Revisión retrospectiva: la Kawasaki H1 Mach III 500 marcó el comienzo de una nueva era de rendimiento

🥇🥇 1969 H1 Mach III wheelie

“Los frenos eran una mierda y los amortiguadores basura, pero el H1 era lo más rápido en la calle”.

Ese es el resumen ofrecido por Tony Nicosia, de 84 años, quien era un campeón de carreras de carreras de 31 años cuando se unió al naciente brazo estadounidense de Kawasaki para ayudar a desarrollar el ahora legendario H1 Mach III de dos tiempos de Kawasaki.

Nota del editor: este artículo es una muestra de lo que encontrará en el número dos de Common Tread Journal, nuestra revista impresa que está disponible para la venta en RevZilla y en tiendas Cycle Gear selectas. La revista es gratuita para los miembros del programa Riders Plus Membership (RPM).

Cuando la H1 debutó en 1969, era la motocicleta de producción más rápida del planeta. Tony publicó repetidamente tiempos de cuarto de milla de 12 segundos en las primeras pruebas, cifras que algunas revistas sugirieron que eran ficticias e inicialmente se negaron a publicar. Con una velocidad como esa y un precio de solo $ 999 (alrededor de $ 7,300 en dinero de hoy), los H1 se vendieron como locos y pusieron a Kawasaki en el mapa como una marca de rendimiento.

El piloto de pruebas Tony Nicosia, posando con el H1 que se desempacó en Lions Drag Strip en Wilmington, California, para demostrar que los detractores de los medios estaban equivocados. Con 0 millas en el odómetro, Tony marcó 13.01 a 99 mph. Lo redujo a 12.70 segundos a 107 mph para cuando la moto había recorrido 7 millas y enganchó un trofeo en el proceso. Tony es una leyenda por derecho propio, con una carrera deportiva que abarcó desde 1955 hasta 2004 e incluye docenas de campeonatos y récords nacionales e internacionales. foto de kawasaki.

Muchos han oído hablar de la ultrarrápida H1 triple y de la perversa H2 de 750 cc que le siguió en 1972, pero lo que pocas personas saben es lo temprano que llegó la H1 al linaje de dos ruedas de Kawasaki (Kawasaki construyó su primera motocicleta en 1962), y la eficacia con la que catapultó a Kawasaki a la vanguardia del mercado de motocicletas más grande del mundo y, al mismo tiempo, elevó el listón en toda la industria.

Hazlo retroceder a The Swinging Sixties

En la década de 1960, una ET de 14 segundos se consideraba rápida para una motocicleta de serie, y las motocicletas como Harley's Sportster, Triumph's Bonneville y BSA's Super Rocket eran la mejor opción para los ciclistas preocupados por el rendimiento. Honda, Suzuki y Yamaha eran recién llegados al mercado de EE. UU. y acababan de comenzar a desarrollar motos para estadounidenses hambrientos de energía y enloquecidos por la velocidad.

Kawasaki H1 Mach III de 1969 restaurada al amanecer en Long Beach, CA.
El H1 al amanecer en Long Beach, a pocos kilómetros de la antigua Lions Drag Strip (demolida en 1972) donde Tony Nicosia corrió por primera vez el Mach III en un evento público. Foto de Nathan May.

No fue hasta 1966 que Kawasaki se unió a la refriega, izando la bandera de River Mark sobre el suelo del sur de California con una tripulación mínima y solo tres modelos en oferta: el Samurai A1 de 250 cc y el Avenger de dos tiempos A7 de 350 cc, y el BSA- Inspirado W-1 de cuatro tiempos y 650 cc.

Si la Johnny-come-lately Kawasaki iba a afianzarse en los Estados Unidos, necesitaba una moto que sorprendiera a los compradores y conmocionara a la industria. Después de estudiar a la competencia, se establecieron los criterios y, como ocurre con todos los grandes programas de ingeniería, se les dio un nombre en clave. El Plan N100 requería un motor de 500 cc enfriado por aire que generara no menos de 60 caballos de fuerza, con un tiempo de cuarto de milla de 13 segundos o más rápido. Y tenía que ser asequible, porque si el Plan N100 iba a convertir a Kawasaki en un nombre familiar, entonces la moto no solo tenía que ser impresionante, sino que también tenía que prevalecer.

Prototipo Kawasaki H1 Mach III N100.
Un prototipo N100, todavía en las garras del estilo británico. foto de kawasaki.

Un dos tiempos era la única forma de dar en el blanco. Convenientemente, la Ley de Aire Limpio fue solo un destello en el ojo del Congreso a fines de la década de 1960, por lo que los ingenieros de Kawasaki en Japón abordaron el proyecto desde dos ángulos. El primero implicó perforar el A7 Avenger existente a 500 cc, y el segundo implicó diseñar un motor completamente nuevo.

