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Aprilia RSV4 RR v.s Honda CBR1000RR vs Suzuki GSX-R1000 v.s Yamaha YZF-R1 [comparativa]

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La espera ha terminado cuando las últimas superbikes de Aprilia, Honda y Suzuki se enfrentan a la YZF-R1.

El señor mayor de la caseta de los guardias no parece tener prisa. El mundo espera. O al menos nuestro mundo espera mientras pasa junto a la caravana de autos, deteniéndose para entablar una conversación amistosa pero lenta con todos en nuestro grupo, todo a través de un acento que nos da la bienvenida a las tierras de cultivo que bordean Willows, California.

Probablemente haya alguna política que le impida abrir la puerta un momento antes de las 7 am o hasta que cada uno de nosotros ponga un bolígrafo en la exención de responsabilidad que cuelga de su andrajoso portapapeles. Ya sabes, cosas legales. Cosas que deberíamos haber considerado anoche cuando les dijimos a todos que se presentaran no menos de 30 minutos antes de que abriera la

Nada de eso importa ahora mismo. El probador invitado Corey Alexander y yo tenemos una Yamaha YZF-R1 de color azul brillante y una Suzuki GSX-R1000 2017 aún más brillante atadas en la parte trasera de la camioneta Nissan NV3500 de VENTOS .

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La nueva CBR1000RR de Honda y la RSV4 RR más reciente de Aprilia están listas en las camionetas dos y tres, y en algún lugar detrás está el dúo demasiado ansioso de Sean MacDonald y el probador invitado Aaron Colton.

Estamos todos aquí. Todos ansiosos. Todo listo para lanzarse sobre esta última cosecha de superbikes y hacer la proverbial pregunta de “¿Quién lo hizo mejor?” a la cama. Bob, o Billy, o Wayne, o como se llame, porque, sinceramente, estoy demasiado emocionado por lo que viene a recordar, es lo único que se interpone entre nosotros y las respuestas. Me muerdo la lengua y sé que la espera casi ha terminado.

Sean, el último en firmar su nombre, empaca su dron, firma la renuncia y se abre la puerta. Es el momento de la comparación de motos litro 2017 En Thunderhill Raceway Park. Finalmente.

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La clase de tiroteos de superbikes 2017. Jeff Allen

La prueba

Con sede en lugares que van desde Utah Motorsports Campus (anteriormente Miller Motorsports Park) hasta Buttonwillow Raceway, nuestra prueba anual de comparación de motos litros está destinada a enfrentar a las superbikes actualizadas más recientemente contra el ganador del año anterior.

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La Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

En este caso, eso significa que hemos traído una YZF-R1 estándar, que derribó la ZX-10R de última generación de Kawasaki el año pasado, y la BMW S10000RR antes de eso, cuando se probó en forma M.

Luego está la versión estándar GSX-R1000, CBR1000RR y Aprilia RSV4 RR. Las dos primeras motos están muy actualizadas, mientras que la RSV4 RR tiene un paquete electrónico perfeccionado y frenos actualizados.

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La Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Todos los modelos probados aquí están equipados con ABS, cuando se ofrecen como opción, y el precio entre las motos es similar. La excepción es la GSX-R1000 ABS, que cuesta $ 15.099. Compare eso con la Yamaha YZF-R1 de $ 16,699, la CBR1000RR ABS de $ 16,799 y la Aprilia RSV4 RR de $ 16,999.

Estamos utilizando el circuito de tres millas de Thunderhill Raceway Park, que se puede combinar con un circuito de dos millas más nuevo para convertirlo en el circuito permanente más largo del país. En forma de “pista corta” de 3 millas, cuenta con barredoras rápidas, subidas, bajadas, frenadas bruscas y algunos de los mejores paisajes junto a la pista de este lado del Mississippi. Las opciones de neumáticos quedaron abiertas al fabricante, con Honda y Aprilia eligiendo el caucho de carrera Diablo Supercorsa SC de Pirelli, y los neumáticos Battlax R10 de Suzuki y Yamaha Bridgestone.

