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MO probado: revisión de Pirelli Diablo Rosso IV

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Índice

Sé que he escrito muchas veces que el avance en la tecnología de neumáticos para motocicletas en la última década es asombroso, pero la afirmación es, y sigue siendo, bastante cierta. Por ejemplo, he pasado los últimos meses poniendo alrededor de 2,500 millas en mi KTM 790 Duke 2019 calzada con un juego de neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV. En esos kilómetros he usado la bicicleta como lo haría normalmente: paseos urbanos cortos, excursiones ocasionales por la autopista, paseos frecuentes por el cañón los fines de semana e incluso un día en la pista. Como tal, siento que ahora puedo abordar adecuadamente las características, usabilidad y longevidad de estos neumáticos. Esencialmente, utilicé estos neumáticos para las tareas para las que fueron diseñados. (Desafortunadamente, como es típico en el sur de California durante el verano, no pude realizar ninguna prueba de clima húmedo).

Mejoras internas y externas

Los neumáticos Diablo Rosso IV de Pirelli son la actualización de los ya populares (y formidables en la calle) Pirelli Diablo Rosso III. Naturalmente, esperaríamos que estuvieran diseñados para superar las capacidades del III en una o más áreas clave. Dado que el mercado objetivo son las motocicletas superdeportivas, desnudas y cruzadas destinadas al uso deportivo en carreteras, los principales impulsos de la actualización se dirigieron hacia la calle, no hacia la pista. El objetivo declarado de Pirelli para el Rosso IV era ofrecer «el mejor rendimiento en carretera, tanto en carretera mojada como seca». Pirelli describe al propietario ideal del Rosso IV como un usuario de maquinaria deportiva al que le encanta atacar carreteras sinuosas. Se trata principalmente de ciclistas de fin de semana que prefieren las excursiones de alto rendimiento y los recorridos deportivos de media distancia en todo tipo de clima, pero aún así quieren un neumático capaz de pegarse cuando las carreteras se vuelven reviradas.

Pirelli Diablo Rosso IV

El Pirelli Diablo Rosso IV en su entorno natural.

Para un mejor agarre, los ingenieros de Pirelli ajustaron el perfil y la construcción del neumático delantero. Comenzando con el perfil y utilizando la información recopilada de su época como neumático oficial de World Superbike, los ingenieros crearon una carcasa delantera de múltiples radios, lo que le dio al centro de la banda de rodadura un perfil más nítido para acelerar el giro. Una vez inclinado, la curva del perfil se vuelve más gradual para aumentar el parche de contacto y mejorar la tracción. Cuando se combina con el nuevo patrón de la banda de rodadura, mientras conserva el patrón de destellos característico, Pirelli ha optimizado la ubicación de las ranuras, reduciendo la relación vacío / relleno en un 30% en comparación con el Rosso III. Una vez que la llanta se inclina más de 35 °, esencialmente se vuelve resbaladiza ya que los ángulos de inclinación de ese grado no ocurren bajo la lluvia. Debido a que la llanta delantera realiza la mayor parte del trabajo de desplazamiento de agua bajo la lluvia, la llanta trasera en realidad tiene la relación vacío / llenado reducida sin comprometer el agarre en clima húmedo, lo que según Pirelli mejora tanto las características de desgaste como la estabilidad a alta velocidad.

La construcción del Rosso IV también se sometió a importantes revisiones. Si nos ceñimos al exterior por ahora, se actualizaron los compuestos de la banda de rodadura tanto de la parte delantera como de la trasera. El frente está dividido en tres secciones, con la sección central cubriendo un 50% del ancho de la banda de rodadura. Dado que esta sección del neumático está sujeta a todo, desde el desgaste de la conducción extendida hacia arriba y hacia abajo hasta las altas fuerzas generadas por el frenado, un compuesto de sílice resistente al desgaste aumenta la durabilidad del neumático en las áreas donde las motocicletas de calle pasan más tiempo. de su tiempo. Una vez inclinado más de 35 °, se hace cargo de un compuesto más suave. Este compuesto de sílice ofrece un mayor agarre y un calentamiento rápido, incluso a temperaturas más bajas.

