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2010 COMPARACION Triumph Rocket III Roadster v.s 2010 estrella VMax

Church of MO: 2010 Triumph Rocket III Roadster Vs. 2010 Star VMax

Santo de los moleys, el milagro no es que el VMax todavía esté por ahí, sino que Yamaha quiera venderle uno por $ 1501 menos que en 2010, una deflación de $ 17,999. El Triumph Rocket III de antaño podría haber sido suyo por solo $ 13,999. El 2020 Rocket 3 reinventado se ha mantenido mucho más al día con la inflación, pero también con la tecnología moderna, y sin duda le daría al viejo VMax una carrera aún más dura por su dinero. Que el que no tenga 160 caballos de fuerza ocupe el primer trono.


Lucha de poder de gran calibre

Y hasta el día de hoy, la VMax conserva gran parte de su tradición, incluso como miembro de la marca Star Motorcycles.

Un rediseño completo y audaz del VMax en 2009, que incluyó un enorme aumento en el rendimiento de su legendario motor V-4, no solo ha conmovido las almas de los motocicletas veteranos, sino que también ha expuesto a una nueva generación de motocicletas al augusto Mr. Max.

Aunque el Rocket III de Triumph es un bebé en el bosque junto al Max de larga duración, dejó una marca indeleble en todo el motociclismo cuando se presentó en 2004.

Su enorme triple en línea montado longitudinalmente y sus tres prominentes cabezales de escape fueron, y siguen siendo, sorprendentes. El Rocket tiene una presencia imponente pero accesible, como si fuera un Boss Hoss Lite.

El Rocket, como el VMax, continúa emocionando e intrigando desde su nacimiento.

Es el VMax. ¿Qué más necesitas saber?

Sin embargo, a diferencia del relativo estancamiento del diseño del VMax durante más de 20 años, Triumph generó un crucero poderoso y con capacidad de turismo, así como un modelo “clásico”, en cuestión de solo unos pocos años desde la introducción del Rocket original.

Para 2010, solo seis cortos años desde que se lanzó el RIII, el Roadster está con nosotros. Con esta última encarnación del Rocket viene un molino inspirado que lo convierte en el Rocket III más poderoso hasta la fecha.

En muchos sentidos, el Roadster y el VMax son bastante diferentes. Pero el denominador común aquí, y la razón principal por la que los reunimos, son las ridículas cantidades de caballos de fuerza y ​​torque que produce cada uno.

Claro, las motos de litro modernas como la BMW S1000RR son capaces de generar más caballos de fuerza que la Rocket o la Max; ¡pero buena suerte para encontrar un motor de motocicleta de producción que produzca números de hp considerables en paralelo con cifras de torque regordetas como las que generan Rocket y Vmax!

“Quiero el rib eye de 72 onzas, por favor”.

Somos una nación que a menudo abraza lo ostentoso: ¡somos principalmente los culpables de la lucha libre profesional y la alimentación competitiva! – por lo que pensamos que está listo para el plato principal, para llegar al meollo del asunto: dos locomotoras exageradas.

Un líder absoluto aquí depende de su sistema de valor de moto.

Si está más cautivado por la potencia máxima, entonces disfrutará del hecho de que el motor V-4 de 1679 cc, refrigerado por líquido, cuatro válvulas por cilindro, 65 grados, DOHC, de Big Max le da al Roadster su trasero. al comparar la potencia máxima.

Mad Max logró 167.5 hp a aproximadamente 9000 rpm (la afirmación de Star es 197 hp en la manivela) cuando lo atamos al banco de pruebas. A partir de esto, vemos por qué el VMax es una buena plataforma para un dragster potente. El poder del Max es el elemento clave detrás de su encanto.

“Su potencia es increíble”, dice Kevin del VMax. Continuó llamándolo un “quemador de caucho extraordinario”.

