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Se puede decir que cualquier lugar es un buen lugar para andar en motocicleta. Pero para emprender una gran aventura de tierra, Utah se ubica como uno de los mejores lugares de la Tierra. Un paisaje de clase mundial que incluye cinco impresionantes parques nacionales está conectado por caminos de tierra y sistemas de senderos que llevan a los motocicletas del desierto al bosque alpino. 

Las vastas extensiones disponibles hacen que las motos de aventura sean la elección lógica porque ofrecen la potencia, la comodidad y el alcance que permiten a un ciclista bien equipado asimilarlo todo. También hace de Utah un gran lugar para poner a prueba las motos de aventura.

Buscamos el terreno intermedio con inclinación todoterreno en las máquinas de aventura: Honda Africa Twin Adventure Sports DCT , KTM 1090 Adventure R y Triumph Tiger 800 XCx, razonando que los sencillos de 650 cc no tienen las piernas que buscábamos y una aventura más grande. las motos no podrían atacar el terreno técnico que queríamos experimentar. 

Esperábamos incluir la nueva BMW F 850 ​​GS, pero no estará disponible hasta finales de este año (también esperamos con ansias la próxima KTM 790 Adventure R y la Yamaha Ténéré 700). Por lo tanto, serían tres máquinas con una intención similar pero con una configuración de motor, una especificación de suspensión y un tipo de transmisión diferentes.

Una cosa sería la misma: neumáticos. Solo la KTM 1090 Adventure R está equipada de serie con goma Continental TKC80 resistente a la suciedad. La Africa Twin está equipada con neumáticos Bridgestone A41, que son fantásticos neumáticos de aventura centrados en la calle, pero que no están diseñados para trabajos en tierra. 

Lo mismo ocurre con el Tiger 800 XCx: sale del piso de la sala de exhimotoón con Bridgestone Battle Wings con un sesgo similar para la carretera. Ambas motos fueron equipadas con TKC80 para desbloquear el potencial todoterreno en su interior.

Nos dirigimos al Bosque Nacional Dixie en el sur de Utah para lanzar nuestro trío resistente. El área de prueba variaría en altitud de 4.500 a 7.500 pies, y trabajamos para evitar carreteras pavimentadas siempre que fuera posible. No se permite equipaje. No se permiten trajes textiles voluminosos. Solo mochilas, chaquetas de enduro y botas de motocross.

Con modos de conducción, ABS y configuraciones de control de tracción marcadas para suciedad, nos pusimos en camino. El Tiger se llevó la primera victoria aquí con un sistema de menú fácil de navegar en el único tablero TFT del grupo. 

El modo Off-Road Pro apaga el control de tracción y el ABS trasero, y se selecciona con un joystick de cinco direcciones. La Africa Twin también es bastante fácil de ajustar, al menos en lo básico. Los grandes botones del tablero apagan el ABS de las ruedas traseras y cambian la moto al modo Gravel. 

Navegar por su tablero LCD no es tan fácil como en el Triumph, pero una vez que te acostumbras al sistema Honda, se puede ajustar el patinaje de las ruedas traseras y se pueden personalizar los ajustes de la transmisión de doble embrague. El sistema KTM es tan difícil de navegar como el de Honda, lo que requiere que el usuario recorra un par de pantallas de menú con múltiples presiones largas y cortas en el teclado de cuatro botones.

La funcionalidad del control de tracción y el ABS en el camino es otra historia. Sí, la aventura toma muchas formas, pero por lo general no se trata solo de mirar un tablero presionando botones. Apuntando nuestros faros hacia la primera carretera de incendios rápida y fluida, la transmisión de doble embrague Africa Twin fue mucho más entretenida de lo que cabría esperar de una “automática”. 

Después de unas pocas millas, se convirtió en algo natural cronometrar el cambio descendente con el pulgar izquierdo para hacer retroceder la parte trasera en una esquina y luego deslizar el motor al salir. El ABS delantero funciona bien en la tierra, pero interviene un poco antes de lo que prefieren los motocicletas experimentados. Los motocicletas con menos experiencia pueden preferir esta intervención a una posible conmoción cerebral.

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Jeff Allen

El Tiger 800 XCx fue el que menos disfrutó jugando al filo de la tracción, tanto con el acelerador como con los frenos. En la configuración de control de tracción más baja, la modulación de potencia electrónica de la Tiger era entrecortada mientras intentábamos rodar en estas carreteras de montaña resbaladizas y secas, lo que dificultaba el deslizamiento suave de la moto. 

Con el TC desactivado en el modo Off-Road Pro, el control del ciclista imperaba, y en segunda y tercera marcha, todo estaba bien si se usaba el acelerador con precisión. 

