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Todo lo que siempre quisimos es más caballos de fuerza y ​​mayores ángulos de inclinación. Nuestro deseo llevó a los fabricantes por el camino de producir motos de producción de litro, réplicas de carreras de MotoGP y superbikes especiales de homologación, todos los cuales están disponibles para cualquiera que tenga una chequera. Pero, ¿y si tal vez nos equivocamos un poco?https://www.dailymotion.com/embed/video/x7bn5x1?autoplay=1&mute=1

Claro, la potencia masiva y los presupuestos ilimitados son realmente asombrosos, pero no lo es todo cuando se trata de motos deportivas , y la Kawasaki Ninja 400 y la Yamaha YZF-R3 son una prueba. El desempeño es emocionante y educativo. (Tengan paciencia.) Las alturas de los asientos relativamente bajas, la potencia fácil de usar pero entretenida, el manejo ágil y los precios asequibles atraen a los nuevos motomotocicletas . 

Pero incluso los motocicletas experimentados encontrarán que estas motos son difíciles de manejar rápido, y su atractivo diario es universal. Aún mejor, esta clase de moto deportiva puede ayudar a los motocicletas de cualquier nivel a dominar los fundamentos y perfeccionar sus habilidades. ¿No me crees? Nuestro grupo de evaluadores incluyó a corredores profesionales con licencia hasta viajeros diarios, y las sonrisas nunca se detuvieron.

Por lo tanto, si bien las motos deportivas de 1000 cc tienen sus méritos, podríamos considerar las motocicletas ligeras para motocicletas superdeportivos. ¿Sentido? No hay un exceso de potencia a la que recurrir si no hace una entrada limpia en la esquina o no llega a la línea perfecta. Los tiempos de vuelta rápidos solo se obtienen si realiza entradas precisas, destruye los vértices y mantiene el impulso. Hace que los pequeños errores sean fáciles de ver, al tiempo que hace que las posibles consecuencias sean menos graves. La educación que esto proporciona dura toda la vida.

Estas pequeñas motos deportivas líderes en su clase son tan capaces que las probamos por primera vez en la pista de carreras, a pesar de que la mayoría de los compradores las utilizan como motos de calle. Y hay una gran cantidad de compradores: el segmento de superdeportivos ligeros representa casi el 40 por ciento de todas las ventas de superdeportivas en los Estados Unidos, la mayoría de las cuales van a los motocicletas primerizos. Cifras impresionantes, que representan un gran potencial de crecimiento para todo el mercado en carretera.

La Kawasaki Ninja 400 y la Yamaha YZF-R3 demuestran que la gran cilindrada no es el único camino hacia la iluminación superdeportiva. Chris Tedesco

La Kawasaki Ninja 400 2018 es la ganadora de las Diez mejores motos ligeras de calle de VENTOS’s y la referencia de rendimiento para el segmento de supersport de pequeña cilindrada. Después de carreras exitosas en 250cc y 300cc, Team Green subió la apuesta el año pasado, aumentando el desplazamiento del motolíndrico en paralelo a 399cc y revisando fuertemente su chasis de acero tubular. 

La revisión fue un gran éxito, ya que ayudó a mantener el título del Ninja ligero de mejor vendedor en carretera en la alineación de Kawasaki, al tiempo que ofrecía a los motocicletas más espacio para crecer que las versiones anteriores.

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Emitimos nuestro voto a favor de 400 deportivos de todos los fabricantes, y no más de 1 cc, por favor. Chris Tedesco

Yamaha respondió en 2020, actualizando su YZF-R3 con cambios visuales y aerodinámicos que afirman hacerla un 7 por ciento más resbaladiza y aumentar la velocidad máxima en 5 mph; en una clase de caballos de fuerza moderados, hasta la última velocidad ayuda. 

El motor motolíndrico en paralelo de 321 cc de la R3 no ha cambiado, pero la moto recibe una horquilla KYB invertida de 37 mm, que reemplaza una unidad convencional de 41 mm, un tablero LCD y una ergonomía más agresiva. Yamaha dice que se han vendido más de 20.000 YZF-R3 en los últimos tres años, lo que representa casi la mitad de todas las ventas del modelo R.