Mad Max tiene el potencial de publicar grandes números de velocidad máxima, pero está limitado electrónicamente a aproximadamente 146 mph. La respuesta más sensata a esta e-nanny es probablemente una cuestión de aerodinámica simple. Montar la VMax desnuda (o casi cualquier moto sin carenado) a velocidades más altas parece una perspectiva aterradora, incluso peligrosa. Y, bueno, vivimos en una sociedad en litigio …

Aunque respetable según la mayoría de los estándares, la mejor carrera de la Rocket de un poco menos de 119 ponis a 5300 rpm simplemente no alcanza la potencia máxima similar a la de una moto deportiva de la Star.

Así que ahí lo tienes. Si está buscando un rey de los caballos de fuerza, coronar al Sr. Max.


Incluso cuando la potencia máxima del RIII alcanza su punto máximo, el Big Triple sigue produciendo 117 pies-libras.
Turno corto y fuhgeddaboudit!El Rocket III Roadster aparece para el tiroteo con un cañón de 2,3 litros, un cañón que lanza bombas de torque gordas a su enemigo.
Una lectura de par máximo de 136 libras-pie a 3200 rpm es absolutamente impresionante por derecho propio, pero igualmente digno de mención es que se retorció a más de 118 libras-pie a las 1500 rpm. WTF?

El pico del Max de 107 pies-libras a 6700 rpm no es nada para ignorar, pero en el campo de las bajas rpm, la producción de torque del Star es inferior a la del Rocket hasta en un 55% en algunos puntos. Y esa es una comparación conservadora.

Tan únicas como son las curvas de potencia, también lo es el carácter de cada motor.

El gran efecto de volante del Roadster es notable, ya que balancea la moto hacia los lados cuando se pisa el acelerador. Se siente como si hubiera un pozo profundo de fuerza irresistible acechando en las entrañas del gran Triple. Por supuesto, el Roadster acelera con autoridad, pero lo hace de una manera deliberada y lineal que refleja su curva de par en su mayoría plana.

¡Un cohete en verdad!

La complexión del motor de Star se adapta al apodo de Mad Max de la moto. Como un Jekyll y Hyde, el VMax es tan amigable como a usted le gusta. Pero un espantoso loco está a sólo un rápido giro del acelerador.

“Incluso a bajas revoluciones, se nota que hay un animal entre las piernas. Un simple soplo de aceleración tiene importantes implicaciones de velocidad ”, dijo Kevin con un dejo de miedo en su voz (no realmente).

De hecho, el Max acelera con la ferocidad de la mayoría de las motos de litro, ya que el V-4 gira mucho más rápido que el de la Trumpet. Sin embargo, hay un cierto grado de serenidad en el motor gracias a su vibración limitada.

Sobre el tema de las notas de escape, el Max le recordó a Kevin el V-8 en ralentí, y bajo potencia suena como un V-8 moderno y de alto rendimiento. El Roadster también tiene un gruñido gutural y amenazador cuando está inactivo. Apriete el gatillo y el sonido que emana hacia atrás recuerda a un camión construido; como el Chevy más viejo con envases de vidrio que el chico local lleva a las carreras de martes por la noche.

Uno lo hace arriba, el otro abajo. Diferentes animales seguro; ambos grandes, pero diferentes.

El Rocket, como se esperaba, puede asar el neumático trasero desde una parada, se lanza con fuerza e incluso levantará un caballito considerable siempre que el embrague se afine a la perfección junto con un puñado de aceleración. Pero el Max hará lo mismo y algo más. Con solo un pequeño deslizamiento del embrague en la segunda marcha, el Star puede hornear su neumático trasero de 200 secciones desde un comienzo rodante.

Ambos fabricantes han hecho un trabajo encomiable al mitigar las vibraciones del motor.

Un diseño V-4 es inherentemente suave. En el VMax, este rasgo se mejora aún más mediante un eje de equilibrio contrarrotante. Felicitaciones a Triumph, ya que la gran Trumpet Triple de montaje rígido generalmente también está libre de ruidos importantes.

Más suavidad sedosa se encuentra en la caja de cambios de 5 velocidades de cada moto. La acción de cambio fue ligera y precisa en ambos trineos, aunque la palanca accesoria ASV pequeña en el Max puede haber contribuido a la sensación de que se requería un tirón adicional.

