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Primer viaje en la Honda NC750X DCT 2021

2021 HONDA NC750X DCT HERO2

En el mundo de las motos, la idea de “perder el control” puede adquirir varios significados. Por lo general, es deslizarse, ir demasiado rápido, estornudar o cualquier otra cosa que pueda provocar un choque. Pero ese no es el tipo de pérdida de control del que estoy aquí para hablar.

Esta Honda NC750X DCT tiene, entre otras cosas, una transmisión automática. Es una característica que parece contribuir en gran medida a construir la reputación de NC como una motocicleta para personas que no quieren andar en motocicleta. es tonto Una moto de “papá”. El protector de bolsillo de las motos. Es un poco pesado y bastante lento, además de que no es caro ni exótico, pero sobre todo tiene un sistema destinado a quitarle al ciclista la capacidad de cambiar cuando lo crea conveniente. Ese es exactamente el tipo de control que a los motociclistas nos encanta tener.

La estética está en algún lugar entre futurista y aventurero, y el disco de freno delantero único es un indicio de la vibra económica del NC. Foto de Zack Courts.

Y, por lo tanto, representa una pérdida de control psicológica especial para aquellos de nosotros que amamos montar. Me recordó un momento en el que subí a un avión hace años, me acerqué a mi asiento y esperé desesperadamente, como hago a menudo, que la persona sentada a mi lado no estuviera loca. Entonces allí estaba ella, una mujer joven flacucha y bien vestida con una intrigante cantidad de vello facial y ojos revoloteando como un chihuahua que acaba de escuchar un portazo. «Oh, chico», pensé. “Este podría ser un vuelo extraño”.

El pasado

La NC700X llegó por primera vez a las costas de EE. UU. en 2012, ofreciendo un motor de 670 cc (con una carrera de 80 mm y un diámetro de 73 mm) que utilizaba una serie de ideas progresistas copiadas del lado automotriz de la empresa, incluido un estilo similar a un automóvil. línea roja de alrededor de 6.000 rpm. También había espacio de almacenamiento similar a un scooter, un tanque de combustible montado debajo del asiento y, por supuesto, la opción de transmisión de doble embrague (DCT) que debutó en la VFR1200F un par de años antes. Era un «Nuevo concepto», de ahí el apodo de NC, y a menudo arrojaba números de millas por galón en los años 60 o 70.

RUEDA DELANTERA Y MOTOR DE LA NC750X DE HONDA
Un ángulo de dirección bastante flojo alienta al motor de la NC a colocarse hacia la parte delantera de la moto, a 55 grados de la vertical, lo que ayuda a dejar espacio para que el «frunk» resida donde de otro modo estaría el gas. Foto de Zack Courts.

La máquina que probé aquí es similar en muchos aspectos. El gemelo paralelo ha crecido a 745 cc, a través de cuatro mm de diámetro, y Honda afirma que la unidad completa pesa 2,6 libras menos que antes. El motor aún se inclina hacia la rueda delantera para dejar espacio para un compartimento de almacenamiento donde normalmente se encuentra el tanque de combustible en una motocicleta. El “frunk” ha crecido dos litros a lo largo de los años, para un total actual de 23 litros, y todavía se adapta a algunos cascos pero no a otros. El motor de este NC tiene un perfil bajo y se enfoca en la entrega de torque, como siempre, pero en su forma de 750 se ha reajustado para acelerar justo al norte de las 7,000 rpm. Sí, así es, abróchate el cinturón.

DETALLE DEL BAÚL DELANTERO INTEGRADO EN LA NC750X DE HONDA.
Ese es un Shoei RF-1200 de tamaño mediano que el frunk del NC750 se tragó con un poco de espacio de sobra. Foto de Zack Courts.

Más interesantes son algunos de los matices de la arquitectura del motor. El extremo del árbol de levas impulsa la bomba de agua, uno de los ejes de contrapeso impulsa la bomba de aceite y los puertos de escape se combinan inmediatamente en un tubo de escape para conducir el calor más rápidamente hacia el convertidor catalítico, lo que hace que la unidad sea más eficiente. Muchos pequeños trucos en el interior, muchos de los cuales no se notan mientras se conduce por la carretera.