Un triple se destacaría entre los ubicuos gemelos y proporcionaría el área de puerto necesaria para generar gran potencia, pero mantener el cilindro central fresco era una preocupación. Kawasaki se apoyó en el departamento de ingeniería de la Universidad de Osaka para determinar la matriz de enfriamiento óptima, y ​​el diseño final presenta cilindros ligeramente inclinados cubiertos con aletas de pulgadas de largo. Un sistema de encendido CDI, el primero ofrecido en una motocicleta de producción, controlaba la chispa una vez por revolución, mientras que un sistema de inyección de aceite manejaba la lubricación. Para facilitar la producción y ahorrar costos, el motor evitó una válvula rotativa en favor de un puerto de pistón y tragó la mezcla a través de un trío de carburadores Mikuni de 28 mm.

Culatas Kawasaki H1 Mach III.
Tenga en cuenta las aletas de enfriamiento excepcionalmente largas y la disposición longitudinal más larga en la culata de cilindros central. Es un diseño efectivo; No se sabía que los H1 tuvieran problemas de sobrecalentamiento. Foto de Nathan May.

Si bien el motor de tres cilindros del H1 era de vanguardia, el chasis era el statu quo, es decir, completamente inadecuado para un motor potente que funcionaba con fuerza a 6000 rpm. El marco era una doble cuna convencional de tubo delgado con bujes de basculante de plástico descuidados, amortiguadores con frecuencia defectuosos y horquillas de 34 mm con forma de palillo de dientes que, según Tony, estaban llenas de cantidades variables de "aceite de pescado". Peor aún, todo el paquete ultrarrápido de 400 libras estaba destinado a ser frenado por un par de frenos de tambor impotentes.

Al final, lo único que importaba era la velocidad. “La gente quería cosas rápidas, no les importaba una mierda si se manejaba”, dice Tony. Me parece bien. Después de todo, esta era una era en la que las carreras de resistencia estaban de moda y los extraterrestres eran la métrica de rendimiento, y la H1 permitió a los simples mortales establecer tiempos que antes se consideraban imposibles para una moto de calle. Nada sobre dos ruedas era más rápido de semáforo en semáforo, independientemente del desplazamiento. El hecho de que la H1 rodara con frecuencia (la moto tiene un sesgo de peso hacia atrás del 57 %), fuera inestable a la velocidad y sonara como un bombardeo inminente cimentó la leyenda de la moto.

Cámaras de Kawasaki H1 Mach III en ralentí.
Los conductores de Triumph, BSA y Harley estaban familiarizados con esta perspectiva a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. Foto de Nathan May.

Luego, estaba el apodo, susurrado con asombro en los concesionarios, pistas de carreras y bares. “El H1 realmente fue el primer fabricante de viudas”, recuerda Tony, aunque el apodo se mantuvo con más tenacidad en el H2 un 50 % más grande que llegó en 1972. [test-rider Tony and Kawasaki’s Advertising Manager Paul Collins] lo usé en el H1 debido a la forma en que podría voltearse hacia atrás y escupirlo al suelo, o tambalearse a alta velocidad. Era solo un apodo, pero prendió como la pólvora”.

Montando el "triple con una onda"

Una cosa era hablar sobre el H1 con Tony, pero otra cosa es montar uno de estos íconos. Afortunadamente, un amigo tiene un H1 de primer año que pude pasar por alto. Larry creció al final de la era de los dos tiempos y siempre ha reverenciado el triple, por lo que cuando vio a un superviviente degradado en el garaje de una casa que estaba interesado en comprar, negoció la venta de la moto. “Le dije al vendedor que compraría la casa, pero la moto tenía que quedarse en el garaje”.

Kawasaki H1 Mach III de 1969 restaurada en marcha.
Es una preciosidad, no hay duda de ello. Foto de Nathan May.

Ahora completamente restaurada con cámaras Higgspeed, llantas Continental modernas, amortiguadores Hagon y volúmenes iguales de ATF en las patas de la horquilla, la moto de Larry es tan impecable como puede ser una motocicleta de 52 años que se maneja regularmente.

Cuando te subes a la moto, se siente larga y estrecha. Sin embargo, mirando hacia abajo, los cilindros con aletas sobresalen debajo de las rodillas y hay 22 pulgadas completas de aluminio fundido entre la cubierta del estator que sujeta el lado izquierdo del motor y el distribuidor y la bomba de aceite a la derecha. El tablero es la imagen de la simplicidad: dos indicadores analógicos con bisel cromado que tientan la vista en el sentido de las agujas del reloj hacia los extremos del barrido de las agujas.

Manómetros Kawasaki H1 Mach III.
1,174 millas en el reloj (reproducción) desde que esta moto fue reconstruida desde el cigüeñal. Foto de Nathan May.

