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Iglesia de MO: 2001 Suzuki GSX-R600

Iglesia de MO: 2001 Suzuki GSX-R600

Cuando los hombres eran hombres mes escribió cosas como: “La bicicleta se movió un poco a través de una barredora particular de 160 mph que estaba llena de irregularidades en el pavimento, pero ¿qué bicicleta no lo haría?” Y: “Al bajar la colina hacia la curva nueve, frenar a más de 150 mph, un dedo es todo lo que se necesita para que la bicicleta se pare sobre el morro”. A pesar de las críticas entusiastas de la Suzuki GSX-R600 de 2001, el título AMA Supersport lo ganó E. Bostrom ese año con una Kawasaki. (Aunque Aaron Yates trajo a casa el tocino para Suzuki en 2001). Esos eran los días, amigo mío. Pensamos que nunca terminarían. Y ahora os traemos “Una estrella de mar de chocolate en agua con sabor a hot dog”. ¿Qué?

Atlanta, Georgia, 20 de octubre de 2000 – La primera vuelta de cualquier pista nueva siempre es interesante, pero la primera vez en Road Atlanta a bordo de la nueva GSX-R600 de Suzuki fue reveladora: escuchamos mucho sobre la pista y la moto, pero al principio del día, el La posibilidad de poder apreciar completamente cualquiera de los dos, como se merecían, parecía una tarea desalentadora. A pesar de que habíamos visto la pista en la televisión, y el editor Plummer había corrido allí hace mucho tiempo, hay nuevos cambios de elevación y muchas esquinas ciegas, nos abruma cuánto cambió la elevación y qué tan ciegas estaban las esquinas. Freddie Spencer había dicho que solo había dos pistas en los EE. UU. verdaderamente difícil de negociar: Road Atlanta es uno de ellos.

También escuchamos cuán significativamente cambió la nueva GSX-R600. Como indica la información técnica, no solo es más ligero, sino que también es más potente. No solo obtuvo un chasis completamente nuevo, también recibió una carrocería inspirada en la GSX-R750 cuya apariencia exterior solo insinúa el rendimiento que acecha debajo. Solo tomó unos pocos giros del acelerador y algunos giros en algunas esquinas para darnos cuenta de que tenemos una bestia completamente nueva en nuestras manos.

Como confirmamos en el World Supersport Shootout del año pasado, la GSX-R600 de Suzuki no se quedó atrás. Es solo que Suzuki no había actualizado la GSX-R600 tan recientemente como sus competidores.

La GSX-R600 de Suzuki, nueva para 2001, tiene como objetivo establecer nuevos estándares en World Supersport con un motor y un chasis líderes en su clase. La GSX-R600 de Suzuki, nueva para 2001, tiene como objetivo establecer nuevos estándares en World Supersport con un motor y un chasis líderes en su clase.

La vieja bicicleta tenía un chasis sólido y una buena suspensión, pero el motor se sentía anémico en el mejor de los casos, produciendo solo 90 caballos de fuerza en la rueda trasera de nuestro dinamómetro (la Kawasaki ZX-6R hizo 96.6 en comparación). La vieja bicicleta también era una de las más carnosas del grupo, y esto no ayudó en nada a su destreza en la pista.La primera impresión de la nueva bicicleta es similar a levantar una lata de gasolina de cinco galones que esperas que esté llena. pero no lo es.

Por supuesto, saliendo de boxes y entrando en la pista, el amortiguador de dirección (como el de la 750) hace que la moto se sienta más pesada de lo que es. Pero, una vez por encima de las 20 mph y especialmente cuando golpea la bicicleta en una curva, se siente como si la bicicleta hubiera perdido más de las 25 libras reclamadas. Aunque no de forma consecutiva, la nueva bicicleta todavía se siente un poco más ancha en la sección media que la ultra esbelta YZF-R6 de Yamaha.

A través de las esquinas, es una historia diferente. La GSX-R tiene el mismo tipo de precisión que la 750 exhibió durante nuestro Open Sportmotocicleta Shootout. De manera similar a su hermano mayor, las características de manejo de este GSX-R son increíblemente neutrales.

Suponiendo que el ciclista estuviera en la carne de la banda de potencia, girar el acelerador para abrirlo mientras salía de las esquinas haría que el Dunlop trasero se saliera de algunas secciones.

Suponiendo que el ciclista estuviera en la carne de la banda de potencia, girar el acelerador para abrirlo mientras salía de las esquinas haría que el Dunlop trasero se saliera de algunas secciones.

Girando hacia el ápice, siempre sabes lo que está haciendo la parte delantera. El ciclista puede inducir un empujón (incluso con el ajuste de las excelentes D207 GP Stars de Dunlop) o hacer que la parte trasera se desvíe, lo que ayuda a que la parte delantera apunte en la dirección correcta. Si comienza a correr ancho, pellizcarlo hacia abajo tampoco es un problema, aunque la configuración del clicker estándar con la que estábamos montando hizo que esta tarea fuera un poco menos agradable de lo que podría haber sido. Siempre pudimos levantar la bicicleta con la rodilla cuando comenzaba a salir. Luego lo llevaríamos de vuelta a la esquina con poco más que un pensamiento. Esto incluye la curva siete, que consiste en su totalidad en parches y uniones de pavimentos.

