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VENTOS

Honda CB1000R 2018 – Precio y ficha técnica de la moto

03/27/2020
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El heredero legítimo del CB750 continúa con la tradición más honorable, 49 años después

De acuerdo, tal vez me he vuelto un poco cansado, comiéndome con los ojos y luego saltando sobre todos estos nuevos modelos emocionantes año tras año, solo para tropezar con tantos de ellos estacionados en la cuneta unos años más tarde con neumáticos calvos y pintura descolorida. Como un veterano de combate canoso, aprendes a no hacer nuevos amigos, a controlar tus expectativas. Muchos de nosotros fuimos golpeados por el Kawasaki Z900RS el año pasado, y fui arrastrado por la chusma. Más tarde, sentí que la moto era un poco derivada del trabajo anterior de Kawasaki, y que obviamente también se aferraba a los corazones de mediana edad. Diez minutos más tarde, los chicos geniales se estaban escurriendo por todo el Vitpilen . Personalmente no lo sentía, y andar en moto hace un tiempo no me convirtió. Próximo.

Este nuevo Honda CB1000R , por otro lado, realmente me agarró por las caderas en el EICMA del año pasado y nunca lo soltó, especialmente después de que Mick Doohan lo subió al escenario. Vagamente dice Honda, pero realmente no se parece a ningún CB que haya venido antes. Honda dice que está “combinando el rendimiento de luchador callejero deportivo / desnudo con un estilo minimalista de cafe racer para crear el deportivo deportivo definitivo”. Por lo que puedo decir, es la sombra proyectada en la pared de la cueva por varios Nortons, MV Agustas y otros roadsters clásicos, los contornos parpadeantes de las motos que llevaron a Soichiro y a la tripulación a empacar y competir en la Isla de Man en 1959.

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¿O tal vez solo soy un tonto por un tanque de gasolina sin costura? La belleza curvada compuesta de este Honda de un tanque negro brillante me absorbe directamente, sin necesidad de escamas de metal o coloración, bueno, hay una pequeña escama en la franja plateada donde el tanque se encuentra con el asiento.

Supongo que solo soy un fanático de un estilo más sutil y discreto, y de eso se trata el nuevo CB, desde el clásico faro redondo hasta la punta de su guardabarros trasero montado en el basculante (que le permite prescindir del andamios traseros habituales obligatorios del gobierno). Los detalles y las molduras de aluminio cepillado iluminan las cosas en la cantidad justa. La única pieza cursi es el guardabarros delantero de plástico barato. WTH? Es una cosa pequeña. No importa.

Sin embargo, el nuevo CB no es solo un ejercicio de diseño. Mientras Honda estaba en ello, rehicieron completamente el viejo CB. Tenemos un marco monotubo de acero completamente nuevo que supuestamente es más rígido, incluso cuando reduce el peso en 5.5 libras.

Las nuevas placas laterales de aluminio fundido a presión llevan el pivote del brazo oscilante y los reposapiés, y la suspensión sin articulación funciona bien con un resorte de cuerda progresiva. Combinado con un sistema de escape que es 10 libras más liviano, Honda pone la nueva moto en 18 libras más liviana que el modelo anterior; las básculas MO oficiales lo pesan 17 libras menos (468 en comparación con las 485 de lamoto vieja). (La libra o dos faltantes se deben al nuevo tanque, según Honda, 0.2 galones menos que la anterior, ahora 4.3 galones).

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Nueva suspensión? Pero por supuesto. Ahora hay una horquilla Showa SFF-BP (horquilla de función separada – pistón grande) de 43 mm en la parte delantera, y el nuevo amortiguador trasero ofrece 5.2 pulgadas de recorrido de la rueda, un quinto de pulgada más que antes. Tokico no es el primer nombre en el que piensas cuando se trata de frenos en un Honda, pero estas pinzas de cuatro potes son las mismas que se usan en el CBR1000RR , sujetando rotores de 310 mm bajo la dirección de ABS de dos canales.

Electrones

Con todas nuestras quejas sobre la falta de TC, ABS, etc. del viejo CB, Honda no tuvo más remedio que abordar esos problemas, lo que hizo de una manera razonablemente bien pensada y fácil de usar.