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Conociendo el terreno: Pirelli claramente tiene la intención de que el Diablo Rosso IV sea un neumático de calle.

Los neumáticos traseros Diablo Rosso IV también cuentan con una construcción de compuestos múltiples, pero hay dos variaciones, cada una con su propia construcción y características. Primero, para tamaños traseros de hasta 190 / 50-17, se utiliza una banda de rodadura de dos compuestos y tres zonas. (Esta es la versión que probé en mi KTM 790 Duke con su parte trasera 180 / 55-17.) El compuesto central más duro está expuesto en la sección media del neumático y sirve como capa base para las secciones más blandas de los lados, un Construcción llama Pirelli Cap & Base. Esta sección central resiste el tipo de desgaste que sufren en última instancia muchos neumáticos enfocados en el deporte, es decir, cuadrar en el centro por el uso típico de la calle. Además, Pirelli afirma que este centro de sílice proporciona un calentamiento rápido, y la parte de la base contribuye al «equilibrio térmico óptimo» en todo el perfil del neumático. En los lados de los neumáticos, el compuesto que cubre (o tapona) el compuesto base es una mezcla de sílice más suave que fue desarrollada específicamente para el Rosso IV y ofrece «el agarre de un producto de carreras», según Pirelli. El resultado de esta construcción es un aumento del rango de temperatura que el neumático es capaz de manejar.

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En lugar de tener un enfoque único para la construcción de neumáticos traseros, como con el Rosso III, Pirelli dividió los neumáticos traseros en 190 y menos y 195 y más. Esto permite que la Rosso IV se enfrente mejor a la enorme entrega de potencia de las bicicletas más grandes.

La segunda variación del neumático trasero Diablo Rosso IV se creó para manejar la enorme potencia de salida (especialmente al acelerar en las curvas) de las superbikes y super naked de la generación actual. Para sobrevivir a esta tarea, fue necesaria una banda de rodadura con cinco zonas. Al igual que con la sección central delantera y la sección central trasera anterior, el compuesto del medio es de sílice completo para un calentamiento rápido, alto kilometraje (para una llanta deportiva) y agarre químico en clima húmedo. Esta sección central también proporciona estabilidad a alta velocidad. Cada lado está dividido en dos compuestos: un compuesto intermedio de sílice completo más suave para un agarre químico tanto en condiciones húmedas como secas en ángulos de inclinación medios y un compuesto de hombro 100% negro de humo que puede rastrear su linaje hasta el Diablo Supercorsa SC3 en el ajuste de resistencia. Una vez más, la construcción Cap & Base contribuye a la estabilidad térmica bajo cargas, lo que permite que el neumático se atasque bajo cargas de aceleración extremas.

Cavar más profundo

Pirelli dice que el Diablo Rosso IV utiliza una estructura interna derivada de sus neumáticos de carreras. Esto incorpora un cinturón de acero de cero grados sobre la parte superior de los cordones de rayón, que según Pirelli son más rígidos que la construcción del Rosso III, mientras que se distribuyen en la carcasa con una densidad un 20% menor. El mayor espacio entre los cables «deja más espacio para el compuesto de goma, lo que mejora la sensación de conducción y la precisión gracias a sus propiedades de amortiguación».

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Aquí se muestra la diferencia entre el espaciado de cables del Rosso III y el Rosso IV. Pirelli dice que brinda una mejor sensación y amortiguación.

Al igual que con los compuestos de la banda de rodadura, hay dos versiones de la estructura interior. Los tamaños traseros hasta 190 / 50-17 usan una construcción de rayón que es más rígida que la Rosso III, y Pirelli dice que la construcción, nuevamente, «deja más espacio para que el compuesto de caucho ajuste mejor la rigidez del neumático a lo largo de su perfil» de manera similar. forma en que lo hace la nueva construcción con el neumático delantero. A 195 / 55-17 y superior, se utilizan cables de Lyocell de tres hilos para reducir significativamente la «relación de deformación» en comparación con otros neumáticos para uso en la calle. El resultado es una mejor resistencia a las cargas generadas al entrar en las curvas y durante las aceleraciones bruscas. Según Pirelli, esta construcción es el resultado directo del conocimiento adquirido en su época como neumático oficial en el Campeonato Mundial de Superbikes, donde ha sido el neumático de especificación desde 2004. Finalmente, las tecnologías de carreras se filtran de alguna forma a la calle, y todos nos beneficiamos.