Hay poca compresión para resistir la patada de arranque y el motor se enciende fácilmente. La velocidad en línea recta domina la mitología H1, pero un segundo cercano es el cacareo de ese triple enojado. Ese sonido suele ser el alcance de la descripción, quizás porque es muy difícil de detallar. es siniestro Complejo. Amenazador. Al ralentí, hay un rítmico tamborileo de combustión que resuena en los cilindros, pero no hay apariencia de organización en los estallidos y crujidos que caen de los aguijones como petardos en una olla de langosta. Acelerar alinea los armónicos de las cámaras para que esos tres sencillos de 166 cc aullen al unísono. Es un sonido aterrador; debe haber algo parecido al rugido de un león en el estruendo, porque señala peligro en una parte profunda y primaria de tu cerebro.

Y no olvidemos la niebla densa y aromática que flota alrededor de un H1 en funcionamiento. Famosamente sobreaceitado por el sistema Injectolube controlado por el acelerador, las flechas de humo azul salen disparadas de las puntas de escape como fuego de boca cuando pisas el acelerador.

Kawasaki H1 Mach III antes de la restauración.
Es el mismo H1 de 1969 que usamos para esta historia, tal como estaba antes de que Larry lo rescatara y lo restaurara. Tenga en cuenta la barra de respaldo apoyada contra la pared. Quien le haya hecho eso a la moto mejor que queme un poco de Castrol R en el altar de los dioses de dos tiempos y ore por el perdón. Foto de RevZilla.

Después de jalar la pesada palanca del embrague y hacer clic en primera desde la transmisión de cinco velocidades con punto muerto en la parte inferior, estamos en marcha con una potencia sorprendentemente suave y manejable a bajas RPM. La dirección es liviana y estable con el amortiguador de fricción de la dirección medio ajustado y, además del estruendo brutal, que hace girar la cabeza y ensancha los ojos, que rebota en la moto cada vez que abre el acelerador, es una máquina perfectamente manejable que se parece mucho a cualquier otra. número de otras UJM.

Por supuesto, la leyenda H1 no se basó en su comportamiento urbano. Con un tramo recto de carretera vacante, levanto constantemente las correderas del carburador para abrirlas por completo. En poco tiempo el hueco jajaja de las vainas de K&N es dominado por los chirridos de los gases de escape. El motor sube y baja en el rango medio antes de carraspear y acumular revoluciones a un ritmo exponencial. Clásico de dos tiempos.

Kawsasaki H1 y Boss 429 Mustang
Con el H1, Kawasaki fue catapultado más allá del rendimiento de las motocicletas y al reino de los muscle cars de pecho peludo de la era como este Boss 429 Mustang. foto de kawasaki.

La aceleración empuja mi trasero hacia atrás en el asiento del banco cuando la parte delantera se vuelve liviana, y me dan una idea de un escenario que podría poner a un ciclista desprevenido sobre su trasero a toda prisa. Las marchas segunda, tercera, cuarta y quinta pasan borrosas mientras el motor ruge y la aguja del velocímetro sube. Se decía que el H1 tenía una velocidad máxima de 118 mph, pero estoy satisfecho con la tonelada, sabiendo muy bien que el Mach III necesitaría mucha pista para reducir la velocidad. Como dijo Tony, los frenos son una mierda.

Comienzo de arrastre en el Kawasaki H1 Mach III.
Una prueba de carretera de 1969 del H1 instruyó a los lectores a lanzar la moto dándole cuerda a 8,500 rpm y soltando el embrague. “No hay comienzo remilgado de deslizamiento de embrague en este bebé”, decía el artículo. Usando esa técnica, no es de extrañar que las lentes de las luces traseras H1 tuvieran una demanda tan alta y que la motocicleta se ganara la reputación de peligrosa. Foto de Nathan May.

Hice algunos sprints de arrastre simulados más, pero nunca experimenté la inestabilidad de alta velocidad que contribuyó a la notoriedad del H1. Seguro que ayudan los radiales Continental, así como la suspensión reelaborada. La moto incluso gira lo suficientemente bien, al menos hasta que se introduce un bache en la ecuación. Luego, las ruedas rebotan y el chasis se revuelca en un baile caótico que es bastante desconcertante, y sin duda sería más aterrador a la velocidad en Dunlop K87 y suspensión original.

Un poco de H1 es muy útil. El triple de 120 grados de Kawasaki tiene un equilibrio primario perfecto, pero hay un par oscilante desagradable que se acentúa por el ancho del cigüeñal. A velocidades más altas del motor, un poderoso chisporroteo se infiltra en las empuñaduras, el asiento y los reposapiés del globo y deja hormigueo y picazón en la parte trasera y las palmas de las manos. Y la cacofonía que te acompaña, a través de los tapones para los oídos, es agotadora por derecho propio. Luego está el rendimiento de la gasolina, que se tambalea en la parte superior de la adolescencia cuando le retuerces el cuello al triple. Esta moto es fácilmente como...

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