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Church of MO: revisión 2011 de la Ducati Monster 1100 EVO

2011 Ducati Monster 1100 EVO M3S9649 Church of MO: revisión 2011 de la Ducati Monster 1100 EVO

Si es 2021, debe ser hora de una nueva Ducati Monster. De hecho, casi siempre es hora de una nueva Ducati Monster. Desde el M900 original de 1993, los Monstruos desnudos en probablemente 40 iteraciones, tanto grandes como pequeñas, han sido una gran parte del éxito de Ducati. La belleza de eso es que, si no te gusta el nuevo Monstruo enmarcado sin enrejado que está programado para aparecer para 2021, hay toneladas de Monstruos usados ​​que buscan un buen hogar. Pete montó este en Sicilia hace diez años y seis días.

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La Monster 1100 es la última moto de la gama de Ducati en recibir el tratamiento de especificación superior EVO (Evoluzione Desmodue). Con 246,483 Monsters vendidos desde el debut de la línea de modelos en 1993, crear un modelo como el 1100 EVO parece una buena manera de iniciar el 18º año de producción de Monster.El roadster italiano desnudo de gran calibre ha sido uno de los favoritos del personal aquí desde que apareció por primera vez en 2009 como reemplazo del Monster S2R. La gran potencia de tracción del motor de dos válvulas refrigerado por aire comparativamente simple y el excelente rendimiento general de manejo del chasis son cualidades clave que nos gustan especialmente en el más grande de los Monsters. Ahora, con un motor revisado, un nuevo escape y ajustes. Además de los ergos, el peso reducido y la adición de DTC (Ducati Traction Control) y ABS de serie, hay aún más cosas que me gustan del más grande de los Monsters.

2011 Monster 1100 EVO. La Monster 1100 recibe ABS, control de tracción, ruedas más ligeras y 5 hp adicionales como parte de la actualización EVO. Y no cuesta ni un centavo más que el modelo base Monster 1100 de 2010.

Monster EVOlution

¿Por dónde empiezas a mejorar una motocicleta sin rediseñarla hasta el punto de perder la moto original en el proceso? En opinión de Ducati, una mejora útil del motor es el primer paso.

Los cambios en el L-Twin refrigerado por aire incluyen culatas revisadas con puertos de admisión reelaborados, válvulas de admisión que obtienen un 5% más de elevación y una elevación de la válvula de escape un 4%. La lubricación del extremo superior se ha mejorado para un mejor enfriamiento de la culata de cilindros, y la forma del pistón revisada aumenta la compresión a 11.3: 1 desde 10.7: 1 en el Monster anterior. Mantener los pistones girando es un nuevo volante de inercia más liviano diseñado de manera similar al volante en el supersport 848 de Ducati.

Un escape 2-1-2 completamente nuevo migró de debajo del sillín del Monster al lado derecho de la moto. Aunque el nuevo escape tiene más que una semejanza pasajera con el escape del Diavel, según Giuseppe Caprara, ingeniero de proyectos de Monster 1100 EVO, los sistemas no son los mismos.

Lo que la Monster EVO comparte con la Diavel es su embrague antirrebote “similar a una carrera”, que por cierto no es lo mismo que el embrague antirrebote APTC de las Monster 696, 796 e Hypermotard 796.

2011 Ducati Monster 1100 EVO

Caprara también me confirmó que es principalmente la culata reelaborada la que le da a la Monster 1100 EVO una ganancia de 5 hp sobre los 95 hp del modelo anterior a 7500 rpm (76 ft-lbs a 6000 rpm permanece sin cambios desde la Monster 1100 2010).

Teniendo en cuenta que vivimos en un mundo en el que las motos de litro producen 200 CV en la manivela, es posible que los adictos a la velocidad no se emocionen con una modesta ganancia de 5 ponis. Pero lo que es digno de mención es que esta nueva cifra de 100 CV permite a la Monster 1100 EVO presumir de poseer el motor Desmodue más potente que jamás haya creado Ducati.

No está mal por aplicar algunos golpes del mouse de la computadora a un Twin viejo pero bueno enfriado por aire.

