dynojet Modelo 150 de CW . De las cinco motos, solo el tacómetro de Honda proporcionó una precisión absoluta hasta la línea roja. De los infractores, la Yamaha fue declarada culpable no de uno, sino de dos cargos.

Mientras que Kawasaki, Suzuki y Triumph muestran un cierto error (alrededor del 8 por ciento) que permanece en gran parte constante en todo el rango de revoluciones, el error del tacómetro de Yamaha aumenta en magnitud a medida que aumentan las revoluciones. 

El error es del 2 por ciento a 5000 rpm, aumentando rápidamente al 5 por ciento a 10,000 rpm y casi el 12 por ciento en la línea roja. Esto, junto con la naturaleza plana de la entrega de potencia del R6 por debajo de las 10,000 rpm, produce un efecto que hace que parezca que el motor acelera más rápidamente de lo que realmente lo hace en el rango de revoluciones superior. ¿Error, táctica de marketing o engaño absoluto?

Antes de tomar los tacómetros por completo, considere el hecho de que los velocistas han sido mentirosos crónicos durante años. Va a demostrar, realmente hay algo en la compañía que uno mantiene

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