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Iglesia de MO: 2001 Honda CBR600F4i First Ride

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Aaaaah, solo así: más un “superdeportivo para la calle” que una réplica de carrera como la R6 y la GSX-R600 de la época, la CBR600F4i de Honda 2001 dijo sayonara al carburador y hola al mundo moderno, y también a un nuevo -fangado catalizador subió su tubo de escape para enfrentar a CARB 2004. Después de algunas vueltas en Las Vegas, Minime dedujo una vez más, es la bici superdeportiva más fácil de conducir rápido, en la calle o en la pista de carreras. Aquellos eran los días.

Las Vegas, NV, 20 de diciembre de 2000 – Con la R6 perfeccionada para la pista de Yamaha y la GSX-R600 igualmente nítida de Suzuki atrayendo la mayor parte de la atención de los medios, es una pena que una gran todoterreno como la CBR600 más nueva de Honda, la F4i, se quede fuera del foco de atención. En realidad, no se lo merece. Y después de pasar la mayor parte de un fresco día de invierno en la pista de carreras de Las Vegas, estamos aún más confundidos en cuanto a por qué esta moto no recibe el amor que realmente se merece. Como Gary Christopher de Honda se apresuró a señalar, ningún otro segmento del mercado ha impulsado las ventas de motos deportivas (un 21% más este año) como el sector 600. Tanto él como Peter TerHorst de Honda reconocen que el F4i todavía no es una réplica de carrera, sino más bien un “superdeportivo para la calle”.

Sin embargo, para evitar la competencia, señalan que el nuevo modelo es “más una máquina de orugas” que las versiones anteriores.

Doug Toland y su grupo de técnicos abordaron las principales quejas de los consumidores y luego dieron un paso más al inyectar combustible en los cuatro en línea de 599 cc para aprovechar algunas otras modificaciones.

Comenzando con lo que ya era un paquete competente, Honda hizo del nuevo F4i una herramienta aún más afilada sin sacrificar la capacidad de conducción. Comenzando con los externos, el nuevo F4i recibe un carenado frontal completamente nuevo que se asemeja al R6 de Yamaha, pero conserva algunas señales de estilo muy Honda. La bombilla H7 izquierda ilumina todo por sí sola hasta que se activa la luz de carretera, momento en el que también se enciende la luz derecha. La nueva carrocería reduce la resistencia en un tres por ciento y las nuevas bombillas son un 40 por ciento más brillantes que las antiguas bombillas H4.

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El nuevo bastidor auxiliar eleva el asiento cinco milímetros y, con el nuevo asiento de dos piezas, permite más espacio de almacenamiento en el compartimento trasero. Internamente, se hizo un gran esfuerzo para tratar de hacer los cambios más suaves cortando las marchas con diferentes ángulos y holguras que en la versión anterior. También hay una sexta marcha más corta, así como una rueda dentada trasera más grande (ahora de 46 dientes) para una mayor aceleración en la rueda dentada superior. Para asegurarse de que la velocidad máxima permanezca igual que el año pasado, el límite de revoluciones se incrementó en 700 rpm. Estas rpm adicionales provienen de algunos cambios internos que también permiten que el motor, afirma Honda, acelere más rápido que antes. Para mantener las cosas frescas en el techo de revoluciones aceleradas, los orificios de lubricación en los árboles de levas se han ampliado en 0,5 mm (a 2,5 mm) y también se ha reducido la fricción del anillo del pistón.

Se ha aumentado la presión del resorte en las válvulas de admisión y escape para evitar el temido flotador de la válvula. Además, ahora hay dos resortes de válvula (interno y externo) en el lado de admisión en lugar del elemento único que reside en el lado de escape. El piñón del árbol de levas también es más ligero este año, para que las cosas sigan girando libremente.

“El nuevo cuadro ahora es hermoso en negro y luce un aumento en la rigidez general en un 5.9 por ciento”.

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También tenga en cuenta las grandes ingestas. Debido a la nueva inyección de combustible en lugar del banco de carburadores del F4, los ingenieros se quedaron con una opción: más capacidad de caja de aire (más potencia) o un tanque de combustible más grande (más rango). Doug Toland y sus pilotos de prueba querían más potencia, pero esto creó un problema en forma de regulaciones de ruido.

