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Motocicletas

Iglesia de MO: guerra abierta 1996

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¿Qué eliges viajar si necesitas estar en Denver mañana?

¿Si necesita una moto que recorra kilómetros en la autopista, pero que aún deje una sonrisa en su rostro en las curvas y deje a todos los demás en la maleza? La elección puede ser mucho más difícil de lo que cree. Reunimos las mejores motos deportivas de clase abierta para una cacería por los cañones y las autopistas. ¿Nuestra cantera? Esa escurridiza mejor moto. Esta vez, la respuesta puede sorprenderte. Así que lo dejaremos hasta el final, solo para mantenerte alerta.

Sexto puesto: Buell S2 Thunderbolt

¿Qué diablos está haciendo eso aquí? Algunos evaluadores cuestionaron la inclusión de Buell en la prueba. Después de todo, todas las demás motocicletas aquí tienen cuatro cilindros y mucha más potencia. Entonces, ahí mismo tiene la razón principal por la que Buell está en la parte inferior del montón. Pero sentimos que la motocicleta hecha en Estados Unidos (la única en la prueba) resistiría la comparación con el resto de las supermotocicletas, y en algunas situaciones, lo hace. En un camino sinuoso, el Buell se mantendrá con el paquete. Sin embargo, cuando la carretera se endereza, el Buell se queda atrás mientras los cuatro cilindros se dirigen hacia el horizonte.Quinto puesto: Triumph Daytona 1200

La moto más grande de la prueba, la Daytona es también una de las más nuevas, ya que ha estado en los Estados Unidos solo un año más o menos. Hemos repasado la historia reciente de Triumph antes (y también todos en el negocio de las revistas impresas), así que digamos que la historia no se repite. Los nuevos Triumph cuentan con altos estándares de control de calidad y estándares japoneses de confiabilidad. El estilo de Triumph es insuperable. El Daytona se destacó entre la multitud dondequiera que estacionáramos, en gran parte debido a su brillante esquema de pintura amarillo ranúnculo. Combinado con el negro satinado de la mayoría de las partes del motor y los accesorios, el efecto fue sorprendente. Si no le gusta la atención, ¡no compre un Daytona amarillo! (Están, dicen las fuentes, disponibles en negro básico para las violetas que se encogen).

Deseamos que se manejara y se desempeñara tan bien como se veía: Desafortunadamente, obstaculizado por el mismo marco que el resto de la gama, el Daytona promete más de lo que ofrece. La suspensión trasera ajustable simplemente no tenía suficiente ajuste para manejar el ritmo de una moto deportiva. Aumentar la amortiguación de rebote al máximo todavía no sofocó los bamboleos en las curvas por las que navegaban la FZR y la GSXR (aunque la Daytona aún se mantuvo por delante de la ZX11). El cuadro de acero, tipo espina, se sintió lo suficientemente fuerte, pero incluso después de cinco años modelo en Europa y nuevas unidades de suspensión para 1996, Triumph aún tiene que resolver la ecuación de suspensión en esta, su motocicleta deportiva insignia. Daytona tenía una ventaja de tamaño sobre la oposición que no hizo la transición a las calles. El Triumph utiliza una combinación de tecnología japonesa y europea y, como era de esperar, los japoneses no están dispuestos a compartir su última información de vanguardia con los competidores británicos. Los diseñadores de motores de Triumph, se nos dice, fueron guiados por los especialistas británicos en carreras de autos Cosworth. Los pistones y las varillas están equilibrados al gramo más cercano. El motor de cuatro cilindros hace funcionar dos ejes de equilibrio. Sin embargo, los niveles de vibración están a la par con la CBR de Honda, más altos que la FZR y la GSXR.

Otra área en la que la apariencia promete más de lo que ofrece la Triumph son los frenos. Los dos discos delanteros se quedan sin recorrido de la palanca del manillar demasiado pronto. En comparación con los tapones afilados como navajas de la FZR y la GSXR, los frenos de la Daytona se sienten decididamente de segunda categoría, a pesar de las mangueras trenzadas de acero que ahora vienen de serie. Un informante nos informó que la Triumph tiene juntas tóricas del pistón de la pinza que son demasiado gruesas y hacen que los pistones vuelvan demasiado dentro de su diámetro. Esto explica la necesidad de tirar más de la palanca. La posición de conducción se adapta mejor a los ciclistas más altos; es un largo alcance a través del tanque hasta las barras. Para agravar el problema, el asiento del Daytona está demasiado lejos del suelo para los pasajeros más pequeños: los de menos de cinco pies y medio de estatura no necesitan solicitarlo. Para el piloto que debe tener estilo antes que nada, la Daytona es la indicada. Para obtener el máximo rendimiento, márquelo de la lista.

Cuarto puesto: Honda CBR1000R

DAYBRAKS ¿QUÉ ELIGES VIAJAR SI NECESITAS ESTAR EN DENVER MAÑANA?