Las cosas buenas vienen en paquetes grandes

La VMax trae alta tecnología a la mesa en forma de varias tecnologías de motor tomadas de la línea de motos deportivas de Yamaha, como YCC-T, YCC-I y la conocida EXUP de potencia mejorada.

Igual de técnico es el chasis del VMax, debidamente actualizado para que coincida con el nuevo V4.

La composición esquelética del Max cuenta con un marco de estilo perimetral de aluminio fundido unido a un basculante de aleación; un bastidor auxiliar hecho de aluminio fundido de relleno controlado y piezas de aluminio extruido completa el paquete.

Si el Roadster comiera carne de res, sospechamos que lo tomaría en el lado raro.

No esperaríamos nada menos de una moto que estuvo unos 10 años en fabricación antes de su presentación final. Sin embargo, a pesar del diseño avanzado del chasis de la VMax, no necesariamente está a años luz de distancia cuando se trata de la conducción en el mundo real.

El paquete de chasis del Rocket es bastante básico como un crucero en comparación con el marco VMax.

Un marco de acero tubular de doble columna sostiene al Triple grande como miembro estresado; la carcasa del basculante / eje de transmisión también es de acero. No queremos minimizar la tecnología de cuadro de Rocket, pero eso es todo.

A pesar de un paquete de suspensión (horquilla USD de 43 mm no ajustable y amortiguadores de doble bobina con precarga de estilo rampa de 5 posiciones) tan sencillo como el cuadro, la Triumph se adapta bastante bien en casi todas las situaciones de conducción que pueda lanzar su camino.

Teniendo en cuenta el rango limitado de ajuste de la suspensión en el RIII, la calidad de conducción general es un descenso con suficiente amortiguación.

El cohete exhibió un esfuerzo de dirección de moderado a ligero; incluso los giros a baja velocidad y de radio reducido se gestionan con notable facilidad. El excelente apalancamiento proporcionado por su manillar ancho y amplio contribuye en gran medida al manejo amigable.

Para un gran crucero deportivo de 807 lb que toca la bocina, el más nuevo de los Rockets soporta bien su peso cuando se lo lleva por las fluidas carreteras del cañón, donde un ciclista puede olvidar rápidamente que el Roadster rueda una gruesa llanta trasera de 240 secciones. Las motocicletas con neumáticos traseros tan grandes a menudo sienten que quieren enderezarse solo unos segundos después de iniciar un giro. No es así con el Rocket.

El corpulento Roadster disfraza aún más su peso con una distancia entre ejes de 66,7 pulgadas, una inclinación de 32,0 grados y 148 mm de distancia. Esto es casi una copia al carbón de las dimensiones del VMax excepto por la pequeña ventaja del Max de un ángulo de dirección 1.0 grados más pronunciado.

A pesar de la oportunidad de adornar finalmente el VMax con una geometría de dirección ágil después de todos estos años, los diseñadores e ingenieros de Star (Yamaha) hicieron que las dimensiones del chasis del nuevo Max fueran más suaves en comparación con el VMax 1.0, como Kevin señaló durante el lanzamiento de prensa del Max 2009.

La capacidad del Roadster para manejarse como una motocicleta, digamos, 100 libras más liviana, es una cualidad definitoria de su carácter, una cualidad agradablemente sorprendente.

Rocket III Roadster: No le teme a un camino sinuoso.

Es una apuesta segura que el chasis de aluminio de la VMax se presta considerablemente al peso medio de la moto en comparación con el peso húmedo de 685 libras. Sin embargo, el VMax no gira las esquinas con tanta rapidez como cabría esperar.

No hay ninguna flexión perceptible o revolcarse en el robusto chasis de la VMax. Sin embargo, Kevin notó que cortar el acelerador en la mitad de la esquina ocasionalmente altera el chasis, una condición que atribuye en parte a cómo el acelerador controlado por chip de Yamaha (YCC-T) afecta el frenado por compresión del motor.

Dejando de lado esta molestia, el VMax se siente sólido y plantado, lo suficiente como para que el nuevo editor de MO, Jeff Cobb, dijo que se inspiró para arrastrar rutinariamente los sensores de las estriberas del VMax durante un viaje de fin de semana por la sinuosa costa de California cerca de Big Sur y las áreas circundantes.