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La Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Después de la prueba en la pista, cargamos y apuntamos las plataformas de transporte hacia el sur, hacia Los Ángeles, donde después de cambiar a la goma de la calle, partimos para un recorrido de 350 millas que une la autopista y las carreteras secundarias rápidas con las carreteras más estrechas del cañón que nos acercan más a San Diego.

El corredor de caminos y el probador invitado Corey Alexander es reemplazado por el propio jefe, Mark Hoyer, mientras que Aaron Colton se queda para intervenir en el rendimiento de frenado. Eso significa stoppies. Muchos de ellos.

En algún lugar entre la quema de neumáticos, encontramos un ganador: un ganador muy rápido, muy potente y muy merecido que logra un equilibrio casi perfecto en ambos mundos.

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La Honda CBR1000RR Jeff Allen

Tiempo de seguimiento

El rocío de la mañana da paso a un asfalto moderadamente cálido para cuando nuestro desayuno continental se asienta, y a las 9 a.m. es hora de acelerar el ritmo de “solo necesitas verte bien en las fotos” a “veamos realmente lo que pueden hacer estas motos”. 

Los trajes de cuero comienzan a estirarse, los marcadores de referencia se acercan más a la realidad y nuestros cerebros se aceleran. En Aprilia o Yamaha, esto es mucho para procesar a través de la niebla de la mañana, pero en Honda y Suzuki, las cosas suceden de una manera lo suficientemente suave como para que la primera sesión parezca un calentamiento adecuado. Es la primera señal de cómo estas motos se diferenciarán.

Probar es un trabajo duro. Jeff Allen

Me hago un favor al comenzar con Suzuki. Actualizado con nuevo motor, chasis y electrónica, este último GSX-R es dramáticamente diferente a su predecesor y al mismo tiempo no lo es. La ergonomía es la misma. Cómodo. El sonido general y el carácter son idénticos. Y aunque notablemente rediseñado, el chasis le brinda niveles muy reconocibles de sensación y retroalimentación.

En la segunda vuelta del día, es la rodilla hacia abajo en la curva dos, un giro a la izquierda rápido y amplio por el que puede ajustar fácilmente su línea, asumiendo que tiene suficiente sensibilidad en el parche de contacto. En Suzuki, sí. Esto es como pasar el rato con un amigo al que no has visto en años, pero todavía sientes que nunca pasaste un día separados.

La mejor palabra para describir a Suzuki es fácil de usar. Los frenos no tienen una fuerza inicial fuerte como en el R1, pero hay suficiente potencia de frenado para reducir la velocidad de los 155 hp (medidos en el banco de pruebas VENTOS ) de manera controlada. ¿Problema? 

Los frenos pueden y se desvanecerán en cuestión de cinco o seis vueltas, con el material de la pastilla y las líneas de goma en el centro de esto. Una vez que eso sucede, la palanca se desliza más cerca de la barra y tienes que reajustar los marcadores de freno. Casi por unanimidad, esta fue la mayor queja de cualquier piloto de pruebas.

Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Aunque cortada y doblada para que se sienta más pequeña y liviana en general, la GSX-R 2017 no es la motocicleta más liviana del grupo, un honor que es para la CBR1000RR de Honda. Aún así, es más liviano que antes, con gestos de inclinación más fáciles que el R1 y una sensación notablemente más ágil que el RSV4 en total inclinación. 

Coloca la moto en la esquina y notarás que la sensación de la parte delantera ha mejorado con respecto a la generación anterior del GSX-R gracias en parte a las nuevas dimensiones del chasis, mientras que la aceleración fuera de la esquina es solo más fuerte que la Honda; Aprilia y Yamaha dejarán las otras dos motos como juguetes.