La CBR más grande de Honda se encuentra en el otro extremo de la escala de motos deportivas de la CBR900RR seminal, una moto solo unos pocos cc más pequeña, pero radicalmente diferente. Donde la RR grita "pista de carreras", la CBR 1000 murmura "carretera". Mientras que el RR detiene a los corredores de seguros en medio de un discurso de venta, el CBR 1000 obtiene tarifas razonables. Cuando el piloto de RR tiene que detenerse para masajear su cuello dolorido, el piloto de CBR pasa, todavía cómodo en el asiento de todo el día. El piloto de CBR también tiene el beneficio del sistema de frenado vinculado de Honda, que elimina parte del dolor de las paradas de pánico para los pilotos novatos, aunque lo que hacen los pilotos novatos en una CBR nos desconcierta.

CBRS ¿QUÉ ELIGES VIAJAR SI NECESITAS ESTAR EN DENVER MAÑANA?

No aumenta las millas yendo rápido durante diez minutos y luego deteniéndose durante veinte. El objetivo de la cómoda ergonomía del CBR, los gráficos sutiles pero elegantes y el eficaz (pero pesado) sistema de frenado combinado es atraer a los que no son calamares. El gran deportivo de Honda está dirigido de forma segura al ciclista deportivo maduro. El tipo de persona que sabe que para llegar allí, tienes que acumular millas. Debajo de la carrocería integral de la CBR se encuentra un motor de cuatro cilindros con doble árbol de levas en cabeza, convencional y completamente sensible. Uno de los motores más pequeños de la prueba, desplaza 998 cc, se conforma con cuatro válvulas por cilindro, por supuesto está refrigerado por líquido y tiene una relación de compresión relativamente modesta de 10.8: 1. Nada, en otras palabras, que prenda fuego al mundo. En comparación con el magnesio y otros materiales exóticos utilizados en Suzuki, la factura de la tarifa de Honda es peatonal. Sin embargo, vino con un jetting casi perfecto, un bien escaso en las motocicletas nuevas en estos días. Solo otra moto en esta prueba no tuvo una sobretensión magra o vacilación fuera de ralentí. Sin embargo, el motor de la CBR se empató con la Triumph para generar vibraciones intrusivas en el motor. Las horquillas convencionales con tubos de 41 mm mantienen la parte delantera de 17 pulgadas alejada del cabezal de dirección en un ángulo conservador de 27 grados. El marco, invisible debajo del plástico, es de acero, al igual que el brazo oscilante.

CBRBRAKS ¿QUÉ ELIGES VIAJAR SI NECESITAS ESTAR EN DENVER MAÑANA?

La parte más radical de la composición del CBR es el sistema de frenado vinculado, que opera a través de una red hidráulica involucrada que es tan complicada como el sistema de metro de Tokio, pero tiene el mismo sentido y es tan eficiente para transportar una gran masa de motocicleta desde la velocidad. a la estasis. Sin embargo, a velocidades lentas, los frenos excesivamente entusiastas dificultan las paradas suaves. Si todo lo anterior suena poco inspirado ... 100% culpable. El CBR es aburridamente familiar, y es increíblemente capaz de transportar al conductor, al equipaje y al pasajero también con relativa comodidad en grandes áreas del país, preferiblemente las brocas corrugadas.

Ha existido durante años, es confiable, tiene un giro efectivo de velocidad, pero desafortunadamente una falta casi total de carisma. Bájese en una parada de descanso y, a veces, es difícil recordar cómo llegó allí. Si este es el tipo de confiabilidad implacable que necesita, hágalo. Es una motocicleta de clase media en el medio de la carretera, por lo que la puntuaremos más o menos en el medio del grupo.

Tercer puesto: Suzuki GSXR 1100

Toda la ingeniería es un compromiso. Dile eso al piloto de la GSXR. Hay poco compromiso con esta máquina. Es una moto deportiva de gran calibre, sin pensar en la comodidad. O al menos eso parecería hasta que conduzca el Gixer sobre grandes extensiones de asfalto. Para el ser humano promedio, el asiento es ancho y plano, los reposapiés, aunque altos, están razonablemente bien colocados, y las barras de estilo con clip estiran el torso lo suficiente, pero no tanto como para llegar a la posición de cro-magnon. Siempre que no intente varios cientos de millas consecutivas de interestatal en línea recta, la GSXR es un turismo deportivo lo suficientemente competente, especialmente con una bolsa de depósito bien llena para descansar el torso. Sin embargo, es en esos lugares sinuosos entre las carreteras interestatales donde sobresale la GSXR 1100. Apunta esta arma a una sucesión de curvas y lo que sigue es pura adrenalina.

SUZACTNS ¿QUÉ ELIGES VIAJAR SI NECESITAS ESTAR EN DENVER MAÑANA?