Una horquilla Marzocchi de 43 mm invertida y totalmente ajustable reemplaza los sticks Showa en el ’10 Monster 1100, y un amortiguador Sachs con ajustes de precarga del resorte y amortiguación de rebote mantiene la parte trasera bajo control. Las nuevas llantas de 10 radios más livianas usan llantas Diablo Rosso II actualizadas. El gerente de pruebas de Pirelli, Salvo Pennisi, explicó que el neumático delantero Rosso ha mejorado el agarre para la conducción en clima húmedo, mientras que el neumático trasero rediseñado de doble compuesto ha mejorado el rendimiento de frenado, mejor agarre con la máxima inclinación y es más duradero.

Sin el sistema de escape inferior del modelo anterior con el que lidiar, Ducati le dio a la sección de cola del nuevo 1100 una apariencia más limpia, y también le dio a las estriberas del pasajero y del piloto soportes separados donde la 1100 anterior empleaba una única pieza de fundición grande a la que se conectaban ambos juegos de clavijas. Y en aras de una mayor comodidad para el conductor, las bandas del manillar del modelo 2011 son 20 mm más altas que el año pasado. La altura del asiento de 31,9 pulgadas es la misma que el año pasado.

2011 Ducati Monster 1100 EVO

La Monster 1100 EVO tiene un chasis sólido como una roca que permite al ciclista aprovechar al máximo el ángulo de inclinación de 48 grados de la moto.

Por último, la Monster 1100 EVO recibe lo que Ducati llama Safety Pack.

El problema estándar para este Monster es ABS y Ducati Traction Control (DTC). Este es el primer modelo de Monster en recibir DTC. El DTC está algo adaptado para esta moto, ya que hay cuatro niveles de control de tracción seleccionables por el conductor en lugar de ocho niveles en otros modelos Ducati equipados con TC. El menor número de niveles era simplemente una cuestión de ajustar el TC para que se adaptara al motor de 100 hp de la Monster, mientras que los niveles adicionales de TC tienen más sentido en el 1198 de 150 caballos de fuerza. El analizador de datos de Ducati (DDA): puede utilizar esta función para analizar tiempos de vuelta en la pista de carreras – también está disponible.

La Monster 1100 EVO tiene un peso declarado de 373 libras, en comparación con las 377 libras de la Monster 1100 2010 equipada con ABS y las 374 libras de la Monster 1100S.

Impresiones de monstruos

Las calles de superficie en el municipio de San Giovanni la Punta, Sicilia (una especie de enclave de la ciudad más grande de Catania de la provincia del mismo nombre en la costa este de Sicilia) están en una forma tan buena como cabría esperar de una ciudad tan antigua. parte del mundo. El pavimento en las calles estrechas y sinuosas está en condiciones decentes, pero, no obstante, hay muchas secciones de las calles con trozos, grietas y parches.

Fue mientras me lanzaba a través de estos pequeños pasillos, como una rata evitando al Don local, que comencé a apreciar lo bien que la nueva y robusta horquilla Marzocchi del Monstruo y el amortiguador Sachs devoraban el concreto roto y maltrecho. Tanto la suspensión delantera como la trasera estaban adecuadamente amortiguadas para este tipo de asalto urbano, manteniendo el seguimiento de la moto fiel y a mí en comodidad.

Nuestra ruta final fue escalar una carretera curvilínea que serpenteaba fuera del área de Zafferana Etnea y subía por el lado sur del monte siempre humeante. Etna. A aproximadamente 10,900 pies, el Etna es el volcán activo más grande de Europa y domina el horizonte de Catania. Ascender por la serpenteante y retorcida cinta de hormigón me ofreció una buena oportunidad para volver a familiarizarme con el motor del Monstruo.

2011 Ducati Monster 1100 EVO La nueva horquilla Marzocchi tiene una excelente amortiguación, lo que permite al ciclista aprovechar al máximo el agarre mejorado del neumático delantero Pirelli Diablo Rosso II.

Un par potente, particularmente notable a partir de las 4000 rpm y aumentando hasta el límite de 8500 revoluciones, se desarrolla de manera deliberada pero lineal. Esta entrega constante de energía resultó útil para salir de las numerosas curvas cerradas que a veces hacían que la carretera pareciera estar superpuesta. También fue durante la subida que me encontré maldiciendo las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas que han hecho que Ducati cargue al 1100 con una marcha más alta de lo que me gustaría en los engranajes 2 y 3.