La potencia máxima se siente electrónicamente limitada, un punto que se refleja en el gráfico dinámico, que muestra el motor golpeando una pared programada por la ECU a alrededor de 11,000 rpm. Tendría que tener las extremidades más sensibles para sentir que se enciende el sistema de sincronización variable de válvulas, y con Suzuki diciendo que el sistema se activa a 10,000 rpm, eso le deja solo alrededor de 1,000 rpm para hacer amistad con él. 

La curva de potencia de la GSX-R se encuentra entre las más suaves del grupo y el motor se siente muy utilizable en su conjunto. No es el más potente ni el que mejor suena. Pero utilizable.

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Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

El sistema de control de tracción de 10 niveles de Suzuki brilla. Tanto es así que en nuestras vueltas cronometradas, optamos por dejarlo en el Nivel 3 y apagar los mismos sistemas en el R1 y RSV4 (técnicamente, un error eléctrico nos obligó a mantener los RSV4 apagados, incluso si ese era el plan desde el principio). ). Este sistema parece que trabaja más duro para mantener la conducción, mientras que los otros tienen cortes lo suficientemente fuertes como para sentir que lo ralentizan en las salidas de las curvas. 

No, el paquete electrónico de la GSX-R no es el más amplio, pero parte de la belleza de la GSX-R está en su simplicidad. En cómo le brinda tanto a través de un paquete tan accesible y asequible. A $ 15,099, este modelo básico GSX-R es excelente, pero a menudo nos quedamos con ganas de un cambio rápido / cambio descendente automático y más, lo que significa que probablemente actualizaríamos al modelo R de $ 17,199. En ese punto,

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Jugando a seguir al líder (y al litro … moto). Jeff Allen

Es posible que Honda no haya podido reducir el precio de su CBR a los niveles de Suzuki, pero el enfoque general de la categoría se siente igual, Big Red se ha adherido con orgullo al mantra de “Control total” que ha sido el tejido de cada CBR que ha diseñado . Aceptar estas motos es aceptar la creencia de que una moto fácil de montar es una moto rápida.

Para un corredor, a veces es un concepto difícil de entender. Quieres potencia y agilidad, y lo quieres todo envuelto en un paquete que hace picadillo a cualquier pista de carreras. La Honda no es del todo esa moto, y Corey Alexander, un ex podio de MotoAmerica Superstock 1000, tiene problemas para manejarla al principio. 

La CBR es casi demasiado amigable, con menos gruñido en el extremo inferior que cualquier otra moto del grupo y comparativamente muy poca potencia en el extremo superior: nuestra moto de prueba produce solo 149.6 hp a 10,540 rpm.

Sin embargo, el CBR es liviano, nuestro modelo equipado con ABS pesa solo 436 libras cuando se completa con un tanque lleno de premium. Eso es casi 10 libras menos que la Yamaha y 40 libras menos que la Aprilia. Sí, 40 libras …

Puede sentir la diferencia en cada una de las transiciones de lado a lado en Thunderhill. Las otras motos toman un trabajo serio en el cambio rápido de dirección entre las curvas tres y cuatro, pero la Honda gira sin esfuerzo hacia un lado. 

Podrías rodar 10 vueltas más y no sentirte tan exhausto como lo harías cuando volviste de tu período de seis vueltas en cualquier otra cosa de este grupo. Para mucha gente, eso vale algo más que una fracción de segundo extra por vuelta.

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¡Tiempo de caballito! Jeff Allen

Parte de la naturaleza fácil de usar de Honda se debe a su falta de potencia, y admitiremos que casi todos los pilotos de prueba dijeron que esperaban más, especialmente en la salida de la esquina. Aquí, la GSX-R tiene un poco más de gruñido, mientras que Aprilia y Yamaha abren una brecha notable. 