En la esquina ocasional de la primera marcha, la parte trasera se movió demasiado rápido en la primera marcha (ahora su relación más baja). Frenar con fuerza sobre tierra blanda y suelta invoca el ABS antes que en las otras dos motos. Retroceda una muesca o dos, y el Triumph es un cómplice competente.

“No se permite equipaje. No se permiten trajes textiles voluminosos. Solo mochilas, chaquetas de enduro y botas de motocross “.

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La potencia de frenado y la sensación son excelentes en las tres motos. Las diferencias de rendimiento vienen en la aplicación de la configuración del ABS todoterreno. Jeff Allen

La KTM es el rey cuando las velocidades son altas y la suciedad está suelta. El modo todoterreno reduce la potencia del 1090 R a 100 hp y modula los cuerpos del acelerador de conducción por cable para obtener el control de tracción más suave del trío. 

Apriete el acelerador, y la parte trasera sale suavemente y simplemente se cuelga allí. Es mejor que tu. Lo mismo con el ABS todoterreno; solo cuando el neumático delantero haya perdido tracción por completo, sentirá que el ABS se activa. Cualquiera de estas motos lo llevará de manera competente en un camino de tierra, especialmente con nudos. 

Pero para cargar realmente, la KTM es la que tiene espacio para la cabeza. El equilibrio y la retroalimentación del 1090 lo hacen sentir como una extensión de su cuerpo, e incluso si conduce con las ruedas fuera de línea todo el tiempo, siempre existe esta mágica sensación de control mientras navega por el arco deseado en estas superficies imperfectas. .

Disparar desde los cuidados caminos contra incendios son los mejores momentos de conducción que uno puede experimentar en Utah. Los senderos de dos pistas se extienden en todas las direcciones y se conectan a miradores épicos sobre los famosos hoodoos anaranjados y rojos de Utah, a los valles alimentados por arroyos burbujeantes y a las frías y oscuras cuevas de lava volcánica. 

Las rocas, los surcos y las raíces de los árboles que ensucian estos senderos de dos pistas ponen a prueba la suspensión de largo recorrido del trío. La amortiguación controlada con una sólida resistencia al tocar fondo es clave aquí: un rebote incorrecto lo enviará a toda velocidad hacia un árbol o por un acantilado.

Tanto el Adventure como el Tiger están equipados con suspensión WP totalmente ajustable, pero ahí es donde terminan las similitudes. Mientras tanto, la Africa Twin está suspendida con unidades Showa totalmente ajustables. Esta fue una batalla cerrada entre dos, con un tercero luchando por desempeñarse al mismo nivel y velocidad.

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Los neumáticos Continental TKC 80 se instalaron en Honda y Triumph para brindar paridad de tracción. Jeff Allen

La horquilla WP de 43 mm de KTM y un amortiguador sin varillaje PDS (Progressive Damping System) ayudan a la 1090 a sentirse como una moto de doble deporte sobre pequeños obstáculos y saltos. Pero si llevas demasiada velocidad a una gran G-out, la realidad de que esta sigue siendo una moto de aventura de 535 libras de clase litro te devuelve a la realidad mientras imaginas ser arrojado sobre las barras. Afortunadamente, aunque el golpe puede ser severo, está controlado y bastante libre de dramas. Lo mejor del trío.

A pesar de lo excepcional que es la suspensión KTM, el sistema Showa del Africa Twin Adventure Sports no se queda atrás. Esta horquilla y amortiguador son una mejora con respecto a la Africa Twin estándar y le brindan 9.9 pulgadas de recorrido en la parte delantera y 9.4 pulgadas en la parte trasera, aproximadamente tres cuartos de pulgada más que la estándar. 

La amortiguación de compresión y la tasa de elasticidad se sienten un poco más suaves que las de las KTM. Es más flexible y tolerante a velocidades más lentas y en baches entrecortados, deslizándose sobre pequeños obstáculos que pueden sacudir al piloto de la KTM. 

Esto permite que el ciclista se siente más a menudo y ahorre energía. Por otro lado, la Africa Twin está menos compuesta cuando golpea gritos y G-outs. En general, la Africa Twin tiene una gran capacidad para una máquina de aventuras de 556 libras. Si no fuera por la KTM, sería fácil pensar que es perfecto.

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Claro y brillante, el tablero TFT de Triumph es asombroso a la vista y fácil de usar. Jeff Allen

Se siente un poco como si estuviéramos eligiendo a la Tiger 800 XCx en esta comparación orientada a la suciedad, ya que no manejó el mismo nivel de ajetreo en este terreno técnico. 