Hay un botón de modo y un interruptor basculante en el manillar izquierdo que le permite alternar fácilmente entre los modos Estándar, Deportivo, Lluvia y Usuario, y configura automáticamente el Control de tracción, el Frenado del motor y la Potencia en cada modo. Desafortunadamente, si estás en ESTÁNDAR como nosotros en esta foto, solo obtienes ⅔ de potencia de acuerdo con el gráfico de gráfico circular. Para obtener toda la potencia, Sr. Sulu, deberá estar en los modos DEPORTE o USUARIO. En USUARIO, puede desactivar fácilmente el control de tracción con un botón dedicado en el tablero izquierdo, y tirar de los caballitos de segunda marcha si eres bueno en los caballitos de segunda marcha.

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Realmente no me gusta que mi motocicleta me llame USUARIO todo el tiempo que la conduzco. Ya tengo suficiente de eso en casa. El DEPORTE también parece funcionar bien para mí, ya que mayormente mantengo mi rueda delantera en el suelo, y en cualquiera de los modos la respuesta del acelerador es agradable y suave el 96% del tiempo. Sin embargo, en la matanza real en curvas cerradas sin tomar prisioneros, hay un poco de brusquedad en la segunda marcha, que se debe en parte a los baches en dichas curvas cerradas. Un acortamiento del 4% del engranaje general realmente hace que el 1er sea demasiado bajo para casi cualquier cosa, excepto comenzar desde una parada, que también es bastante fácil en la 2da marcha.

Otra cosa que notará cuando tome los cudgels para mantenerse al día con los Jones en carreteras secundarias estrechas es que querrá abanicar un poco la palanca del embrague para motivar realmente al CB fuera de las curvas lentas, ya que aumenta la potencia máxima. no hizo nada para la producción de energía a menos rpm. Afortunadamente, el nuevo embrague de deslizamiento / asistencia es un placer para los fanáticos.

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Una relación de compresión más alta en el nuevo motor CB1000 (11.6: 1 frente a 11.2: 1), más elevación de la válvula y cuerpos de acelerador más grandes, ¡desde 36 hasta 44 mm! – Ayudé a la nueva moto a producir cuatro caballos de fuerza más en el banco de pruebas que la última que probamos, pero el par ha bajado un par de libras-pie, y el pico de torque ahora está a 8300 rpm en lugar de 7300 como con el viejo motor. El gráfico de dinamómetro hace que la situación parezca peor de lo que parece desde el sillín, probablemente debido al 4% de reducción general. A 6000 rpm, las cosas definitivamente comienzan a agitarse, y desde ese momento, pocos se quejarán de la falta de energía. Si estabas esperando que el Neo Cafe lo comprara con el Kawasaki Z900RS retro, te alegrará ver que el Honda supera al Z en casi todas partes, pero atraviesa un poco de depresión de 4000 rpm a 6000, lo que solo se nota realmente cuando tienes prisa en caminos estrechos. En uso normal, solo abre el acelerador más y explota a través de él. Este es másRoadster que retro, más revuelto que relajante.

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En el uso diario normal, el CB es rápido como el infierno y ofrece su rica mezcla heterogénea de velocidad con la sofisticación pulida que espera. La respuesta del acelerador, ahora electrónica por cable, es suave, predecible y lineal, la caja de cambios es muy precisa y la vibración del motor a través del manillar cónico de aluminio es casi imperceptible hasta más allá de las 84 mph que el motor produce a 6000 rpm en sexta marcha. Probablemente no pasará mucho tiempo a una velocidad ridícula en una moto desnuda, pero puede continuar a 10.800 rpm antes de que el limitador de revoluciones se interrumpa si es necesario. El hecho de que ella llegó a la línea roja en quinta marcha en el banco de pruebas nos dice que no hay un limitador de velocidad como en muchos de los productos de Honda. Hay una pantalla protectora de accesorios “Visor del medidor” que podría ayudar muy poco a alta velocidad.