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El Ninja y el R3 son similares en dimensión y altura del asiento, aunque las puntas Kawasaki pesan 15 libras más, una diferencia que sentirá en las maniobras a baja velocidad. Chris Tedesco

Sabemos que la mayoría de los motocicletas usan estas motos como medio de transporte, pero mírelas. Los ecos de World Superbike y MotoGP reverberan en su carrocería, sin mencionar que ambos fabricantes presentan tomas de carreras en pista en sus respectivos sitios web. Así que pusimos las cualidades deportivas de Ninja y R3 bajo la lupa en Chuckwalla Valley Raceway en el sur de California

La pista de carreras de 17 vueltas y 2.68 millas ofrece una combinación de barredoras rápidas de cuarta marcha, rectas de longitud media, zonas de aceleración fuerte y cambios de elevación dramáticos que se suman a un lugar perfecto para martillar estas motos. 

Pero antes de que giraran las ruedas, ambos competidores fueron pesados, medidos y ejecutados en el banco de pruebas VENTOS . Luego, utilizamos los excelentes neumáticos deportivos Sportmax Q3 + de Dunlop para garantizar un agarre igual.

El análisis de los gráficos del banco de pruebas muestra una imagen clara de la ventaja de desplazamiento de 78 cc de la Ninja 400. La Kawasaki usó sus 399 cc para generar 43.4 hp a 9,900 rpm y 24.7 libras-pie de torque a 8,300 rpm.

La YZF-R3 de Yamaha, por otro lado, produjo 36 caballos de fuerza a 10,700 rpm más altas y 19,8 libras-pie de torque a, nuevamente, 9,000 rpm más altas.

La horquilla KYB invertida de la YZF-R3 del modelo 2020 mejora la rigidez y la sensación en la mitad de la esquina en comparación con los modelos anteriores, pero, como concesión a la asequibilidad, carece de capacidad de ajuste. Chris Tedesco

Mirando de cerca las tablas, es importante notar que la curva de torque del R3 es mucho más plana que la del Kawasaki y la potencia cae más dramáticamente a medida que se acerca a la línea roja. 

La curva plana y suave lo hace manejable, pero la caída en el extremo superior sugiere que extraer velocidad de la Yamaha significa conducir en una pequeña ventana de rango de rpm y hacer cambios precisos, trabajando duro para mantenerlo girando cerca de la salida máxima. 

Mientras tanto, la curva de torsión del Ninja es más pronunciada en el rango medio y tira más tiempo después de la salida máxima, lo que brinda una sobrerrevolución útil y más flexibilidad en los puntos de cambio.

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División 1: desde el inicio / finalización hasta la zona de frenado antes de la curva 4. / División 2: Entrada de la curva 4 hasta justo después de la curva 7. División 3: Salida de la curva 7 al final de la curva 12 / División 4: Salida de la curva 12 para comenzar / terminar. Pista de carreras de Chuckwalla

No es de extrañar entonces que la Kawasaki se sienta como un misil, superando constantemente hasta 8 mph más rápido que la Yamaha en la recta principal de Chuckwalla. Girar el acelerador del Ninja produce una potencia inmediata por encima de las 7500 rpm, tirando más fuerte en las curvas lentas y alejándose del R3. 

El gruñido de gama baja adicional hace que la recuperación de los errores sea más fácil para el Ninja, lo que le permite volver a la velocidad demasiado rápido con solo girar el acelerador. 

Pregúntele a cualquiera de nuestros probadores, ellos le dirán que la ventaja de energía del 24 por ciento del Ninja contribuye en gran medida a aumentar su factor de diversión en la pista, y la mayoría dice que tiene toda la potencia necesaria para nunca dejar que el entretenimiento desaparezca.

Entonces, simplemente porque su desplazamiento más pequeño, la selección de marchas y el mantenimiento del impulso son cruciales en el R3, sin revoluciones cercanas a las 9,000 rpm y la línea perfecta, Yamaha es un blanco fácil. 

El rendimiento del par en el mundo real coincide con las tablas, lo que significa que la Yamaha debe manejarse en el rango de revoluciones superior para mantenerla realmente en movimiento. 

En cierto sentido, el hecho de que la moto exija llevar la velocidad en las curvas es mejor para el desarrollo del ciclista, y el mejor chasis y la mejor sensación de frenado de la moto también lo ayudan aquí. Pero competir con una moto de 321 cc contra una 400 genera un diferencial de velocidad frustrante en la pista.

La excelente sensación de la parte delantera del R3 compensa el terreno perdido al entrar en las curvas, incluso si la falta de un embrague antirrebote obstaculiza su verdadero potencial. Sin una liberación del embrague perfectamente suave, los cambios descendentes son lo suficientemente abruptos como para alterar el chasis de la Yamaha, lo que lo obliga a perder líneas y matar el impulso.