El presente

Conducir la NC750X y adaptarse a la forma en que la moto entrega potencia es similar a conducir un scooter equipado con CVT, abriendo el acelerador y dejando que el embrague se active automáticamente tan pronto como aumenten las revoluciones. Una peculiaridad que noté es que cuando el motor está frío, la ECU ajusta el ralentí más alto (bastante estándar para los motores de inyección de combustible) y, por lo tanto, la moto ajusta el acoplamiento del embrague y no funciona tan bien. Similar a un embrague manual que es frío, en algunos casos, y por eso me encontré más comprensivo.

LA NC750X DE HONDA ESTACIONADA FRENTE A UN EDIFICIO DE OFICINAS.
¿Trabaja en un edificio de oficinas anodino y se pregunta cómo se vería el NC750X estacionado ilegalmente cerca de la entrada? Eres bienvenido. Foto de Zack Courts.

El otro momento con el que lucha el DCT es predecir cuándo cambiar a baja velocidad, específicamente cuando el sistema decide bajar de segunda a primera justo cuando el ciclista aprieta el acelerador. Esto generalmente resulta en una fracción de segundo de «herky» o «jerky», dependiendo de su signo astrológico, y luego todo está bien. Ocurrió rara vez y, francamente, lo encontré más interesante que molesto. Una computadora que trata de predecir cuándo desea cambiar es una tarea complicada, y en el caso de que se expusiera el borde irregular del algoritmo de cambio del NC750, me di cuenta de todas las decisiones perfectamente buenas que estaba tomando el resto del tiempo. También aprecio poder usar los botones arriba/abajo en el manubrio izquierdo para sugerir el cambio de moto mientras está en modo automático, o podría seleccionar el modo manual y estar completamente a cargo de cuándo cambiarían las marchas.

PANTALLA DE TABLERO EN LA NC750X DE HONDA.
Un simple guión de dos colores ofrece toda la información vital del NC. Los datos del lado derecho de la pantalla indican la configuración de Potencia (mapa del motor), Frenado del motor, Control de par (control de tracción) y el modo de conducción. Foto de Zack Courts.

En cuanto a las cosas básicas, el NC es un Honda en todas las mejores formas posibles. El asiento es bueno, el manejo es predecible y los frenos son lo suficientemente potentes a pesar de una mordida inicial suave. Esta motocicleta es educada y gentil hasta la médula, el golden retriever de los vehículos de dos ruedas. Incluso le encanta ir a buscar, tanto como 23 litros de cosas en esa área de almacenamiento es una tonelada práctica. Recogí un pedido de comida mexicana para llevar para cuatro personas (dos tazones, dos burritos, dos bebidas, más guacamole y papas fritas) y tenía espacio de sobra. Todos mis cascos integrales de tamaño mediano encajan, algunos con un empujón de fuerza para hacer que la tapa se trabe, pero curiosamente el Shoei GT-Air II de tamaño pequeño de Ari no encajaba. El punto es que querrás probar tu casco específico antes de estar seguro.

CONTROLES DEL LADO DERECHO EN LA NC750X DE HONDA.
Un selector de marchas se encuentra cerca de la mano del acelerador del conductor. El botón “A/M” cambia entre el modo automático y el manual, que es independiente del modo Sport, que mantiene la transmisión en marcha durante más tiempo al acelerar y cambia a una marcha inferior antes al desacelerar, en modo automático. Foto de Zack Courts.

Cuando se trata de esos deslumbrantes números de millas por galón, esta nueva moto funcionó bien. El peor número que obtuve fue 50 mpg, el mejor fue 61. Debo decir que no fui particularmente educado con el acelerador, y parecía que la mitad de los 60 sería fácil si sus rutas de conducción contienen una buena cantidad de 50 a 60 mph carreteras. Limpiar 200 millas con un tanque de gasolina debería estar al alcance de la mano; eso no es una estadística impresionante por sí sola, pero hacerlo con un tanque de combustible de 3.8 galones no es algo que la mayoría de las máquinas de 750 cc puedan igualar.