La diferencia es tan grande que en realidad haríamos un cambio descendente adicional en la entrada de la curva nueve, solo para mantener las revoluciones altas y tener una oportunidad de luchar en la recta trasera. ¿Otras desventajas? 

La transición de encendido / apagado del acelerador es más agresiva en el Honda y lleva tiempo acostumbrarse, incluso si la transición se vuelve más suave a mayores rpm.

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Bradley poniendo tiempo en la GSX1000R Jeff Allen

La electrónica es admirable en términos de ventana operativa. El control de tracción no cortará la energía en el segundo que mires el agarre giratorio (cuando esté configurado en el Nivel 1), pero el corte real puede ser demasiado agresivo, con la energía que se alimenta tan lentamente que sientes que estás en una competencia de miradas con el tacómetro. Volverá a parpadear 10 veces antes de que la aguja se mueva. Esta no es la forma más rápida de rodear una pista de carreras.

El cambio rápido, con cambio descendente automático, cuenta una historia algo diferente y es posiblemente uno de nuestros sistemas favoritos en una moto de producción. Los cambios ascendentes y descendentes son perfectos, cada cambio de marcha requiere menos atención de la que se necesita en el sistema suave pero ligeramente más sensible a las rpm del RSV4. De todos modos, los ajustes al sistema de control del freno del motor brindan un buen paso en el desempeño, estos sistemas sugieren que Honda tiene a las personas adecuadas detrás del programa de computadora, solo que esos tipos podrían necesitar reconsiderar su enfoque de la intervención del control de tracción.

A Aaron le encantaba hacer cantar al RSV4. Jeff Allen

La otra diferencia entre Honda y Suzuki está en el chasis, la CBR se siente menos plantada que la GSX-R en el medio de la curva. En vueltas más rápidas, una desconexión marginal entre la parte delantera y trasera evita que aceleres en esa fracción de segundo antes y lleves más velocidad en las curvas. La firmeza de los pies genera confianza; la confianza genera velocidad. Esa pequeña diferencia, combinada con la falta de potencia del CBR, generalmente conducía a velocidades de trampa más bajas y tiempos de vuelta más lentos en comparación con el resto del grupo.

En muchos sentidos, Honda ha construido una CBR más avanzada y nítida que nunca. Si nunca hubiera sentido los 175 hp de una Aprilia RSV4, escuchado el ladrido de una R1 o sentido lo estable que era la GSX-R, le encantaría la moto y lo manejable que fue en el transcurso de un día en la pista. El problema para Honda es que Aprilia y Yamaha existen. Ofrecen más rendimiento por el mismo precio y, en muchos casos, Suzuki también lo hace, por menos.

Bajarse de la CBR1000RR o GSX-R1000 y subir al RSV4 RR requiere una especie de recalibración mental. Estás entrando en lo que se siente como una categoría dentro de la categoría de motos de litro, un espacio donde ese último 5 por ciento de comodidad da paso a otro 10 por ciento de rendimiento. Aquí, es una batalla mano a mano entre el R1 y el RSV4.

Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

La Aprilia es la moto más conmovedora emocionalmente, sus líneas italianas y la nota de escape V-4 hacen palpitar los corazones. Con interruptores actualizados y una nueva pantalla TFT, muestra pequeños signos de maduración este año, pero aún funciona en el mismo tema general del rendimiento en pista de carreras para la calle. Para alguien como Aaron Colton, que nunca antes había montado una RSV4, es emocionante. No se podía borrar la sonrisa de su rostro. Y no puedo culparlo.

Se necesita trabajo para capitalizar completamente el desempeño de Aprilia. Con 474 libras, mojado, se requiere una cantidad notable más de trabajo para mantenerse en el centro de la esquina y aún más fuerza en la parte superior del cuerpo en una transición de lado a lado. 

Los discos de freno delanteros 10 mm más grandes y las pinzas Brembo M50 Monoblock de esta última versión son como echar un ancla por encima del hombro y son el mejor equilibrio general entre potencia de frenado y sensación. Aún así, 40 libras son 40 libras, y lo sentirás en una pista de carreras más cerrada, en el transcurso de un día de pista o un fin de semana de carrera.