Sin embargo, con el tipo de velocidades semi-normales que la moto fomenta, el diseño ergonómico del CB es casi ideal. Si el manillar se siente un poco hacia adelante cuando sube por primera vez al asiento de 32.7 pulgadas, tiene mucho sentido cuando lo marca hasta 85 mph, y los ergo ligeramente más deportivos del CB también ayudan a mejorarlo para atacar esquinas que el Z900RS que todos quieren para compararlo con El Honda es más deportivo que el Z900RS, más como el Z900 del que surgió, o el Z900RS Cafe con manillar inferior, realmente. Para mi trasero, el asiento tiene una excelente forma, pero el acolchado es, de nuevo, más descapotable que retro, un poco delgado, y no es bueno para mí por más de un par de horas a la vez.

Lo cual está bien, de verdad, porque un par de horas a la vez es de lo que se trata un roadster desnudo. Explosiones rápidas. Probablemente por qué también dejaron el control de crucero, que es algo que me gustaría tener igual si estuviera comprando una nueva motocicleta de $ 13K, que por supuesto se usará de vez en cuando también para explosiones más largas y desplazamientos.

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Muéstrame el dinero

Esa horquilla Showa Big Piston es un artículo premium previamente reservado para motos deportivas reales. En este “roadster”, te permite sentir exactamente lo que hace el Bridgestone S21 delantero, mientras que su amortiguación exclusiva lo controla mejor, y eso te anima a atacar las esquinas cada vez que aparecen. Esa horquilla también te permite aprovechar al máximo los potentes frenos delanteros de la moto. Aunque las 468 libras que nuestro CB registró en la báscula están allí con la Z900RS, la Honda tiene una conducción más tensa y mejor controlada que recompensa la agresión, y se siente más liviana de lo que es cuando se desplaza de esquina a esquina en su punto puntiagudo y con agarre llantas. En la carretera, cuando solo quieres ir a trabajar, el viaje también es un poco más firme de lo que esperas, pero los componentes de la suspensión también son lo suficientemente absorbentes como para justificar el precio del Honda en comparación con el Kawasaki.

Entonces, ahí lo tienes, de verdad. Todavía me encanta cómo se ve este. Como ejercicio de estilo, Honda se superó a sí misma, incluyendo detalles sobresalientes donde quiera que mire, incluso a lo largo del borde inferior del recipiente de combustible sin costuras, que también resulta funcional con esos bonitos recortes de rodilla. Y la prima fluye a través de casi todos los componentes de la moto para darle la conducción, el manejo, el rendimiento y la comodidad que esperarías.

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Al mismo tiempo, el nuevo CB no establece ningún nuevo récord de potencia, te deslumbra con nueva tecnología o te ciega con gráficos coloridos. Simplemente sigue siendo lo que siempre fue, el descendiente directo y heredero legítimo del CB750 original de 1969 , que fue, por supuesto, el big-stick original de cuatro palos en línea que reinventó el motociclismo tal como lo conocemos. Contempla el poder de la subestimación. No creo que me vaya a cansar de esto pronto.

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2018 Honda CB1000R

MSRP$ 12,999
Tipo de motor998cc refrigerado por líquido en línea de cuatro cilindros
Diámetro y carrera75.0 x 56.5 mm
Sistema de combustibleInyección de combustible PGM-FI con cuerpos de acelerador de 44 mm (acelerador por cable)
Índice de compresión11.6: 1
Tren de válvulasDOHC, 4 válvulas por cilindro
TransmisiónEmbrague de 6 velocidades con asistencia de deslizamiento
Ultima vueltaCadena
Suspensión delanteraHorquilla delantera Showa de 43 mm con función separada, pistón grande (SFF-BP); precarga de resorte ajustable, amortiguación de compresión y amortiguación de rebote, 4.7 in. de recorrido
Suspensión traseraShowa monoshock; precarga de resorte ajustable, amortiguación de rebote, 5.2 pulg. de recorrido
Freno frontalDiscos duales de 310 mm; abdominales
Freno traseroDisco de 256 mm; abdominales
Neumático delantero120/70 ZR 17
Llanta trasera190/55 ZR 17
Rastrillo / rastro24,7 grados / 3,8 pulgadas (96,1 mm)
Distancia entre ejes57.3 pulgadas (1455 mm)
Altura del asiento32.7 en
Peso mojado, MO medido468 libras
Capacidad de combustible4.3 gal
Colores disponibles¡Negro!
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