Por otro lado, me sorprendió el esfuerzo inicial requerido para girar al Sr. Max, especialmente después de un tiempo a bordo de la Rocket de dirección más liviana pero más pesada.

El Max exhibe una sensación de caer en la esquina. Kevin se refirió a la sensación como un “fracaso” de dirección. También notó con atención la sensación incómoda del Max a bajas velocidades, un rasgo que refleja lo que se siente como un CoG alto en la estrella.

Sospechamos que un manillar más estrecho en comparación con la barra ancha de la Triumph y una rueda delantera de 18 pulgadas en comparación con la de 17 pulgadas de la Rocket son los culpables de evitar una dirección más nítida en la Star.

Aunque la VMax carece de un manejo similar al de una motocicleta deportiva para adaptarse a su potencia similar a la de una motocicleta deportiva, su suspensión es polarmente opuesta a las partes elásticas del Roadster.

La horquilla de 52 mm y el amortiguador individual de la VMax son totalmente ajustables. Un ciclista se beneficia aún más de las perillas moleteadas de fácil acceso para amortiguar el rebote y la compresión tanto en el amortiguador como en la horquilla. Un ajustador hidráulico remoto en el lado izquierdo de la moto maneja la precarga de choque.

El andar del Star está mejor amortiguado en general que lo que ofrece el Rocket, pero en última instancia es difícil sortear los efectos de alteración de la suspensión trasera de un eje de transmisión.

Aunque la elevación del eje en los sistemas de transmisión por eje tradicionales de la Vmax y Roadster no es tan mala como la transmisión por eje de antaño, la aceleración agresiva hará que la suspensión trasera “crezca”, tal como ocurre en todas las motocicletas de transmisión final por eje. Por lo tanto, la suspensión trasera puede parecer momentáneamente demasiado rígida e implacable, especialmente si se acelera un poco.

Frenar en cualquiera de las motos es más que suficiente, especialmente teniendo en cuenta los pesos y la potencia monstruosa de estos grandes.

El VMax lleva un impresionante juego de pinzas de seis pistones de montaje radial que se sujetan a los rotores tipo onda de 320 mm; un cilindro maestro Brembo es una buena ventaja. El frenado es ayudado por la adición de ABS.


En última instancia, los frenos del Max tienen una buena potencia de frenado, pero se requiere un poco más de esfuerzo en la palanca de lo que cabría esperar de una configuración de aspecto tan formidable.

Las pinzas Nissin de cuatro pistones de la marca Triumph aprietan los rotores de 320 mm con mucha fuerza y ​​una sensación excelente.
Funcionaron mejor de lo previsto para detener una máquina tan pesada. El ABS es estándar en el Rocket, pero no fue el sistema más refinado que hemos encontrado.

Vestir al Sr. Max
Por Jeff Cobb

Cubierta del rotor del freno trasero JPD y puntas de escape.

Para aquellos que quieran agregar un poco más de personalización al VMax, pueden buscar en el mercado de accesorios, pero Star hace que sea posible resaltar este bulevar con la conveniencia de una ventanilla única.

Nuestro VMax 2009 vino con una variedad de accesorios proporcionados por el distribuidor que ofrecen un mayor o menor grado de utilidad.

En la lista de artículos combinados estilísticamente que son puramente estéticos, se encuentran los siguientes productos de aleación de palanquilla JPD:

Cubierta del basculante ($ 129.95), cubiertas del árbol de levas ($ 429.95), cubierta del embrague ($ 239.95) cubierta del motor izquierdo ($ 189.95), cubierta del cilindro maestro del freno delantero ($ 79.95) y cubierta del cilindro maestro del embrague ($ 69.95).

En la parte trasera, los artículos adicionales de palanquilla JPD incluyen la cubierta del rotor del freno trasero ($ 139.95) y las puntas de escape ($ 549.95).

El parabrisas accesorio hace un trabajo admirable al desviar el viento mientras aumenta el atractivo del Max.