La moto superó todo lo que Utah pudo lanzarle, pero fue a un ritmo menos agresivo. De ninguna manera estábamos simplemente haciendo turismo, pero subirlo a 11 en el Triumph no era una opción. La horquilla WP de 43 mm ofrece 8,7 pulgadas de recorrido y el control de la amortiguación es casi igual al de la KTM, solo que con una resistencia al tocar fondo ligeramente menor. 

La acción de la suspensión trasera es la decepción en situaciones difíciles. A velocidades más altas, el amortiguador WP y el varillaje de velocidad ascendente son menos compatibles con los golpes bruscos y hacen que la parte trasera se desvíe, lo que reduce la conducción y el control de avance al saltar de lado a lado.

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El sistema de menús 1090 Adventure R de KTM es el menos fácil de usar, pero el tacómetro grande es fácil de leer. PARTE INFERIOR DERECHA: Un tablero LCD orientado verticalmente en la Africa Twin no es lo más visualmente Jeff Allen
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Un tablero LCD orientado verticalmente en la Africa Twin no es el más impresionante visualmente, pero comunica claramente la información y la configuración necesarias. Jeff Allen

Cuando en Utah se presenta la oportunidad de liberarse de los caminos recorridos por vehículos de cuatro ruedas, es mejor que tenga una moto capaz de abordar alguna pista única seria. A veces fluida y suave, y otras entrecortada y apretada, esta pista única épica de Utah es la prueba definitiva de la valía de una moto sobre tierra. 

Aquí, el peso se convirtió en una consideración real, pero se trataba más del peso percibido en el camino que sería la verdadera medida de estas motos de cross gigantes. Lanzarlos de lado a lado mientras se mueven a través de los árboles en una cinta de tierra de 2 pies de ancho ilustra lo increíble que es realmente esta clase de motocicletas de aventura. Con un rango de 507 libras para el Tiger a 556 libras para el Honda (medido sin combustible en la escala CW), el peso de estas máquinas se derrite cuando te paras en las clavijas para atacar el camino. El Triumph se siente más ligero

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El rendimiento de la suspensión es sumamente importante en motocicletas de más de 500 libras capaces de velocidades de tres dígitos; el amortiguador KTM PDS destaca. Jeff Allen
KTM, Honda y Triumph producen modelos de aventura de tamaño mediano con un gran énfasis en el rendimiento todoterreno, lo que los convierte en las mejores máquinas para cubrir vastas y variadas distancias incluso si nunca tocan el pavimento. Jeff Allen

Utah es vasto, grandes espacios con grandes características. Las cimas de las montañas se asoman por el horizonte y te desafían a subirlas. Los valles y cañones bañados por el sol se extienden más allá de lo que su ojo puede ver. Aquí afuera necesitas rango de combustible y necesitas el poder para acercar esas montañas.

 Aquí es donde las máquinas de aventuras de varios cilindros tienen más sentido. El Tiger está propulsado por un triple en línea de 800 cc, el Africa Twin por un motolíndrico paralelo de 998 cc y el KTM por un V-twin de 1.050 cc y 75 grados. Estas configuraciones y afinaciones variadas producen personajes completamente diferentes en la entrega de potencia, el sonido y la diversión en general.

La triple potencia de la Triumph es un motor increíble con un gruñido sonoro, pero lo que es más importante, su curva de par plana lo convierte en un motor controlable y que inspira confianza en la tierra. La respuesta del motor es ágil, y con el TC apagado en la primera marcha, la parte trasera puede ponerse como una ardilla, pero en todas partes el neumático trasero y tu muñeca están conectados por algo de magia telepática. 

Hay una prisa sólida a medida que el motor acelera hasta la línea roja, pero nunca es frenético o abrumador a la velocidad. Es un motor maravilloso, pero a veces nos gustaría que tuviera la fuerza bruta de la KTM.

Con 125 CV, el V-twin de 1.050 cc que impulsa la KTM es el más destacado del grupo. Si bien es posible que no tenga el mismo sonido adorable y el mismo carácter del Tiger, la potencia adicional y una entrega impresionante le dan al ciclista una experiencia más cruda y visceral. Al mismo tiempo, la salida y la respuesta se pueden volver a marcar a un nivel más bajo en modo lluvia o fuera de carretera. No tiene rival en este certamen.

Aunque es el más pesado del grupo, el Africa Twin Adventure Sports de Honda es muy capaz en la tierra. Jeff Allen
Los conductores más pequeños encontrarán que la Tiger 800 XCx es más fácil de lanzar que la KTM o la Honda. Jeff Allen

El motor Africa Twin hace el trabajo y es casi tan rápido en la pista como la KTM, a pesar de un 25% menos de potencia máxima. Pero es vainilla, que en muchos sentidos es genial, siempre que no haya un camino rocoso disponible. 

