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Iglesia de MO: Sport Twins 1997

CAP1T 01
Descripción técnica: Suzuki TL1000 Rotary Shock
Amortiguadores giratorios: ¿la próxima tendencia o un exótico cierrapuertas mosquitera?
Por John Olsen, escritor colaborador

Entonces, ¿qué pasa con Suzuki? Esta compañía relativamente tranquila, que se destaca por destellos ocasionales de brillantez seguidos de largos períodos de somnolencia técnica, parece haberse convertido en un Godzilla tecnológico. Los ejemplos recientes incluyen el rehacer dominante de su GSXR-750 y su hermano menor, el GSXR-600. Y quizás lo más sorprendente de todo, el TL-1000S con sus horquillas invertidas y su inyección de combustible. Este clon de Ducati 916 proporciona, al menos sobre el papel, la mayor parte de la tecnología de vanguardia del aclamado 916, pero a un costo de 9/16.

Una característica tecnológica que podría ayudar a Suzuki a competir con la conquistadora Ducatis es el novedoso amortiguador giratorio. Suzuki optó por separar las funciones de resorte y amortiguación para esta motocicleta. ¿Por qué abrir un camino aparentemente nuevo, un camino que podría estar plagado de minas terrestres desconocidas? ¿Por qué no seguir con las bendiciones bien entendidas de la suspensión trasera universal para motos deportivas de hoy en día: la parte trasera de un solo amortiguador accionado por varillaje, bobina sobre amortiguador? Después de todo, el status quo no es malo.

Una respuesta obvia radica en un problema central del diseño moderno de motocicletas: el embalaje. La última escuela de diseño de motos de carrera exige que gran parte del peso de una moto sea transportado por el neumático delantero y una distancia entre ejes corta que funcione con un ángulo de dirección pronunciado para brindar un manejo rápido. Ponga suficiente peso en el neumático delantero y obtendrá varias ventajas vitales: la moto puede acelerar más fuerte sin girar, lo que permite corregir la dirección al acelerar. Además, cuanto más peso soporta el neumático delantero, más duro se puede girar sin exceder los ángulos de deslizamiento razonables. Una distancia entre ejes más larga aumenta el radio de giro de la moto, lo que significa que se requiere más ángulo de inclinación para mantener la velocidad en las curvas. Además, los movimientos del ciclista o las respuestas de la moto a los golpes son más lentos.

Un V-twin longitudinal de 90 grados, como el TL, cualquier Ducati gemelo o el Honda VTR1000, presenta un desafío de empaque. Mueva el motor hacia adelante y tendrá problemas de espacio libre entre la rueda delantera y el radiador. Agítelo hacia atrás y el cilindro trasero ocupará un volumen valioso que podría usarse para la batería y el sistema eléctrico, o el amortiguador. El resultado es que las motos deportivas V-twin de 90 grados tienden hacia el lado largo, con la TL y la 916 más corta a 55,7 y 55,6 pulgadas, respectivamente, y la VTR y la 900SS a 56,3 y 56,4. El VTR intenta minimizar la penalización de la distancia entre ejes al hacer funcionar radiadores gemelos montados en los lados, lo que permite que el motor se acerque tanto al neumático delantero como lo permitan el recorrido y la flexión de la horquilla.

Suzuki logra un sesgo de peso relativamente hacia adelante y una distancia entre ejes moderadamente corta mediante un diseño inteligente del motor y la cabeza (las transmisiones de levas y las distribuciones de las levas en las cabezas están diseñadas específicamente para permitir que el motor viva más cerca de la rueda delantera). Además, colocar cosas diversas en el espacio donde Ducatis y Honda colocan sus amortiguadores traseros permite un paquete más ajustado y recortador.

Entonces, ¿a dónde va el impacto? Suzuki, haciendo equipo con Kayaba, optó por una solución que en realidad se ha utilizado antes en grandes cantidades: el amortiguador hidráulico accionado por palanca y de acción giratoria. Si bien muchas personas le darán crédito a Suzuki por haber inventado este diseño, un amortiguador de concepto similar, el Houdaille, se ha utilizado en vehículos que van desde autos deportivos hasta camionetas desde los primeros días de la suspensión amortiguada.

El amortiguador giratorio de Suzuki les da algunas ventajas además de una distancia entre ejes más corta. Uno es la disipación de calor. Quizás el mayor enemigo de cualquier diseño de amortiguador es la acumulación de calor. La amortiguación es simplemente la conversión de parte de la energía mecánica generada por la motocicleta que rebota en sus resortes en energía térmica. Dado que los fluidos hidráulicos y los sellos de goma no pueden funcionar a altas temperaturas, este calor debe disiparse o el amortiguador funcionará mal.