Sean es difícil de perder con esos cueros de bolos. Jeff Allen

El chasis de la Aprilia es sólido como una roca al entrar en las curvas, con una gran estabilidad y suficiente respuesta para frenar en una curva con absoluta confianza. 

El agarre mecánico es impresionante y nunca te cansas de abrir el V-4. Con 175,2 CV a 13.300 rpm, este es el ganador absoluto en términos de potencia.

Donde Aprilia lucha es para poner ese poder en el suelo una vez que el agarre comienza a desaparecer. El sistema Aprilia Traction Control (ATC) se actualiza y la moto utiliza una unidad de medición inercial reposicionada para detectar con mayor precisión las condiciones dinámicas de la moto, pero los cortes son inconsistentes y difíciles de entender. 

Donde brilla una moto como la Yamaha o Suzuki es que sus sistemas intervienen al mismo tiempo y de la misma manera, vuelta tras vuelta. Suponiendo que no hagas nada diferente, sabes qué esperar.

Descargando el ciclón. Jeff Allen

Este sistema es diferente. En algunos casos, cortará la energía de una manera demasiado agresiva, como si la moto fallara, y en otros, un corte sólido. Jurará que estaba haciendo lo mismo en la siguiente vuelta y, sin embargo, el sistema responde de manera diferente. Confianza, desaparecida.

La Yamaha hace un mejor trabajo al combinar el rendimiento con la facilidad de uso. Su chasis se siente más rígido que el de Suzuki o Honda, pero cárguelo correctamente y lo llevará por la pista de carreras más rápido. 

En mi primera sesión en la moto, después de bajarme de la Suzuki, intenté pasar por encima de la subida de la curva uno y entrar en la curva dos, pero la parte delantera se rompió de lado a lado en el momento en que la dejé, un recordatorio de que esta es solo un poco más al borde.

Los frenos tienen ese mismo rasgo. Hay poder, mucho, pero el mordisco inicial es extremadamente agresivo y requiere atención. Para un corredor como Corey, era exactamente la sensación que quería, mientras que para un piloto de acrobacias como Aaron, que quiere que la energía se alimente lentamente, era demasiado. En realidad, es una sensación diferente al resto. Cada sistema tiene su propia forma de ofrecer potencia de frenado, y probablemente te acostumbrarás a cada sistema en cuestión de unos pocos días de pista.

Las intervenciones electrónicas de ayuda al conductor son predecibles y una buena red de seguridad, aunque, es cierto, la introducción de sistemas más nuevos hace que este comience a sentirse más agresivo que en años anteriores. Por ejemplo, la moto estaba cortando la potencia en la curva seis, un giro a la izquierda que te lleva a una serie de torceduras cada vez más rápidas, y no fue hasta que apagué el control del caballito que realmente pude obtener el impulso que estaba buscando. por aquí. Es curioso cómo el marco de referencia cambia las cosas.

Probador invitado Aaron Colton Jeff Allen

El ganador

Era obvio que la R1 de Yamaha iba a tener las manos ocupadas este año. Suzuki y Honda no tomaron a la ligera la actualización de sus respectivas plataformas, y el RSV4 de Aprilia siempre estuvo a solo unos pocos ajustes de cerrar la brecha. Ajustes en los que Aprilia trabajó este año. 

La diferencia es que Suzuki y Honda han hecho grandes motos de calle, y Aprilia sigue siendo una motocicleta a la que le falta una pequeña cantidad de conexión entre usted y la moto, en esa última décima de segundo.