El Gisxer más grande ha existido desde 1986, y a través de una gran cantidad de cambios desde entonces, incluido el cambio a refrigeración líquida (con aumento de peso asociado) hace un par de temporadas. El marco perimetral todavía está alrededor y comienza a mostrar su edad: probablemente seguirá el modelo GSXR 750 y pronto cambiará a un diseño de doble mástil. Pero todavía funciona bastante bien, gracias. Suzuki reforzó el chasis y redujo el peso del 1100 el año pasado, al tiempo que agregó algunos de los mejores frenos. Abundan las piezas de magnesio, pero no se escatimaron esfuerzos en el departamento de frenado. Las pinzas gemelas de seis pistones brindan un frenado increíble y una excelente respuesta en la calle cuando se combinan con los neumáticos radiales Dunlop D202. Frenar con un dedo desde 100 mph es fácil y se siente seguro y protegido.

SUZBRAKS ¿QUÉ ELIGES VIAJAR SI NECESITAS ESTAR EN DENVER MAÑANA?

El manejo es nítido. Las horquillas invertidas de 43 mm son adecuadamente masivas, pero son más ligeras que las unidades de 41 mm que las precedieron. Un empujón en las barras para decirle a la moto adónde ir y ya está. En las carreteras más sinuosas del cañón, el 1100 no se alejará de un 600 bien montado, pero una vez que se abran esas esquinas, se alejará de casi cualquier cosa, excepto de un FZR 1000 bien montado. La suspensión es totalmente ajustable, delantera y trasero, y nos encontramos jugando un poco con los ajustadores para obtener los ajustes óptimos, que variaban de un ciclista a otro. Otro elemento de la lista de tareas pendientes de los ingenieros el año pasado fue ampliar la banda de potencia. Los cambios sustanciales en la sincronización de la leva y el encendido produjeron un mayor número de caballos de fuerza en el rango medio, entre 5 y 10,000 rpm. El rango del mundo real, podría llamarlo. Un paso retrógrado fue la instalación de un sensor de calamar en la caja de cambios. Este pequeño dispositivo retarda el encendido por encima de las 6.000 rpm en la primera marcha, evitando bucles inducidos por la banda de potencia que identifican a los calamares. Las fuentes nos dicen que se puede anular, restaurando todo el poder perdido en primer lugar. No podemos decirle, sin embargo, que deshabilitar el dispositivo infractor es tan fácil como desconectar el cable rojo de un conector de dos cables detrás del panel lateral derecho. Aunque los cambios del año pasado resultaron en estriberas 10 mm más bajas, la ergonomía sigue estando definitivamente en el lado deportivo. En otras palabras, los viajes de larga distancia son solo para aquellos con músculos fuertes de muñeca, antebrazo y cuello, o para aquellos que quieran desarrollarlos.

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Segundo puesto: Kawasaki ZX11

Las motocicletas simplemente no pueden ser más divertidas que esta. Incluso en el tráfico, casi siempre había una gran sonrisa bajo la mentonera del piloto de la ZX11. Esa sonrisa solo desapareció en los retorcidos. La ZX es el mazo de motocicletas de 28 libras. Sutil no lo es. Después de casi una década, esta sigue siendo la moto más rápida y mala que existe, y es mejor que la recuerdes. Abrir el acelerador, a casi cualquier velocidad, en cualquier marcha, da como resultado una ráfaga de aceleración que empuja sus brazos hacia adelante. No importa la velocidad, la marcha, todavía queda mucha potencia. Esta cantidad monumental y excesiva de poder genera la sonrisa.

La reputación de la ZX como motocicleta más rápida del mundo se deriva tanto de su aerodinámica sobresaliente como de su potencia bruta. Pero incluso en un rango bajo de rpm, el ZX responde con fuerza bruta

¿QUÉ ELIGES VIAJAR SI NECESITAS ESTAR EN DENVER MAÑANA?

siempre que se abre el acelerador. En el rango medio, simplemente no hay nada que se acerque al ZX. El motor es lo suficientemente bueno como para hacerte olvidar las horquillas esponjosas, el andar rebotante y el manejo generalmente pobre, en comparación con las otras motos más movibles en la prueba. Simplemente no puede hacer correr la ZX en una esquina a la misma velocidad que las otras motos deportivas: se balanceará y se tambaleará en protesta, y también rasparía sus clavijas antes, si los neumáticos de alto kilometraje estuvieran lo suficientemente pegajosos como para inclinar la moto. así de lejos.

Sin embargo, si lanzaba algunas curvas, todos los demás ciclistas (incluido el valiente piloto de Buell) iban a pasar. Pero cuando ese camino se abre, el devorador de millas púrpura simplemente devora a la competencia. El rival más cercano es el GSXR, con solo un poco menos de potencia disponible en el pico (los números de caballos de fuerza para el ZX equipado con aire comprimido se lograron sin el beneficio de un 180 mph ...

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