El cuerpo del amortiguador de aluminio del TL tiene más masa que un amortiguador tubular, y esta masa en sí misma absorberá el calor del fluido amortiguador hasta que esté tan caliente como el fluido. De hecho, los primeros probadores informan que el amortiguador se mantiene frío al tacto, incluso durante las sesiones de pista dura, algo que no se puede reclamar por el diseño típico de amortiguador de tubo.

El movimiento relativo entre las partes móviles de este amortiguador consiste, obviamente, en rotación. Dos cosas buenas suceden con el movimiento de rotación, en lugar de telescópico: las juntas giratorias entre el cuerpo del amortiguador y el eje son fáciles de sellar y mantener limpias, y puede usar cojinetes de elementos rodantes en lugar de bujes entre las dos partes. Ambos cambios reducen la fricción en el amortiguador del TL, que no tiene superficies deslizantes expuestas. Por el contrario, los amortiguadores tubulares convencionales tienen un eje potencialmente sucio que se desliza dentro y fuera de un sello, y tales amortiguadores están sujetos a cargas laterales del buje. Ambas fuentes de fricción aumentan la fuerza necesaria para que la suspensión se mueva.

Sin embargo, los amortiguadores giratorios todavía emplean sellos deslizantes para separar los volúmenes de trabajo dentro del amortiguador. Dos paletas de metal con punta de goma montadas en el sello del rotor contra el diámetro interior del cuerpo de amortiguación, atrapan el fluido de amortiguación entre ellas y otras dos paletas fijadas al diámetro interior del cuerpo de amortiguación. Estas paletas, a su vez, deben sellar contra la superficie exterior del rotor. A medida que el aceite es comprimido por las dos paletas del rotor, viaja a través de los puertos hacia la válvula de rebote o compresión y la pila de arandelas. Los orificios de amortiguación y las válvulas funcionan exactamente de la misma manera que lo hacen en un amortiguador convencional. Una pequeña cámara de gas presurizada delante del rotor solo está allí para compensar la expansión térmica del aceite a medida que se calienta, ya que no hay volumen de varilla para acomodar como en un amortiguador telescópico.

Es en el sellado donde acecha un lado oscuro potencial del amortiguador hidráulico giratorio. Cualquier fuga significa una pérdida de amortiguación, al igual que ocurre con cualquier choque hidráulico. Todos los sellos de paleta tienen que sellar un área rectangular, y esto es más resistente que el área anular que debe soportar un sello de choque telescópico típico. ¿Por qué? El área rectangular entre el rotor y el cuerpo del amortiguador tiene esquinas afiladas que quieren deformarse o doblarse, especialmente cuando el movimiento es en ambas direcciones. Es probable que la precisión de ensamblaje necesaria para que las paletas sellen perfectamente es lo que provocó que Suzuki y Kayaba declararan que el amortiguador no funciona, dado que los tamaños y volúmenes de las cámaras de trabajo no están limitados por el tamaño del diámetro interno de un resorte helicoidal. , el amortiguador del TL puede bombear mucho aceite. Este alto caudal podría aprovecharse para hacer ajustes de amortiguación precisos y finos más fáciles que con el diseño de amortiguador de tubo más restringido. De hecho, los tornillos de ajuste de la amortiguación (compresión en un lado, rebote en el otro) son bastante fáciles de alcanzar, sin necesidad de mecanismos remotos.

Como el amortiguador es accionado por su propia articulación, se puede configurar para un aumento de velocidad diferente al del resorte. Por ejemplo, sería posible diseñar el varillaje de modo que el resorte se fortaleciera y el amortiguador más débil a medida que la suspensión alcanzara el recorrido de rebote completo, o viceversa. Este ejemplo es evidentemente tonto, pero el enlace separado ofrece opciones de ajuste únicas (y potencialmente desconcertantes) si un sintonizador serio está dispuesto y es capaz de diseñar y construir nuevos enlaces.

Suzuki le ha dado al amortiguador del TL un varillaje bastante uniforme para que la resistencia del amortiguador se mantenga bastante consistente con el recorrido, mientras que el resorte tiene un diseño progresivo o de tasa ascendente.

La mayor desventaja del concepto de amortiguación giratoria podría ser la falta total de una posición de retroceso. Piénselo: si no le gusta el amortiguador Kayaba o Showa en su moto tradicionalmente amortiguada, puede elegir entre varios amortiguadores alternativos de proveedores de repuestos acreditados. Si no le gusta la unidad giratoria del TL, estará en el arroyo sin un amortiguador, al menos hasta que el mercado de accesorios comience a producir golpes para el TL.

Suzuki se ha arriesgado con este diseño, pero por buenas razones. Esperamos que la extremidad resulte fuerte, ya que el diseño giratorio tiene algunas ventajas claras y ayudan a que la TL de Suzuki sea la moto impresionante que es.

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