Si no eres un sabio cuando se trata de sumar números, o si no tienes tu calculadora a mano, toda esta frialdad te costará $ 1,829.60. Pero nuestra moto tenía más que estos embellecedores golosinas …

En la lista de elementos verdaderamente funcionales, el parabrisas Boulevard ($ 259.95) marca la diferencia en la carretera, aunque el faro se refleja un poco dentro del carenado abreviado y podría hacer guardia para mantener toda la luz apuntando hacia adelante.

Otro accesorio de comodidad es el conjunto de respaldo ($ 359.95), que ayuda con el soporte lumbar y mantiene al corredor de arrastre, er, ciclista, en su lugar cuando intenta romper la barrera de 10 segundos de cuarto de milla que se sabe que hace esta moto.

Las palancas de freno y embrague ajustables ASV ($ 139.95 cada una) son mejoras llamativas y de buena calidad.

Estos accesorios adicionales le costarán $ 899.80 adicionales. En total, esta moto de $ 19,500 tiene $ 2,719.40 en extras, aumentando el costo final a $ 22,219.40.

Nuestra unidad de prueba VMax nos llegó adornada con una gran cantidad de golosinas atornilladas. La (s) cubierta (s) de la caja del motor de palanquilla JPD, las cubiertas del árbol de levas, las puntas de escape y el respaldo del asiento son solo algunas de las piezas decorativas disponibles de Star para Mr. Max.

Pero nuevamente, esto no es todo lo que está disponible. Si su necesidad de individualizar supera esta lista, Star ofrece accesorios adicionales, incluido un kit de basculante que se adapta a un neumático de la serie 240, varias brocas de carbono y más.

En general, creemos que está bastante claro que el Sr. Max no solo se ha vuelto mucho más potente, ahora ha saltado uno o dos niveles de ingresos y aspira a ser legítimamente exclusivo.

Paisaje ergonómico de motos grandes y pequeñas cosas que importan

Si estás tentado por estas motos de motor monstruoso y estás pensando en comprar tu establo, considera tu estilo de conducción preferido como parte del proceso de toma de decisiones.

Aunque la posición del estribo del Roadster ahora está más cerca del piloto en el plano horizontal en comparación con otros modelos de Rocket, el triángulo del piloto del Roadster todavía huele a crucero.

Tiene un asiento amplio y espacioso, como lo hacen muchos cruceros, y el manillar ancho crea una posición de asiento abierta. La posición es lo suficientemente abierta como para que navegar a velocidades superiores a 80 mph durante períodos prolongados pueda causar fatiga en algunos pasajeros cuando intentan agarrarse con fuerza contra el viento. Por debajo de 80 mph o menos, el viento azota es mínimo en la bestia desfavorecida.

La posición del VMax se siente completamente erguida en comparación con el Rocket.

La ubicación de las estriberas parece estar directamente debajo de las caderas del ciclista; llegar a su manillar más estrecho se siente más corto en comparación con el Triumph. La posición del asiento de Max es como una costosa silla de oficina diseñada para crear una postura correcta para sentarse. Jeff, de seis pies de altura, lo encontró cómodo después de más de ocho horas en la silla de montar.

La altura del asiento de 30.5 pulgadas en el Max es 1.0 pulgada más alta que el asiento del Roadster.

La vista hacia atrás desde los espejos de Mighty Max es buena, pero no tan buena es la vista de su pantalla LCD completa montada sobre el tanque de combustible falso.

Nos gusta el diseño con visión de futuro, pero la combinación de la pequeña capucha aparentemente empleada para proteger el sol y, bueno, el sol mismo, dificulta la visualización de toda la información durante el mediodía.

Hay una gran cantidad de datos en la pantalla, como el nivel de combustible, la posición de la marcha, el reloj, etc., pero tratar de ordenarlos mientras el feroz molino de la VMax te lanza al mañana es a menudo una tarea frustrante. Mirar la pantalla LCD mientras estaba parado parecía muy prudente.

Además, algunas de las cifras de la pantalla son pequeñas. Si no se hacen más grandes en el próximo rediseño, al menos podrían hacerse más audaces. Star / Yamaha lo hizo bien, sin embargo, con el tacómetro destacado y el velocímetro digital integrado de pantalla grande. Una luz mondo shift está montada en la parte superior del tacómetro.