Vida en la calle (y pista)

Como dije al comienzo de esta revisión, me propuse usar los Pirelli Rosso IV de la manera para la que fueron diseñados, es decir, uso extensivo en la calle, con énfasis en la conducción deportiva en las montañas, además de un día ocasional en la pista. Además, monté en bicicleta por la ciudad y un poco en la autopista. Después de 2,500 millas, parece que a los neumáticos les quedan alrededor de 1,000 millas si continúan gastando al mismo ritmo. Esto los colocaría directamente en el mismo rango que los neumáticos Bridgestone S22 con los que ejecuté algunos juegos antes de montar los Rosso IV.

Conducir en la calle con los Rosso IV destaca el buen trabajo que hizo Pirelli al diseñar los neumáticos. La entrega es ligera e inmediata. En comparación con los S22 que tenía anteriormente, el esfuerzo es ligeramente menor para iniciar giros o transición hacia adelante y hacia atrás a través de curvas en S. Una vez inclinados, los Rosso IV, como cualquier goma deportiva que se precie, son estables y aceptan correcciones en la mitad de las curvas sin problemas. Lo mismo puede decirse del frenado en pista. Siempre sentí que sabía lo que estaba pasando en el parche de contacto delantero y me sentía bastante cómodo llevando los frenos bien en las esquinas de radio decreciente. Dado que mi bicicleta no es muy potente y como rara vez supero las 80 mph cuando hago deporte en la calle, no tengo mucho que decir sobre cómo la parte trasera maneja la aceleración. Eso es algo que guardo para la pista.

Pirelli Diablo Rosso IV

Mire más allá de las frescas ranuras de flash y verá que el borde de la llanta es esencialmente una mancha.

Aunque corrí los Rosso IV en la pista, creo que debo enfatizar que Horse Thief Mile es una pista altamente técnica y de velocidad relativamente baja con 13 vueltas en su longitud de una milla. Por lo tanto, estoy bastante seguro de que, si hubiera viajado en una pista más larga y de mayor velocidad, el desgaste habría sido significativamente mayor, ya que las curvas largas y rápidas (y el calor que generan) son más duras para los neumáticos, especialmente los neumáticos diseñados principalmente para uso en la calle.

Cuando se trata de días en pista, soy un ciclista del Grupo A que me adelantan con bastante frecuencia en las rectas (dada mi menor velocidad máxima en el 790 Duke) y sobre todo se cuelga con los pilotos más rápidos en las curvas hasta que vuelven a pisar el acelerador. Dicho esto, no soy un demonio en los frenos ni presiono el acelerador para dejar que el TC solucione las cosas. Valoro la conducción suave. En un día típico de pista, solo veré la luz TC parpadear un puñado de veces. Por lo tanto, no soy un abusador en serie de los neumáticos traseros, y el Rosso IV se mantuvo bastante bien durante mis períodos en un circuito cerrado.

En este punto, diría que a los Rosso IV les queda suficiente huella para un día en la pista en Horse Thief Mile o un lugar similar, pero si fuera a un lugar más rápido, como Buttonwillow Raceway, reemplazaría los neumáticos a pesar del hecho. que todavía les queda algo de vida.

Pirelli Diablo Rosso IV

No puede verlos, pero este neumático de la serie 200 tiene tres compuestos repartidos en cinco zonas, todo para su placer de conducción.

Tamaños de neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV
Parte delantera 10/70 ZR 17 M / C 54W TL
110/70 R 17 M / C 54H TL
120/60 ZR 17 M / C (55 W) TL
120/70 ZR 17 M / C (58 W) TL
Trasero 140/70 R 17 M / C 66H TL
150/60 ZR 17 M / C 66W TL
150/60 R 17 M / C 66H TL
160/60 ZR 17 M / C (69W) TL
180/55 ZR 17 M / C (73 W) TL
180/60 ZR 17 M / C (75 W) TL
190/50 ZR 17 M / C (73 W) TL
190/55 ZR 17 M / C (75 W) TL
200/55 …

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