Si bien la torsión es abundante, haga funcionar una marcha demasiado alta mientras intenta salir de una esquina de baja velocidad y es probable que encuentre el motor arrastrando y traqueteando. Estas relaciones de transmisión menos que ideales no se limitan al 1100, ya que también nos hemos lamentado de los cambios altos en el Monster 796 y el Hypermotard 796.

Después de llegar al punto más alto de la carretera, paramos para tomar un capuchino, café americano, espresso o cualquier inyección de agua italiana que desee, en un café ubicado en el pueblo alpino de Rifugio Sapienza. Aquí, pequeños puestos al lado de la carretera y tiendas de apariencia promedio venden la variedad habitual de baratijas turísticas, la mayoría de las cuales están hechas o tienen algo que ver con roca volcánica. El material es abundante, después de todo, ya que cubre gran parte de la ladera de la montaña, creando un paisaje lunar de kilómetro tras kilómetro arriba y abajo de la montaña.

Si realmente está sintiendo su avena alpina, hay acción de esquí alpino en Rifugio. No se decepcione con el telesilla único si está acostumbrado al condado de Summit, Colorado.

Después de inhalar un par de los mejores cannolis que he probado, era hora de bajar la montaña hacia Nicolosi, donde la carretera se endereza y vuelve a entrar en la vida de la ciudad. Esta parte del viaje, como la subida, me brindó nuevas oportunidades para evaluar diferentes aspectos del rendimiento del nuevo Monster.

2011 Ducati Monster 1100 EVO

Tanto el esquema de color rojo como el negro lucen una amplia franja de carreras en el medio. El color rojo tiene un contraste blanco, mientras que la Monster 1100 EVO negra tiene una franja gris plateada más sutil pero atractiva.

La facilidad de dirección, la estabilidad en la mitad de las curvas, la retroalimentación de la parte delantera y el rendimiento general del chasis son excelentes. El chasis imperturbable inspira la confianza del ciclista en la parte delantera, con toda la moto trazando un arco sin esfuerzo en cada curva. El chasis ágil pero plantado del Monster 1100 EVO (así como el 696 y el 796 para el caso) es una fuerza genuina y definitoria de este Duc.

Dado que hay tanto polvo de roca de lava suelta, similar a la arena, en ciertos lugares, tanto subiendo como bajando la montaña, había muchas posibilidades de que DTC se pusiera en acción. El nivel 2 parecía ideal para mi conducción, ya que evitaba los giros en situaciones de baja tracción (grava, arena), pero nunca me pareció demasiado intrusivo. Sin embargo, a velocidades bajas, como al pisar el acelerador mientras se aleja de una parada en condiciones de baja tracción como parches de grava, incluso el nivel 1 del DTC puede intervenir de manera bastante abrupta, hasta el punto de que la moto se siente como si se estuviera atascando.

El acceso a DTC a través de un solo interruptor de modo en el compartimiento del interruptor del lado izquierdo, el mismo interruptor que también accede a todas las demás configuraciones en el panel de instrumentos LCD, no es lo suficientemente intuitivo.

Se necesitaron varios intentos para discernir que mantener el interruptor en una dirección accede a un submenú DTC, y que cambiar los niveles de DTC requiere que el interruptor se mueva en la dirección opuesta. Se necesita algo de tiempo para acabar con la rutina, pero una vez que se ha descubierto, el proceso es menos complejo. Puede desactivar el DTC por completo y el sistema conservará su configuración cuando la moto esté apagada. El sistema ABS también se puede desactivar, pero se activa por defecto cada vez que se enciende el encendido.

El ABS, como el DTC, es una característica buena y práctica, pero el sistema antibloqueo me pareció de “primera generación” y no tan refinado como el ABS en algunos modelos de motos deportivas actuales.

2011 Ducati Monster 1100 EVO Una máquina perfecta para tallar arcos en las montañas, la Monster 1100 EVO está igualmente en casa tirando del trabajo diario. Es un gran juguete de fin de semana y un arma de asalto urbano.

A veces, el sistema produce una contrapresión grave o “bombeo” cuando se activa el ABS. La sensación es que la palanca del cilindro maestro radial Brembo ha dejado de moverse. Esta sensación intermitente pero funky es más profunda en el pedal del freno trasero; es como si el pedal o la palanca tuviera …

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