¿Quién se llevó la corona? Jeff Allen

El R1 está empezando a mostrar su edad. Su sistema de control de caballitos nos enfrentó en ocasiones, y el chasis mostraba niveles de agresión que no nos habíamos dado cuenta hasta que lo comparamos con algo como el GSX-R. Sigue siendo una motocicleta mejor. Sigue siendo una de esas motocicletas que te hacen sentir mejor piloto. Sigue siendo una de esas motocicletas que te da la confianza para empujar más fuerte, todo a través de una sensación y retroalimentación estelares y un motor del que nunca te cansarás. Esta es una motocicleta que es tan conmovedora como la Aprilia pero con más rendimiento que la Suzuki o Honda. Es simplemente la mejor moto en este espacio. El mejor modelo básico que el dinero puede comprar.

Continúa la espera por un nuevo aspirante al título.

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La acción en Thunderhill Raceway Park bajo un cielo azul Jeff Allen

Nuestros probadores invitados intervienen

2013 AMA SuperSport East Champion / MotoAmerica Superstock 1000 Podium Finisher

Como corredor, he pasado bastante tiempo preguntándome en qué se diferencia la maquinaria de la competencia de la que estoy conduciendo, en qué se destacan y faltan sus motos. Esta fue mi primera oportunidad de montar algunas de las motos que nunca antes había montado, pero con las que competiría, de una forma u otra, en MotoAmerica. ¿Emocionado? Sí, podrías decir eso.

Todos estos son modelos de stock de sala de exposición, pero las motos se han vuelto tan buenas que incluso en el acabado de stock es increíble lo lejos que puede llevar su suerte. El R1, por ejemplo, se siente increíblemente bien redondeado con frenos agresivos, una entrega de potencia súper suave y un sistema electrónico que funciona bien. Con solo unos pocos ajustes en el chasis, me sentí extremadamente cómodo.

Corey Alexander Jeff Allen

La Aprilia me atrajo con su rugido atronador, su sensación inspirada en la carrera y sus interminables dosis de poder. Mientras tanto, la CBR1000RR proporcionó una intervención electrónica impecable (manténgalo presionado para un ABS demasiado entusiasta que provocó algunos momentos de fruncimiento cuando la potencia de frenado se limitó durante milisegundos a la vez).

No me impresionó su potencia máxima, aunque era un paquete bien acabado y fácil de montar.

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Conseguir que se inclinara. Jeff Allen

La GSX-R1000, la moto que tenía más curiosidad por montar, hizo todo bien y se parecía mucho a su predecesora, casi en demasiados aspectos. El control de tracción funcionó bien, pero los frenos delanteros que se debilitaban me recordaron a mi vieja GSX-R600, que tenía el mismo problema.

Si tuviera que llevar alguna moto a mi próximo día de pista, sería la R1. Si tuviera un presupuesto limitado, como lo hago habitualmente, tomaría la GSX-R y gastaría el dinero ahorrado en algunos accesorios del mercado de accesorios, como un cambio rápido, un escape y una melodía de flash para obtener aún más del paquete. ¿Entonces tal vez una carrera?

Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton

Piloto Pro Street-Freestyle

Ya no es la era de la década de 2000, donde cada fabricante tenía una larga lista de mejoras que hacer. Todos los fabricantes aquí han hecho sus deberes y los productos finales son la prueba. No hay una manzana podrida en el grupo. Dicho esto, solo porque hiciste tu tarea no significa que seas Lisa Simpson. Durante los últimos 14 años, he conducido y competido en casi todos los tipos de disciplinas de motocicletas que existen y sé que incluso el más mínimo detalle perdido puede afectar todo el recorrido.

Aaron Colton Jeff Allen

Cuando salió el R1 en 2015, era sin duda el mejor de su clase, y al entrar en esta prueba dudaba de que pudiera mantener ese estado. Aunque no tenía el poder de un cohete como el Aprilia, nunca hubo un momento en el que me encontrara pidiendo más. La entrega de energía era suave como una máquina de coser y siempre estaba ahí, la electrónica era simple para el iPhone, y era como si solo tus pensamientos pudieran hacer girar la motocicleta. 

