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Revisión de Moto Guzzi V7 2021 – Primer viaje

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2021 Moto Guzzi V7 Stone

Puntuación del editor: 83,5%

Motor 16.0 / 20
Suspensión / Manipulación 12.0 / 15
Transmisión / Embrague 8.5 / 10
Frenos 7.5 / 10
Instrumentos / Controles 4.0 / 5
Ergonomía / Confort 9.0 / 10
Apariencia / Calidad 9.0 / 10
Atractivo 8.5 / 10
Valor 9.0 / 10
Puntaje general 83,5 / 100

¿Recuerdas el día en que hiciste tu primer viaje largo en tu primera motocicleta? El clima era soleado para comerciales de televisión mientras recorría la autopista de dos carriles lejos de casa. El viento que pasaba por tu cuerpo se llenó de emoción cuando el motor cantó debajo de tu asiento. Tenías el mundo por el manillar y sabías que este era el comienzo de Grandes Cosas, que muchos Buenos Tiempos estaban a punto de suceder, todo porque habías elegido dar tus primeros pasos para convertirte en motociclista. Para muchos de nosotros, fue este momento el que puso el gancho, que nos llevó a toda una vida de motociclismo, y fue menos una decisión y más una vocación que cualquier experiencia anterior. Al menos así fue para mí, y este es el recuerdo que tuve durante la primera hora montando la Moto Guzzi V7 2021.

Revisión de 2017 Moto Guzzi V7 III Stone

Revisión de 2016 Moto Guzzi V7 II Stone

Verá, el Moto Guzzi V7 actualizado es tan refinado que los detalles de la bicicleta se desvanecen en un segundo plano, dejando atrás la experiencia esencial de conducir. ¿Ha avanzado finalmente la tecnología hasta el punto de que Moto Guzzi ha creado, paradójicamente, la ur-motocicleta? De todos modos, ¿sobre qué diablos estoy escribiendo?

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2021 Moto Guzzi V7 Stone (izquierda), V7 Special (centro) y V7 Stone Centenario.

En esta era de refinamiento tecnológico, donde tenemos la capacidad de ajustar todo, desde la aplicación del acelerador y la amortiguación de la suspensión hasta los deseos específicos del conductor con solo presionar un interruptor, donde cada motocicleta se siente diseñada para encajar en un nicho, dentro de un nicho, abarcado por En el nicho de las motocicletas, la Moto Guzzi V7 no aspira a nada más que a ser solo una motocicleta y no un guión. Y por eso, estoy realmente agradecido.

¡Feliz cumpleaños número 100, Moto Guzzi!

En realidad, el V7 no es nada nuevo. Se introdujo por primera vez en 1957. En 2009, recibió un aumento de desplazamiento a 744 cc. Sin embargo, con el año modelo 2021, la cilindrada crece a 853cc, y el pulido y pulido extra que la marca ha puesto en honor a su centenario eleva el pináculo de la V7 de comodidad, una bicicleta que, como el perro de la familia, quiere ir a todas partes el camino te lleva.

Y todo comienza con el motor.

Ese V-Twin de 90 ° de montaje transversal

Si ha estado siguiendo los anuncios sobre el V7, sabrá que el motor se basa en el que alimenta el V85TT. Pero no confunda el motor con el trasplante del V7. Más bien, los ingenieros tomaron lo aprendido con el V85TT y lo aplicaron a las necesidades específicas del V7. En consecuencia, los números de potencia son bastante diferentes entre los dos.

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El motor del V7 ahora desplaza 853cc. La impresión desde la silla de montar es muy positiva.

Con el aumento en el desplazamiento viene un aumento en la potencia, un 25%, según Moto Guzzi, de 52 hp a 65 hp a 6,800 rpm. El par declarado aumenta hasta 54 libras-pie a 5.000 rpm, con más del 80% disponible a 3.000 rpm. Con todos estos números medidos en el cigüeñal, podemos esperar que la potencia de la rueda trasera sea aproximadamente un 15% menor, o aproximadamente 55 hp y 46 lb-ft. No es devastador, pero aún puede motivar 480 libras. (de nuevo, afirmó) con presteza.