 Suave es rápido en el R3. Refina tu técnica de cambio descendente y Yamaha te recompensará con una sensación que inspira confianza desde la entrada hasta la salida. Es ágil de pie, lo que permite correcciones de dirección en la mitad de la esquina cuando es necesario y aborda las transiciones de lado a lado con más agresividad que el Ninja. La Yamaha es una motocicleta de manejo muy dulce.

Cada competidor lleva 3.7 galones de combustible y ofrece un promedio de 43 millas por galón, lo que significa que ambos afrontarán con gusto un viaje largo. Chris Tedesco

Eso no quiere decir que el chasis del Ninja no sea capaz, pero carece del refinamiento y control del R3. Incluso las entradas sutiles pueden hacer que el chasis se mueva al frenar, y la sensación de la suspensión es entumecida en comparación. 

Además, la aplicación agresiva de los frenos hace que la horquilla sople en su carrera y toque el fondo. Todo esto roba la confianza necesaria para superar los límites de frenado. Y sus estriberas relativamente bajas se arrastran antes que en la Yamaha, lo que es una molestia después de un par de vueltas.

Los reposapiés bajos de la Ninja 400 se quedan sin espacio libre en las curvas mucho antes de que la moto pierda tracción, lo que detiene su búsqueda de ángulos de inclinación extremos. Chris Tedesco

Si bien los números de las pruebas de frenos del Ninja son mejores, la potencia de frenado en la pista es comparable porque rara vez frena al 100 por ciento. La Yamaha brilla por la sensación de la palanca y porque la horquilla más rígida se desplaza más alto en su recorrido. 

Al frenar profundamente en la curva 16, el R3 le permite saber exactamente cuánta presión de frenado se está aplicando y cuánto queda en lo que confiar. El Ninja no proporciona al ciclista la misma sensación, aunque claramente tiene una excelente potencia de frenado. Un cambio a un nuevo material de pastillas de freno probablemente mejoraría la retroalimentación sobre la Kawasaki.

Independientemente de las deficiencias del chasis, la Kawasaki se vio favorecida en la pista simplemente porque su factor de diversión era más fácil de acceder, incluso descontando la ventaja de 4.2 segundos que presenta en el tiempo de vuelta. 

La potencia, el embrague deslizante y el manejo casi tan bueno de la Ninja son una plataforma ideal para los motocicletas sin experiencia que necesitan espacio para crecer, pero lo suficientemente emocionante como para que los corredores profesionales salgan de la pista con una risita infantil: ¡43 hp nunca ha sido tan divertido!

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¡Kawasaki es el rey de los salpicaderos! Un gran tacómetro analógico e indicador de posición de marcha ayudan en la selección de marcha, mientras que el combustible, la temperatura y otras lecturas se muestran en la pantalla de la derecha. Chris Tedesco

En la ciudad, la Kawasaki sigue brillando. La ergonomía relajada y agachada hacia adelante reduce la presión de la muñeca, mientras que un cómodo alcance a los reposapiés convierte al Ninja en un gran compañero de conducción diario. El motor más grande acelera fácilmente a través del tráfico y mantiene las velocidades de la autopista a menos rpm.

Su suspensión más suave, una molestia en la pista, también se prefiere en la carretera, ya que absorbe las imperfecciones del asfalto y no las sacude como el R3.

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El panel de instrumentos LCD de Yamaha se asemeja al tablero de alta tecnología de la R1, ofrece un aspecto limpio, similar a una moto de carreras, y una buena legibilidad. Chris Tedesco

La corta primera marcha de la YZF puede facilitar que los nuevos pilotos despeguen sin detenerse, pero si su técnica de embrague está programada, la relación es frustrantemente corta, lo que requiere un cambio rápido a segunda aceleración desde las paradas.

 Los librepensadores pueden comenzar en segundo lugar, pero eso significa un gran deslizamiento del embrague si quieres dejar la línea con alguna autoridad. Una sexta marcha alta y una protección superior contra el viento ofrecen comodidad a velocidades de autopista, incluso si el motor del R3 carece del empuje para pasar con confianza el tráfico a pesar de que gira más rápido a la misma velocidad. Nos encantó la ergonomía agresiva de Yamaha en la pista, pero es menos cómoda en la carretera que la Kawasaki.

Ambos competidores tienen un precio de $ 5,299 con ABS, pero presentan dos personajes muy diferentes. La Yamaha se presenta como una carrera ligera. Su chasis es sólido, pero ágil, y pide ser conducido con agresividad, pero su menor desplazamiento lo frena frente a la Kawasaki. 