Lo único a lo que uno podría oponerse sería el nivel de comodidad en la calle en comparación con la GSX-R1000 o la CBR1000RR. Dicho esto, la idea se fue cuando se salió de la autopista y se ingresó a los cañones. El caballito de R1 me dejó alucinado una vez más.

Si tuviera que comprar algo para los días en que mi moto de estilo libre estaba estacionada y los giros estaban en la agenda, la R1 sería.

Aaron Colton Jeff Allen

En el dino

Gráfico de dinamómetro de superbike 2017
Power Stations VENTOS

ESTACIONES DE ENERGÍA: Aprilia es el rey de la salida clara, y sientes cada pony en la carretera o en la pista. El R1 divide la diferencia de potencia entre el feroz italiano, con notables caídas en caballos de fuerza y ​​torque entre 5.500 y 8K rpm, y sus contrapartes japonesas. Honda y Suzuki limitan la producción máxima cerrando los aceleradores de conducción por cable en la parte superior.

Análisis de vueltas:

Circuito de 3 millas del Thunderhill Raceway Park

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Mapa del registrador de datos GPS VBox Sport de Jim Hatch

Nuestro registrador de datos GPS VBox Sport permite un análisis en profundidad de la vuelta más rápida de cada moto alrededor del ondulado diseño Thunderhill de 15 vueltas y 3 millas. La vuelta se ha dividido en cuatro sectores, cada uno de los cuales destaca diferentes aspectos del rendimiento de una moto. El sector uno comienza en la salida / llegada de la recta de boxes e incluye la velocidad máxima. Las curvas uno y dos se encuentran entre las más rápidas de la vuelta, y ambas recompensan la capacidad de frenado profundo de la moto y el agarre en la mitad de la esquina bajo una alta carga del chasis. 

Nuestra velocidad promedio comparativa de punto a punto en la curva dos muestra ambos factores. El sector dos implica una serie de curvas cerradas y técnicas y premia la agilidad y la manejabilidad. La velocidad se recupera de nuevo a través del sector tres con el dogleg rápido en la curva ocho que pone especial énfasis en la estabilidad en las curvas a alta velocidad. 

Nuestro sector final incluye una mirada a la velocidad máxima a través de la curva de inclinación positiva 10 y la velocidad máxima en el tobogán trasero. Los giros 14 a 15 se unen en un doble vértice de inclinación plana que enfatiza el agarre y el impulso de salida hacia la recta principal. —Don Canet

Circuito de 3 millas del Thunderhill Raceway Park

Datos de tiempo de vueltaAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Tiempo de vuelta1.55.391.56.811.56.231.55.25
División 123,3823,5023.5723.05
División 228,6728,8128,5028,63
División 324,7724,7124,2824.25
División 439,5539,7839,8739.30
Velocidad máxima 1156,8151,2151,7156,2
Velocidad máxima 2142,0138,6139,3143,8
Velocidad media del turno 271,971,972,173,9
Turn 10 Apex Speed62,660,562,164,4
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen
Wheelies en Thunderhill Raceway Jeff Allen
Parque Thunderhill Raceway Jeff Allen
Parque Thunderhill Raceway Jeff Allen