El resultado final de esa disputa es, como el resto de la moto, un compromiso entre el rendimiento de la pista y la bondad en la carretera. El nuevo F4i tiene un tanque que es un litro más grande que la versión anterior y tiene una caja de aire que creció dos litros, hasta quince. Se emplearon resonadores para mantener bajos los niveles de ruido y aumentar el flujo de aire, manteniendo a la gente de decibelios apaciguada.

Los inyectores que componen el I en F4i residen uno por cilindro y funcionan con cuerpos de mariposa de 38 mm. Los inyectores tienen cuatro boquillas cada uno. Proporcionan no solo una medición más eficiente de la importantísima mezcla de aire y combustible, sino que también permiten una combustión más eficiente (el modelo de California cumple con los estándares de emisiones CARB 2004 mediante el uso de un catalizador que reduce dos caballos de fuerza máxima) y el estrangulador la palanca ha seguido el camino del arrancador de patada. Todas estas modificaciones internas se suman a un aumento de cinco caballos de fuerza con respecto a la versión anterior.

La nueva potencia está contenida dentro de un chasis que tiene una distancia entre ejes cinco milímetros más corta con un aumento del 5.9 por ciento en la rigidez general. El peso no suspendido también se ha reducido bastante debido a la reducción de algunos cientos de gramos de componentes clave.

Minime descubrió que la versión más reciente de la CBR600 conserva su facilidad de uso y aumenta su potencial en la pista de carreras. Este será un paquete general difícil de superar, por ejemplo, la rueda trasera perdió 400 gramos, el amortiguador perdió la friolera de 600 gramos y la rueda delantera perdió 300 gramos. Cada soporte de pinza también perdió 100 gramos por pieza y se supone que el nuevo diseño proporciona una mejor sensación en la palanca al frenar con fuerza.

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Siempre una preocupación en una clase que pone tanto énfasis en la relación potencia-peso como en las características de manejo, los ingenieros de Honda lograron reducir algunas libras mientras aumentaban la rigidez y mantenían el tipo de equilibrio que ha convertido a la CBR600 de Honda en una de las más importantes. las motos más fáciles de manejar en cualquier clase. Ahora hay refuerzos adicionales en el cabezal de dirección para “más respuesta, mejor respuesta y sensación” desde la parte delantera. La suspensión también se ha ajustado con menos amortiguación de alta velocidad y un poco más de amortiguación de baja velocidad para mejorar la retroalimentación y el cumplimiento a velocidades elevadas.Comenzando el día con los excelentes neumáticos Pilot Sport de Michelin, nos volvimos a familiarizar con el trazado de la pista de Las Vegas siguiendo a Jeff Haney, pasado el piloto de Honda de fábrica y el tercer clasificado en Daytona 200, que también es el instructor principal en la escuela de equitación de Freddie Spencer. Sus líneas nos ayudaron a recuperar la velocidad, ya que notamos que la iteración más reciente de CBR retuvo algo que ha sido durante mucho tiempo un elemento básico de esta línea particular de Honda: es la motocicleta superdeportiva más fácil de conducir rápido, en la calle o en la pista de carreras. Con los neumáticos calentados y la adrenalina fluyendo, el ritmo aumentó y las pruebas de Moto Journalist GP comenzaron.

El nuevo diseño del tablero incluye una luz de cambio y un nuevo tacómetro para adaptarse mejor al motor de mayor velocidad. Los cuerpos del acelerador de 38 mm son una parte importante del sistema de inyección de combustible de funcionamiento suave. Sabes que estás en Las Vegas cuando sales de cualquiera de las dos izquierdas cerradas que conducen a una izquierda más plana y más larga que cruza una pintura resbaladiza. raya a medida que se abre a ambos lados del peralte de la autopista. Todo el tiempo que esté doblando la moto, acelere y golpee los engranajes con la rodilla firmemente plantada en el pavimento a más de 120 mph antes de levantar la moto para el viaje final hacia la pendiente.