Los expertos de nuestro grupo de pruebas esperaban que la transmisión DCT fuera un detrimento de la Africa Twin en senderos difíciles, pero en la mayoría de los casos, este no fue el caso. DCT es ahora una opción viable y atractiva, incluso para una conducción todoterreno más seria. Solo en las situaciones más difíciles se nos escapó un embrague tradicional. Sin una palanca de embrague, pierde la confianza que proviene de modular el embrague contra los frenos o de darle a la palanca un chasquido rápido para levantar la rueda delantera sobre obstáculos. 

Trabajar el acelerador contra los frenos es una alternativa, pero es más difícil y no tan suave, y no hay una buena opción para elevar el volante.

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La transmisión de doble embrague de Honda funcionó bien en terrenos abiertos rápidos, pero dificultó la conducción lenta y técnica. Jeff Allen

La ergonomía es una bolsa mixta con este grupo. La KTM tiene la sensación más natural para aquellos acostumbrados a las motos de cross, con un depósito y un asiento estrechos (ish) y una posición cómoda de pie. La Africa Twin también se sintió maravillosa mientras estaba de pie y competiría con la KTM si no fuera por el nuevo tanque de 6.7 galones. Su ancho no permite al ciclista avanzar sobre el tanque sin estar parado con las piernas arqueadas. 

Tanto la KTM como la Honda tienen alturas de asiento altísimas que superan las 35 pulgadas. Poner dos pies en el suelo es más fácil para más motocicletas en la Triumph, incluso en la posición “alta” de 33.9 pulgadas (la baja es 33.1 pulgadas). La cabina también es más compacta y funciona mucho mejor para motocicletas más pequeños. Aquí le damos la victoria al Tiger por su comodidad general y una altura de asiento que inspira confianza.

A gran velocidad en carreteras rápidas, la configuración de control de tracción todoterreno de KTM superó a Honda y Triumph con una gestión suave y fluida del neumático trasero. Jeff Allen
La potencia cruda pero controlable, la suspensión excelente y las ayudas al conductor bien ordenadas le valieron a la KTM 1090 Adventure R una decisión unánime como la mejor motocicleta de aventura de tamaño mediano. Jeff Allen

Cuando el sol se escondió detrás de los acantilados rojos y anaranjados, ya habíamos ordenado la clasificación. Para la gran vida de doble deporte que son las motocicletas de aventura de tamaño mediano, la KTM 1090 Adventure R es la ganadora. 

Excelente potencia, manejo preciso y suspensión bien ordenada marcan suficientes casillas para darle el visto bueno. La Africa Twin está a un paso de la KTM. Es un poco más pesado, un poco más lento y un poco más alto. Su entrega de potencia menos agresiva y su suspensión compatible lo convierten en una excelente opción para aquellos que no quieren ganar cada etapa especial en el camino hacia el próximo parque nacional. 

También ofrece algo que los demás no ofrecen: DCT. La Triumph es un poco más refinada que la competencia con un fantástico tablero TFT y control de crucero. Tiene un motor con una potencia de salida maravillosa y es música para tus oídos; la moto también se adapta mejor a la mayoría de los tipos de cuerpo.

El verdadero ganador aquí es el ciclista que busca una máquina que sea capaz de devorar kilómetros de un terreno mixto y al mismo tiempo ir a casi cualquier lugar al que pueda llegar una moto de cross. No hay otras motocicletas que amplíen el significado de andar “en todas partes” que las máquinas de aventura de tamaño mediano.

Honda Africa Twin Adventure Sports DCT, Triumph Tiger 800 XCx y KTM 1090 Adventure R Jeff Allen

HONDA CRF1000L2 AFRICA TWIN DEPORTES DE AVENTURA

Motor:Doble paralelo de 998 cc
Transmisión:DCT automático de 6 velocidades
Altura del asiento:36,2 pulgadas (alto); 35,4 pulgadas (bajo)
Capacidad de combustible:6,4 galones
MSRP:$ 15,699

TRIUMPH TIGER 800 XCX

Motor:Triple en línea de 800 cc
Transmisión:6 velocidades
Altura del asiento:33,9 pulgadas (alto); 33,1 (bajo)
Capacidad de combustible:5 galones
MSRP:$ 14,450

KTM 1090 ADVENTURE R

Motor:V-Twin de 1050 cc
Transmisión:6 velocidades
Altura del asiento:35 pulgadas
Capacidad de combustible:6.1 galones
MSRP:$ 14,899

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