El futuro

Pasar tiempo en el sillín de la NC750X me recordó que si una moto está bien diseñada, casi no importa cuán extraña se vea en el papel o en persona. La división de fumadores de metanfetamina de Yamaha presentó el NIKEN de tres ruedas hace unos años y, por muy divertido que sea hacer bromas, en realidad se siente totalmente razonable de manejar. Si bien se trata de una transmisión psicodélica en lugar de un chasis, lo mismo ocurre con el sistema DCT automático de esta NC750. O cualquier otro Honda, para el caso. No es tan «raro» como algo diferente de lo que esperabas.

CONTROLES DEL LADO IZQUIERDO EN LA NC750X DCT DE HONDA.
Ese botón «menos» en la parte inferior del grupo de interruptores izquierdo es cómo cambia de marcha con el DCT de Honda: un botón «más» vive en el otro lado. La manija grande montada en el interior del manillar es el freno de estacionamiento, ya que los modelos DCT no permiten que se baje la pata de cabra mientras están en marcha. Foto de Zack Courts.

No es diferente a la chica flaca en el asiento de la ventana en ese vuelo que mencioné antes. Resultó que era modelo de ropa, lo cual fue un poco sorprendente teniendo en cuenta el vello facial, pero más concretamente tenía cosas interesantes que decir sobre la música, los viajes y por qué sentía que era importante estar cerca de su familia. Fue una conversación gratificante, aunque no tuve la impresión de que ella quisiera ser mi amiga más de lo que yo quería con ella. Si nada más me recordó una buena alegoría de la vida y las motocicletas. Libros, portadas, lo entiendes.

HONDA NC750X CON UN SUV NEGRO AL FONDO.
Es difícil imaginar que la NC reemplace a las grandes SUV, pero la noción de una eficiente motocicleta de tamaño completo tiene suficiente atractivo como para permanecer en la alineación de Honda durante una década. Foto de Zack Courts.

No se sabe si el nuevo concepto de Honda es o no realmente el futuro del motociclismo. Mi impresión es que no se ha puesto de moda de una manera realmente significativa, y tal vez lo veas como un medio scooter mutante desconcertante sin lugar en el mundo de las motos. No puedo decir que esté a punto de hacer fila para comprar uno, pero es un ejercicio fascinante de ingeniería. Una máquina enormemente compleja repleta de ideas innovadoras, algunas de ellas sutiles y otras no, empaquetadas con la intención de proporcionar la experiencia de usuario más simple posible. si te sueltas por qué Estás perdiendo el control y concéntrate en cómo estás perdiendo el control, es una de las motocicletas más atractivas disponibles en la actualidad.

2021 Honda NC750X DCT

Precio (MSRP)

$9,299

Motor

745 cc, refrigerado por líquido, ocho válvulas, bicilíndrico en paralelo

Transmisión,
ultima vuelta

Seis velocidades, cadena

caballos de fuerza reclamados

n / A

Torque reclamado

n / A

Marco

enrejado de tubo de acero

Suspensión delantera

Horquilla Showa de 41 mm; 4.7 pulgadas de recorrido

Suspensión trasera

Amortiguador Showa, ajustable para la precarga del resorte; 4.7 pulgadas de recorrido

Freno frontal

Pinza Nissin de dos pistones, disco de 320 mm con ABS

Freno trasero

Pinza Nissin de un pistón, disco de 240 mm con ABS

rastrillo, rastro

27,0 grados, 4,3 pulgadas

distancia entre ejes

60,1 pulgadas

Altura del asiento

31,6 pulgadas

Capacidad de combustible

3.8 galones

Neumáticos

Metzeler Tourance Next, 120/70ZR17 delante, 160/60ZR17 detrás

peso medido

493 libras

Disponible

Ahora

Garantía

12 meses

Más información

powersports.honda.com

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