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No hay nada más importante que una buena retroalimentación del chasis cuando se trata de mantener la velocidad en las curvas y preparar la conducción más importante en la siguiente recta. Los cambios de chasis de este Honda más nuevo permiten que una gran cantidad de retroalimentación venga a través de las barras y estriberas gracias al cabezal reforzado, dice Honda. Las estriberas aterrizan relativamente pronto, pero el chasis nunca se trastorna y nada se arrastra a menos que tenga un número de carrera profesional AMA de un solo dígito … o se caiga.Profundizando en las curvas, frenando en pista fuera de la pendiente, la sensación de la parte delantera fue, nuevamente, muy buena. La única vez que ocurrió algo inquietante fue el parloteo ocasional de la parte delantera que algunos ciclistas notaron aquí. Nunca desapareció por completo, incluso después de instalar radiales Michelin Pilot Race para las sesiones de la tarde. Podría haber sido un poco de flexión de la horquilla, pero nunca llegó a un punto en el que fuera una gran preocupación. Fue solo una molestia menor para algunos.

La única preocupación real era con respecto a los frenos delanteros, particularmente la desaceleración desde la velocidad máxima mientras todavía estaba en la pendiente. Después de solo unas pocas vueltas duras, la palanca del freno volvería a entrar en los dedos que quedaban en el puño. Los ingenieros de Honda cambiaron las almohadillas de nuestra moto de prueba y nos enviaron de regreso, solo para que ocurriera una situación similar después de otro puñado de vueltas.

La nueva CBR600F4i estará en los pisos de las salas de exhibición en tres sabores de su elección: rojo / negro, rojo / blanco y plateado / negro. Todos se ven muy sabrosos. Algunos periodistas se preocuparon cuando dieron una vuelta en la vieja F4 y notaron que los frenos de la moto más vieja funcionaban mejor que la moto nueva de la que nos bajamos. Luego nos subimos a una moto de prueba F4i diferente con frenos sólidos y potentes. Extraño.

Sin embargo, si los frenos delanteros que sentimos en algunas de las buenas motos de prueba son una indicación de cómo serán las motos de producción, entonces estarán bien para la mayoría de los ciclistas. Los corredores, sin embargo, tendrán que considerar una mejora de las pastillas y la línea de freno si esperan reducir la velocidad con los de Yamaha y Suzuki.

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“El motor es muy fácil de usar y se siente cómodo con él casi de inmediato. Hay una amplia y agradable distribución de poder que comienza a empujar con fuerza hacia la línea roja “.El nuevo motor definitivamente se siente más libre que la unidad anterior. La nueva luz de cambio en el tacómetro también es una característica interesante, aunque tendría que ser más brillante para ser de mucha utilidad bajo la luz solar directa.

Tímidos debido a algunas ofertas de inyección de combustible de los fabricantes con una respuesta defectuosa del acelerador como equipo estándar, nos complació descubrir que Doug Toland y su grupo de técnicos hicieron un buen trabajo con el mapeo en el Honda. A través de un giro a la derecha largo y estrecho que se dobla hacia atrás sobre sí mismo, la línea más rápida es salirse a la mitad de la esquina, luego soltar el acelerador para pellizcar la moto hacia abajo, poniéndola en posición para el camino hacia el tobogán corto. antes de la siguiente torcedura a la derecha. En el momento en que suelta el acelerador y lo acelera mientras hace rodar la moto hacia el vértice, una falla podría significar un desastre seguro. Afortunadamente, esto nunca se convirtió en un problema.

Llegamos desde Las Vegas impresionados con el último aspirante a Supersport de Honda. Si otro título está en las cartas para Kurtis Roberts este año, esta es la moto que verá en el círculo de ganadores. La respuesta a baja velocidad también pareció estar bien marcada durante las vueltas de calentamiento y durante las pocas veces que redujimos la velocidad lo suficiente como para probar la respuesta a baja velocidad. No hubo el enganche común al girar el acelerador a bajas revoluciones. Entonces, con la potencia adicional y las emisiones más bajas, parece que colocar los carbohidratos viejos en el mismo estante teórico que los pistones ovalados del viejo NR750 no era una mala idea después de todo.

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Honda parece haber hecho lo correcto al tomar un buen paquete y hacerlo un poco más nítido para un uso agresivo en pistas de carreras mientras mantiene su facilidad de uso. Puede que no sea el bisturí superdeportivo que Suzuki y Yamaha …

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