Sin embargo, en realidad, lo único que necesita saber mientras conduce el VMax ultrarrápido es cuándo cambiar y en qué punto ha entrado en un territorio de conducción imprudente. ¿Correcto?

El paquete de instrumentos del Roadster consta de medidores simples pero efectivos: uno para la velocidad en carretera y otro para la velocidad del motor. Las pequeñas pantallas LCD en cada indicador muestran datos como el contador de millas para vaciar en tiempo real, el reloj, los medidores de recorrido, el odo, etc. Aquí no hay ningún truco especial, solo lo básico. Sin embargo, hay un atractivo clásico y elegante a la simplicidad.

Si crees que es difícil distinguir los datos en la pantalla LCD del Max durante el día en esta foto, imagina intentar hacerlo mientras conduces.

Por último, esperábamos que motores tan grandes tuvieran un apetito voraz, pero lo que no esperábamos era la rapidez con la que el Max vacía su barriga. El pobre Jeff se encontró empujando la moto hasta la siguiente parada de combustible (hasta que otros motocicletas echaron una mano) después de tentar la advertencia de bajo combustible del Max.

“Tuve que adivinar el indicador de combustible digital en todo el camino hasta la costa”, dijo Jeff después de regresar de un largo período a bordo del Star. “Cuando dice 50%, es posible que desee detenerse, porque no pasará mucho tiempo antes del 25%, ¡entonces mírelo! Archiva esto en ‘No dejes que esto te suceda’.

El mejor kilometraje de combustible observado de nuestra unidad de prueba VMax fue de alrededor de 30 mpg. No está mal para un motor grande, pero lo que es malo es un tanque de 4.0 galones en una moto a la que le encanta estirar las piernas.

El Roadster no registró una economía de combustible lo suficientemente buena como para sacar al Max del agua; pero 34 millas por galón observadas de su tanque cavernoso de 6.3 galones lo llevarán millas más allá de donde el VMax apagó la ruta de viaje para repostar.

¡Gimmie!

Como se señaló anteriormente, el Roadster y el VMax difieren lo suficiente como para que solo lo absurdo del tamaño y el rendimiento del motor justifique su emparejamiento. Cada uno ofrece razones para preferir uno al otro.

¿Le gusta perfilar el bulevar con un par de motor de vapor que tira fácilmente de la marcha superior justo por encima del ralentí? Sin embargo, ¿todavía quieres una moto que no rehuya el pavimento retorcido?

¿Posición de conducción relajada y estilo sobrio lo tuyo? ¿Eres un tipo grande que busca una moto que finalmente se ajuste a tu estatura y sacie tu deseo de tener una cruiser potente pero manejable?

Entonces el Roadster podría ser tu elección.

El Triumph nos recuerda a un muscle car americano de bloque grande, renovado y limpio, con un motor que habla todo el tiempo. No tiene nada de lujos, solo un gran torque y sin BS Un MSRP inesperadamente bajo de $ 13,999 le da acceso a este Rocket de tiro directo.

Quizás respetes la vieja escuela y esas cosas influenciadas por ella, pero por tu dinero tendrías un Camaro moderno en lugar de un paseo retro. La nueva VMax podría ser la moto potente que anhelaba.

No tiene todo el efecto de fondo de la Triumph, pero la gran potencia de Mad Max sesgada en el extremo superior es más tu velocidad. El aspecto futurista empaquetado alrededor de un V-4 chillón y de marcha suave y una posición de conducción neutral hacen que la VMax sea una moto de ensueño para motocicletas viejos y nuevos por igual.

Quizás mantener el VMax 2010 simplemente como un sueño para muchos podría ser su MSRP de $ 19,500 y su disponibilidad solo para pedidos especiales.

“Este es un exótico, ya sea juzgado en términos de potencia, configuración del motor, estilo o escasez. Es premium en casi todos los sentidos, excepto en las señales de giro ”, opinó Kev.

A pesar de todo esto, en lugar de decidir qué moto se adapta mejor a ti, tal vez te hayas vuelto como nosotros: ¡hemos decidido que queremos las dos!