TOP_EMPRESAS VENTOSAS

Gran parte de nuestro contenido antiguo se ha almacenado en los estantes traseros de nuestras oficinas … ¡siempre nos divertimos mirando hacia atrás y esperamos que disfrutes de estas pequeñas gemas también!

Somos los perros afortunados que andamos en moto, en todas partes, todos los años. En cada temporada de rebajas elegimos los Diez Mejores , seleccionando un ganador para categorías como Superbike, Cruiser , Sport-Tourer… ya tienes la idea. 

A lo largo de las décadas las categorías han ido cambiando con el mercado, pero los ingredientes de las motos ganadoras se mantuvieron constantes: una combinación mágica de piezas creando una moto que nos arrodilla para dar gracias a los dioses de la combustión interna. En 2006 tuvimos dos ganadores sorpresa.

La GSX-R750 de Suzuki ha eliminado efectivamente su competencia de tres cuartos de litro al sobresalir en todo lo que una gran motocicleta deportiva debería. Mientras tanto, las motos de litro se volvían más ligeras, 600 segundos más rápidas y la sentencia de muerte de 750 se podía escuchar haciendo eco en las paredes de Kawasaki y Yamaha . Pero no Suzuki. Así que metimos el 750 en nuestra votación de Mejor Superbike y ¿adivinen qué? El equilibrio ganó el día. El premio a la Mejor Superbike de 2006 se sentó en la ligera y ágil GSX-R750. El año pasado, Superbike se deletreó Superb bike.

2006 Suzuki GSX-R750 Brian Blades

Suzuki GSX-R750

UPSBAJAS
¿Quién necesita 150 CV?Los reposapiés podrían ser un poco más altos
Posición de conducción intuitivaOjalá se acelerara un poco más rápido
Grandes frenos

Ahora vamos a cumplir nuestro segundo Diez Bester de 2006, Triumph ‘s Daytona 675. Algunos grito en el cielo cuando este Britbike overbored tuvo mejor peso mediano honores, pero cuenta dos cosas: Nos definimos las categorías por aquí, Dang, y en segundo lugar, este triunfo es mágica . ¡Tenía que ganar algo! Corre con fuerza a través de la banda de revoluciones, se maneja como una moto de carreras, chilla como el de cuatro tiempos del cielo y se ve sensacional desde todos los ángulos. Y al igual que nuestro ganador de Superb Bike, posee ese equilibrio mágico de chasis y motor que hace que cada ciclista sea mejor.

¿Puedes ver a dónde va esto? Aquí tenemos dos diez mejores ganadores con 75 cc entre sí, pero ninguno pertenece realmente a la categoría que ganó. ¿Qué debemos hacer con estos dos “Outclassts”? Lo sé … vamos a hacer palanca en algunos Pirelli SuperCorsas para un día de vueltas calientes en Spring Mountain Motorsports Park con SoCal Trackdays ( www.socaltrackdays.com ) ¡y creemos una nueva categoría de Mejor moto de día en pista!

2006 Suzuki GSX-R750 Cortesía de Suzuki

Con las motos descargadas y la presión de los neumáticos comprobada, Mark Cernicky y yo nos abrigamos mientras ambos acordamos que la GSX-R dejaría la 675 en el polvo por unos 3 segundos por vuelta. “Ese Suzuki es tan bueno. Quiero decir, me gusta la Triumph, pero se enfrenta a una de las mejores motos de pista que se me ocurren ”, dijo Mark.

Treinta minutos después se quitaron los cascos y ambos confirmamos la superioridad del Suzuki. De acuerdo, sus configuraciones de suspensión originales permitían demasiado movimiento a medida que aumentaba el ritmo, pero la GSX-R era increíblemente manejable en todos los aspectos de la vuelta a la pista. 

Claro, nos gustaría más potencia, pero una de las bellezas de la entrega de potencia del 750 es la cantidad precisa de aceleración que el ciclista puede marcar desde el ápice hasta la salida. Varias de las curvas de Spring Mountain tienen al ciclista jugando con agarre trasero en salidas largas y amplias, y se necesitó un muy buen ciclista de un litro para alejarse de nuestra 750 enganchada.

La GSX-R giró un poco demasiado en la transición rápida antes de la recta de inicio / llegada y ese problema va de la mano con la configuración de suspensión de serie demasiado blanda que nos permitió arrastrar las cosas un poco. Agregamos dos vueltas de resorte trasero, tres vueltas en la parte delantera y aumentamos la amortiguación de rebote y compresión en ambos extremos.

2006 Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

UPSBAJAS
Capaz de llevar alta velocidad en las curvasLímite twitchy en transiciones rápidas
Gran nota de escapeTurnos adicionales requeridos por vuelta
Estilo inconfundibleTan buenos que son difíciles de conseguir

Las vueltas iniciales de la Triumph fueron bien, pero no pudo correr el ritmo de Suzuki por varias razones, la más notable fue la inestabilidad durante las transiciones de frenado bruscas. 

Entrar en 5A rápidamente en Spring Mountain hace que el ciclista vaya desde el estribo izquierdo hacia la derecha mientras la moto frena sobre una cresta mientras gira a la derecha en una curva cuesta arriba de segunda velocidad. Tanto Mark como yo nos vimos obligados a frenar la velocidad y la agresividad porque el 675 tuvo que asentarse antes de girar.

Veamos algunos números para ayudar a ilustrar nuestras impresiones de la primera sesión: La Triumph produce un máximo de 47.8 libras-pie de torque a poco más de 10,000 rpm, mientras que la Suzuki alcanza un máximo de 52.4 libras-pie. a 10,720 rpm, lo que suena relativamente cerca hasta que considera que la Suzuki produce 45 pies-libras. o más de 7700 rpm a 13,900, mientras que la Triumph sube por encima de 45 a 8200 rpm y cae por debajo de 12,300 rpm. 