Pon dos o más R3 en la pista y tendrás una gran carrera y una excelente experiencia de aprendizaje. ¿Podría haber más cilindrada y un R4 en el futuro? ¿O el contraargumento del desplazamiento lento es la cuestión de cuándo detenerse, porque si quieres más potencia por qué no ir a 500 cc o incluso a 600? ¿O 1000?

Yamaha YZF-R3 2020 contra Kawasaki Ninja 400 Chris Tedesco

Después de nuestro extenso tiempo en el asiento, creemos que avanzar hasta 400 cc es lo correcto. El motor Kawasaki encuentra un verdadero punto óptimo para la potencia, dando a los nuevos pilotos algo fácil de controlar mientras que los veloces todavía se divierten mucho.

El chasis Ninja tiene deficiencias menores en la pista en comparación con la Yamaha con forma de bisturí, pero la compensación de Kawasaki es más comodidad en la calle. Y el chasis tiene un desempeño sólido en el mundo real. Su equilibrio de poder es realmente excelente. Emitimos nuestro voto a favor de 400 deportivos y asequibles de todos los fabricantes, y no 1 cc más, por favor.

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2020 Yamaha YZF-R3 Chris Tedesco

Especificaciones de la Yamaha YZF-R3 2020

Tipo de motorGemelo paralelo de cuatro tiempos refrigerado por líquido
Desplazamiento321cc
Diámetro x carrera68 x 44,1 mm
Índice de compresión11,2: 1
Tren de válvulasDOHC, 4 válvulas / cilindro
Inducción(2) cuerpos de acelerador de 32 mm
Trans./Final Drive6 velocidades / cadena
Suspensión delanteraHorquilla telescópica invertida KYB de 37 mm; Viaje de 5.1 pulgadas
Suspensión traseraAmortiguador KYB con precarga ajustable; 4,9 pulg. viaje
Neumático delanteroDunlop Sportmax GPR-300 110 / 70-17
Llanta traseraDunlop Sportmax GPR-300 140 / 70-17
Rastrillo / Sendero25 ° / 3,7 pulg.
Distancia entre ejes54,3 pulg.
Altura del asiento30,8 pulg.
Capacidad de combustible3,7 gal.
Peso en seco356 libras.
Caballo de fuerza36.0 caballos de fuerza a 10,700 rpm
Esfuerzo de torsión19,8 libras-pie A 9.000 rpm
El consumo de combustible43.4 millas por galón
Cuarto de milla14,18 seg. @ 92,78 mph
0-301,82 segundos
0-605,22 segundos
0-10019,82 seg.
Rollo de engranaje superior en 40-606.0 seg.
Rollo de engranaje superior en 60-806,58 segundos
Frenado 30-045,0 pies
Frenado 60-0165,9 pies
Precio$ 5,299 (según lo probado); $ 4,999 sin ABS
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2020 Kawasaki Ninja 400 Chris Tedesco

Especificaciones de la Kawasaki Ninja 400 2020

Tipo de motorGemelo paralelo de cuatro tiempos refrigerado por líquido
Desplazamiento399cc
Diámetro x carrera70,0 x 51,8 mm
Índice de compresión11,5: 1
Tren de válvulasDOHC, 4 válvulas / cilindro
Inducción(2) cuerpos de acelerador de 32 mm
Trans./Final Drive6 velocidades / cadena
Suspensión delanteraHorquilla telescópica Showa de 41 mm; 4,7 pulg. viaje
Suspensión traseraAmortiguador KYB con precarga ajustable; 5.1 pulg. viaje
Neumático delanteroDunlop Sportmax GPR-300 110 / 70-17
Llanta traseraDunlop Sportmax GPR-300 150 / 60-17
Rastrillo / Sendero24,7 ° / 3,6 pulg.
Distancia entre ejes53,9 pulg.
Altura del asiento30,9 pulg.
Capacidad de combustible3,7 gal.
Peso en seco371 libras.
Caballo de fuerza43.4 caballos de fuerza a 9,900 rpm
Esfuerzo de torsión24,7 libras-pie A 8.300 rpm
El consumo de combustible43,6 millas por galón
Cuarto de milla13,19 seg. @ 102.5 mph
0-301,66 seg.
0-604,63 segundos
0-10012,63 seg.
Rollo de engranaje superior en 40-604.07 seg.
Rollo de engranaje superior en 60-804,38 seg.
Frenado 30-035,3 pies
Frenado 60-0134,6 pies
Precio$ 5,299 (según lo probado); $ 4,999 sin ABS

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