Lo que esos 853 cc tienen a su favor, además de un diámetro y carrera de 84 mm x 77 mm, es una sorprendente ausencia de vibraciones durante el funcionamiento, incluso a rpm elevadas con un cigüeñal de un solo pasador. Ese 90 ° V juega un papel importante en el carácter del motor V7.

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Al darle al V7 un tanque de 5.5 galones, Moto Guzzi dice que puedes conducir el V7 más de 250 millas.

Hay muchos otros cambios en el motor que en su mayoría pasarán desapercibidos, pero los enumeraremos aquí, ya que se combinan para crear una de las plantas de energía más agradables que he experimentado en una motocicleta estándar en mucho tiempo. Primero, las cajas del motor se endurecieron (para mayor confiabilidad) y las bombas de aceite dobles mejoraron el sistema de lubricación semiseco hasta el punto de que no se requiere un enfriador de aceite para aumentar el flujo de aire sobre los cilindros que sobresalen de ambos lados de la motocicleta. Los beneficios del nuevo sistema de lubricación incluyen: ninguna pérdida parásita de potencia del cigüeñal en contacto con el aceite, una temperatura máxima del aceite más baja y un mayor ángulo de inclinación posible sin afectar el suministro de aceite.

Las culatas desnudas retienen las dos válvulas de acero por disposición de cilindro de la generación anterior y funcionan con varillas de empuje y balancines. El llenado de esos cilindros es un solo cuerpo de acelerador Marelli de 38 mm con un control de acelerador de cable tradicional. Según Moto Guzzi, la frugalidad del diseño del motor permite que sea más potente, más limpio y más eficiente que el motor 750.

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El mejor cambio, desde la perspectiva del piloto, tiene que ser la mejora del embrague seco monoplato. Con la generación anterior, el rango de activación en la palanca del embrague era bastante corto, lo que provocó que se saliera de la línea. Afortunadamente, el 850 no tiene tales problemas, lo que permite al ciclista deslizar el embrague más fácilmente al salir de una parada. Sin embargo, una cosa no ha cambiado. El V7 todavía prefiere que el embrague esté completamente enganchado antes de abrir el acelerador en un lanzamiento fuerte. Sin embargo, dudo que los pilotos de V7 se lancen de forma tan agresiva.

Si, hay electronica

Si bien el V7 tiene un acelerador mecánico, todavía tiene algunos componentes electrónicos modernos. Primero, como con todas las motocicletas europeas, los frenos utilizan ABS que no se puede apagar (aunque no veo por qué querrías hacerlo en la V7). A pesar de los crecientes gritos de los detractores, el ABS es una tremenda mejora en la seguridad de frenado para los ciclistas, particularmente cuando la tracción es limitada bajo la lluvia. El ABS es manejado por un sistema Continental de dos canales que monitorea y controla el frenado en cada rueda por separado.

El control de tracción Moto Guzzi (MGCT) limita el giro de las ruedas traseras en tres configuraciones: estándar, para una conducción más deportiva; Lluvia, para situaciones en las que la tracción puede verse afectada; y apagado, para aquellos que requieran control manual. Standard demostró estar bien para andar en bicicleta todos los días por la ciudad y para las travesuras de los motoperiodistas en las carreteras de montaña.

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Cambios en el chasis

En el área debajo del cabezal (donde se fija la abrazadera triple), se agregó una hoja de acero de refuerzo, lo que resultó en un aumento del 10% en la rigidez torsional. Los beneficios de esta rigidez adicional se obtienen a altas velocidades en forma de mayor estabilidad, particularmente en curvas amplias donde se destaca la flexión del chasis.

La suspensión trasera también se actualizó. Los choques más largos fueron un poco más adelantados que antes. Los amortiguadores duales son más grandes y ofrecen una carrera más larga para mejorar la amortiguación. Aunque son ajustables solo para precarga, los resortes son más pesados ​​y cuentan con vientos progresivos en ambos extremos. Unido al bastidor en el motor y los amortiguadores, se utiliza un nuevo basculante más robusto. El tamaño aumentado y un nuevo engranaje cónico interno eran necesarios para manejar el aumento de potencia del motor.

La horquilla no ajustable de 40 mm es más que capaz de manejar el tipo de conducción para la que está diseñada esta bicicleta.