A través de las esquinas más accidentadas, la suspensión absorbió todo lo que se le pidió que hiciera a pesar de la configuración original. Esto significaba que teníamos, a la vez, cumplimiento y el tipo de retroalimentación que generalmente viene con configuraciones rígidas y rígidas solo para pistas de carreras. La bicicleta se movió un poco a través de una barredora particular de 160 mph que estaba llena de irregularidades en el pavimento, pero ¿qué bicicleta no lo haría? Un poco de marcación para un uso estricto de la pista y creemos que será difícil encontrar un mejor chasis.

Con el excelente chasis asegurando que el conductor permanezca plantado en el asiento y no en una camilla en la parte trasera de un Ford Econoline rojo y blanco con luces intermitentes, el conductor puede girar el acelerador en el motor recién potenciado. Equipado con un sistema de inyección de combustible similar al de la GSX-R750, la respuesta del acelerador es tan impresionante como la potencia de grifo.

A pesar de los baches en la mitad de las curvas en Road Atlanta, el chasis de la nueva GSX-R se mantuvo estable incluso a velocidades de tres dígitos.A pesar de los baches en la mitad de las curvas en Road Atlanta, el chasis de la nueva GSX-R se mantuvo estable incluso a velocidades de tres dígitos.

Este motor girará fácilmente a su línea roja de 14,500 rpm, sin preocuparse por la masa recíproca debajo de usted. Si tiene ganas de sujetar una marcha en lugar de cambiar de marcha antes de la siguiente curva, Suzuki no protesta. Esto difiere de algunos otros competidores ligeros que hemos montado recientemente. La potencia fluye larga y duramente desde 9.000 rpm hacia arriba, pero no hay mucho por debajo de eso. En la pista, esto no es un problema. La selección adecuada de la marcha mantendrá el molino hirviendo y produciendo el tipo de números líderes en su clase que hacen que los ingenieros evoquen sonrisas irónicas y se llenen de orgullo cuando lleguen por correo cheques de bonificación basados ​​en el rendimiento.

Sin embargo, por debajo de esa marca de 9,000 rpm, hay bicicletas con más rango medio, por ejemplo, la ZX-6R de Kawasaki. Aún así, ningún otro 600 en la memoria evoca imágenes mentales tan vívidas que hacen girar los neumáticos.

Al salir de las curvas cinco y siete, se encuentra con subidas en la carretera sobre las que unas 600 máquinas superdeportivas pueden trasladar su rueda delantera. Tuvimos que apoyar la parte superior del cuerpo contra el tanque para mantener la Suzuki en el suelo. Un poco más de precarga en la parte trasera puede hacer que sea más fácil mantener la parte delantera conectada a tierra, pero ligeras alteraciones en la posición de conducción mantuvieron las cosas lo suficientemente asentadas para nuestros propósitos.

Algunos ángulos de inclinación serios más tarde en el día permitieron que el tubo de escape tocara ocasionalmente el bordillo.

Algunos ángulos de inclinación serios más tarde en el día permitieron que el tubo de escape tocara ocasionalmente el bordillo.

Una de las bicicletas de prueba fue dinamizada en un dinamómetro móvil independiente el día antes de la introducción. ¿Los resultados? 103 caballitos en la rueda trasera en el cuarto tirón, realizados con solo 220 millas en el odómetro. Esto es impresionante y dice mucho, aunque no tendremos una comparación precisa con los otros 600 hasta que lo tengamos. Ntro Dynojet Dyno aquí en Los Ángeles.Cuando llegó el momento de reducir la velocidad, encontramos que los frenos eran excelentes. Bajando la colina en la curva nueve, frenando a más de 150 mph, un dedo es todo lo que se necesita para que la bicicleta se pare sobre el morro. Hay suficiente sensación en la palanca que nunca le preocupa perder la parte delantera mientras frena. Este solo hecho pedía entradas en las curvas más profundas en cada vuelta, pero ni una sola vez en todo el día ninguno de nosotros nos encontramos entre los kudzu.

Esta bicicleta fue construida para dominar las pistas de carreras, ante todo. Y en ese contexto, los otros fabricantes van a tener una gran batalla en sus manos este año.

El rediseño de Suzuki para el 2001 crea un serio competidor para la YZF-R6 de Yamaha. El rediseño de Suzuki para el 2001 crea un serio competidor para la YZF-R6 de Yamaha.

El piloto de Suzuki, Aaron Yates, resumió la moto en unas pocas palabras: “Tengo muchas ganas de que llegue el año que viene”, dijo Yates. Aunque “trabaja” para Suzuki, comentó que esta nueva GSX-R600 genera más potencia que su actual 600 Supersport y que el manejo solo necesitaba pequeños ajustes para colocarlo en el primer lugar del podio. El día de la introducción, tanto Lee Acree como Tray Batey confirmaron que la nueva bicicleta era realmente superior a su predecesora en todos los sentidos.

¿Será suficiente para mantener a raya a las afiladas Yamaha y Honda? Y no olvide que Kawasaki y Ducati tampoco se quedan atrás. Si las primeras impresiones significan algo, todas las apuestas están fuera de la mesa hasta que llevemos a todos los contendientes a la pista de carreras, caminos secundarios y pista de carreras para nuestro World Supersport Shootout del año 2001.

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