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LOS NÚMEROS

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000 ABSYamaha YZF-R1
Precio:$ 16,999$ 16.799$ 15.099$ 16.699
Garantía:24 meses / mi. Ilimitado12 meses / mi. Ilimitado12 meses / mi. Ilimitado12 meses / mi. Ilimitado
MOTOR / TRANSMISIÓN
Motor:V-4 refrigerado por líquido de cuatro tiemposrefrigerado por líquido, cuatro tiempos, cuatro en línearefrigerado por líquido, cuatro tiempos, cuatro en línearefrigerado por líquido, cuatro tiempos, cuatro en línea
Diámetro y carrera:78,0 x 52,3 mm76,0 x 55,0 mm76,0 x 55,1 mm79,0 x 50,9 mm
Desplazamiento:1000cc998cc1000cc998cc
Índice de compresión:13,6: 113.0: 113.2: 113.0: 1
Tren de válvulas:DOHC, 4 válvulas por cilindro, ajuste de calceDOHC, 4 válvulas por cilindro, ajuste de calceDOHC, 4 válvulas por cilindro, ajuste de calceDOHC, 4 válvulas por cilindro, ajuste de calce
Intervalos de ajuste de la válvula:12,427 millas16.000 millas14,500 millas24.000 millas
Inducción:(4) cuerpos de mariposa de 48 mm(4) cuerpos de mariposa de 48 mm(4) cuerpos de mariposa de 46 mm(4) cuerpos de acelerador de 45 mm
Energia electrica:450w420w420w368w
CHASIS
Peso Tanque vacío:443 libras.409 libras.426 libras.415 libras.
Peso tanque lleno:474 libras.436 libras.452 libras.443 libras.
Capacidad de combustible:4.9 gal.4,3 gal.4,2 gal.4,5 gal.
Distancia entre ejes:55,3 pulg.55,0 pulg.56,0 pulg.55,2 pulg.
Rastrillo / rastro:26,5 ° / 4,1 pulg.23,3 ° / 3,8 pulg.23,3 ° / 3,7 pulg.24,0 ° / 4,0 pulg.
Altura del asiento:33,2 pulg.33,3 pulg.33,2 pulg.33,2 pulg.
GVWR:884 libras.796 libras.860 libras.853 libras.
Capacidad de carga (tanque lleno):410 libras.360 libras.408 libras.410 libras.
SUSPENSIÓN Y NEUMÁTICOS
SUSPENSIÓN DELANTERA
Recorrido de rueda reclamado:4,7 pulg.4,3 pulg.4,7 pulg.4,7 pulg.
Ajustes:amortiguación de compresión y rebote, precarga de muelleamortiguación de compresión y rebote, precarga de muelleamortiguación de compresión y rebote, precarga de muelleamortiguación de compresión y rebote, precarga de muelle
SUSPENSIÓN TRASERA
Recorrido de rueda reclamado:5,1 pulg.5,4 pulg.5.3 pulg.4,7 pulg.
Ajustes:amortiguación de compresión y rebote, precarga de muelleamortiguación de compresión y rebote, precarga de muelleamortiguación de compresión y rebote, precarga de muelleamortiguación de compresión y rebote, precarga de muelle
LLANTAS
Frente:120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
Posterior:200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
ACTUACIÓN
1/4 de milla:10,27 seg. @ 143,75 mph10,38 seg. @ 141.58 mph10.09 seg. @ 143.69 mph10,28 seg. @ 143,86 mph
0-30 mph:1,3 seg.1,3 seg.1,2 seg.1,3 seg.
0 a 60 mph:2,9 seg.2,9 seg.2,7 segundos2,9 seg.
0 a 90 mph:4,8 seg.5,0 seg.4,7 seg.4,8 seg.
0-100 mph:5,5 segundos5,8 segundos5,4 seg.5,6 segundos
MEJOR TIEMPO PARA ACELERAR
40 a 60 mph:3,3 segundos3,4 seg.3,1 seg.3,1 seg.
60 a 80 mph:3,1 seg.2,7 segundos2,5 seg.3,1 seg.
Kilometraje de combustible
Alto / bajo / promedio:38/30/33 millas por galón42/36/39 millas por galón37/34/35 millas por galón31/27/30 mpg
Promedio rango inc. reserva:161 mi.168 mi.14 mi.135 mi.
DISTANCIA DE FRENO
Desde 30 mph:31 pies33 pies33 pies31 pies
Desde 60 mph:123 pies129 pies127 pies124 pies

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