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Carretera de encuentro de goma

Si bien la lista de cambios en el Moto Guzzi V7 2021 no es enorme, el efecto es inmediatamente obvio para cualquiera que haya montado la generación anterior. No es sorprendente que el motor arranque de inmediato y se asiente en un ralentí constante, y ninguna revisión de Moto Guzzi estaría completa sin una mención de cómo el efecto de torque del motor hace girar la bicicleta hacia la derecha cuando acelera el acelerador en una parada.

Alejarse de un comienzo parado es la primera revelación. Mientras estaba preparado para el rango de acoplamiento del embrague estrecho, el V7 entregó una zona de fricción de buen tamaño en el medio del recorrido de la palanca. Conducir por la ciudad resalta lo agradable que es la motocicleta V7, y solo se mejora con el par mayor en la parte inferior. Podía verme felizmente viajando en esta motocicleta. Cada. Día.

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La instrumentación del V7 Stone es elegantemente moderna sin recurrir a un TFT.

Después de un viaje prolongado a velocidades suburbanas, finalmente nos deshicimos de los límites del área de Palm Springs por las curvas de una escalada por las montañas adyacentes. Lo primero que noté fue la perfecta entrega de potencia, tanto con el acelerador como sin él. Solo el más mínimo latigazo de la línea motriz estropeó las transiciones de aceleración a desaceleración y viceversa. Tener la curva de torque amplia significaba que cambiar en una esquina era frecuentemente opcional y, si quería, hacer funcionar el motor hasta su línea roja de 7,000 rpm solo traía la menor cantidad de vibración en las clavijas por encima de 5,000 rpm.

Una de las pocas sorpresas del paquete del V7 es el freno delantero único. Sí, la bicicleta pesa 480 libras razonablemente livianas (reclamado), pero aún así me gustaría una configuración de doble disco. Cuando llega el momento de aplicar el freno delantero, la aplicación inicial es suave, pero la mordida continúa aumentando con el aumento de la presión de la palanca. Los frenos tienen mucha potencia para detener la bicicleta rápidamente, pero requieren un poco de esfuerzo.

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El frenado se realiza mediante un único disco de 320 mm apretado por una pinza Brembo de cuatro pistones montada axialmente. ABS es estándar.

Con el piloto en una posición de conducción neutral, maniobrar el V7 es bastante fácil. El alcance del manillar es cómodo y la parte superior del cuerpo del ciclista está casi completamente erguida. Las ráfagas de viento no representan un problema hasta que la velocidad de la carretera supera las 75-80 mph. La altura del asiento de 30,7 pulg. Debería proporcionar un alcance bastante fácil al suelo para la mayoría de los ciclistas, sin causar calambres en las piernas de los ciclistas más altos en viajes largos.

Los ciclistas a los que les gusta tomar curvas no se sentirán decepcionados con el V7. La inclinación de 28 ° significa que gira con bastante facilidad (con la ayuda del ancho razonable del manillar), y el espacio libre en las curvas permite una divertida cantidad de inclinación antes de que los sensores de las clavijas le digan que tal vez debería cambiarse a una motocicleta más deportiva. En un viaje que incluyó giros rápidos y amplios y series de curvas más cerradas y técnicas, el V7 nunca se sintió mal hasta un ritmo de 7-8 / décimas.

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Los V7 Stones tienen iluminación LED por todas partes. El V7 Special utiliza indicadores analógicos y un faro halógeno.

Siempre que mantenga las entradas suaves, la suspensión, en su mayoría no ajustable, puede manejar el ritmo rápido. Comience a manipular la bicicleta con frenadas bruscas o entradas en las curvas, y obtendrá el paso del chasis que esperaría de una suspensión ajustada para un uso más diario. Cuando se trata de ser un ciclista diario, los tirantes brindan un paseo cómodo por la ciudad e incluso sobre las pequeñas secciones de pavimento roto que busqué en el área de Palm Springs bien mantenida. Parte del mérito de esta felicidad de glúteos / golpes debe colocarse en la cómoda silla de montar, que proporcionó comodidad durante todo el día.

Tres modelos V7

Aunque los tres modelos Moto Guzzi V7 son funcionalmente iguales, tienen algunas diferencias notables. Primero está el V7 Stone de $ 8,990, que es el modelo base y viene …

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