Pido disculpas por toda esa jerga numérica agrupada en una frase, pero explica uno de los problemas que tanto Mark como yo experimentamos durante nuestro lapeo. Con las entradas de curva nerviosas y menos torque para saltar de la curva, hacer pases durante un día ajetreado en la pista requirió mucho más planificación y esfuerzo en la Triumph. Mientras el piloto del 675 intentaba encontrar una forma de sortear un grupo de motocicletas de un litro,

Pero no corra directamente a la sala de exposición de Suzuki todavía. La Triumph necesitaba un cambio de altura de manejo, por lo que deslizamos los tubos de la horquilla hacia abajo para colocar las tapas al ras en la abrazadera triple superior y pasamos de cinco líneas que se muestran en los ajustadores de precarga delanteros a 3.5. Ambos sentimos que el 675 estaba transfiriendo demasiado peso a la parte delantera al frenar; Nuestros cambios tenían como objetivo calmar esa transferencia de peso y darnos una geometría de dirección más relajada.

Triumph Daytona 675 Studio Vista 3/4
2006 Triumph Daytona 675 Cortesía de Triumph

Se hicieron cambios, se aceleró el ritmo y se ensancharon las sonrisas. Agregamos otra media vuelta a cada uno de los ajustadores de amortiguación de Suzuki y pusimos dos vueltas más de precarga delantera para apretar aún más el chasis. 

La moto se mantuvo absolutamente maravillosa de conducir y simplemente no pudimos encontrar muchas fallas. El Triumph recalibrado hizo reír a carcajadas a Cernicky después de 15 vueltas duras. El aumento de la altura de manejo y la precarga del resorte en la parte delantera ayudaron enormemente y ambos continuamos experimentando con el chasis, agregando más y más velocidad en las curvas y ángulo de inclinación. 

Reducimos la compresión frontal amortiguando dos clics y el rebote un clic. Pasar se volvió significativamente más fácil porque la Triumph ya no necesitaba un momento para clasificarse antes de que se deslizara hacia una esquina y, en consecuencia, llevó significativamente más rpm dentro y fuera de la curva, mejorando la conducción.

Quitamos y reequilibramos la rueda delantera de la Triumph durante el almuerzo (gracias, Racer’s Edge) y ajustamos los cronómetros de vuelta. “Hombre, no lo sé ahora”, comentó Cernicky.

Cuando el polvo se asentó, ambos fuimos más rápido con la GSX-R, pero el margen era muchomás pequeño de lo que estimamos inicialmente. Mark fue 0.3 segundos más rápido en la GSX-R y yo fui 0.9 segundos más rápido. La ventaja de los caballos de fuerza de la GSX-R (121 a 13,200 versus 106 a 12,550) se volvió más utilizable a medida que continuamos fortaleciendo el chasis, alejándonos de la comodidad de la moto de calle a la eficiencia de la moto de carrera. 

Mark describió la GSX-R750 como una 600 con esteroides, entrando en las curvas con una velocidad y confianza similares a las de 600, pero saliendo con un brío que ninguna acción 600 puede igualar. Claro, la aceleración del 750 decepcionará a la mayoría de los motocicletas de un litro, pero esa pérdida se equilibra con el tiempo ganado en la entrada de la curva, la aplicación temprana del acelerador y el dilema de tracción de la llanta trasera menos dramático / aterrador / traumático. 

La mayoría de los motocicletas darán más vueltas rápidas en este 750 que en un 1000 durante un día de pista, especialmente con neumáticos gastados. Marca’ Los antecedentes combinan carreras de carretera y supermoto, por lo que en este 2×2 gravitó hacia el éxito más grande de Suzuki. Las habilidades del Triumph lo sorprendieron, pero el Suzuki encaja perfectamente con su estilo.

Salí de Spring Mountain muy impresionado con el Triumph. Vaya … qué moto más divertida, especialmente para un ex piloto de 250 GP como yo. Es estrecho, acelerado, al borde de estar nervioso y le encanta tomar una curva. Ahora tenga en cuenta su MSRP menos costoso de $ 1200, que pagará por seis días en la pista, lo más divertido que puede tener en una moto de calle.

Nuestras sonrisas duraron toda la cena y, sinceramente, no podíamos pensar en dos motos que hubiéramos disfrutado más. ¿La mejor moto de pista de 2007? Triumph 675 para mí, Suzuki GSX-R750 para Mark.

suzuki gsx r750 studio vista 3/4
2006 Suzuki GSX-R750 Cortesía de Suzuki
LOS NÚMEROS
Precio$ 10.199
Peso en seco417 libras.
Distancia entre ejes55,1 pulg.
Altura del asiento31,5 pulg.
0-60 mph2,9 seg.
1/4 de milla10,4 seg. @ 134,48 mph
Caballo de fuerza121,3 caballos de fuerza a 13.200 rpm
Esfuerzo de torsión52.4 pies-libras A 10,720 rpm
Velocidad máxima167 mph
triumph daytona 675 studio vista lateral
2006 Triumph Daytona 675 Cortesía de Triumph
LOS NÚMEROS
Precio$ 8999
Peso en seco394 libras.
Distancia entre ejes54,9 pulg.
Altura del asiento33,1 pulg.
0-60 mph2,9 seg.
1/4 de milla10,58 seg. @ 130.22 mph
Caballo de fuerza106,5 caballos de fuerza a 12.550 rpm
Esfuerzo de torsión47.8 pies-libras A 10.050 rpm
Velocidad máxima156 mph

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