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2022 Indian FTR S primer viaje

2022 Indian FTR wheelie HERO 2022 Indian FTR S primer viaje

Hace años, tuve la oportunidad de montar la moto de carreras de pista plana FTR750 de Indian, así como el prototipo FTR1200, en un óvalo de tierra de pista corta.

El prototipo era rígido y malhumorado, ruidoso como el infierno, con un asiento terrible y características completamente imprácticas como tomas de aire apuntando al cielo. Como debería ser, de verdad. Fue una prueba de concepto sin complejos y muy buena. El corredor de fábrica 750 fue la verdadera sorpresa. Además de no tener freno delantero y los reposapiés dispuestos de manera diferente en cada lado para las carreras, era un melocotón absoluto: un combustible perfectamente suave, una curva de potencia que pondría celosa a cualquier moto y una precisión en los controles que me recordaba principalmente a la ultra de Honda. -exclusivo RC213V-S. Una vez que usó el motor de arranque manual separado que se enchufó al final de la manivela, el FTR750 se puso en ralentí cortésmente y nunca perdió el ritmo. Hasta ese momento, los únicos indios que había montado eran barcos turísticos o cruceros, todos los cuales funcionaban bien sin ser particularmente impresionantes. La moto de carreras fue una señal brillante para mí de que el “nuevo” indio no estaba haciendo el tonto.

Quinientos quince libras de músculo americano. Foto de Zack Courts.

Ahora, la compañía ha entregado la versión 2.0 de la moto de calle FTR, todavía en forma de pista de tierra pero con algunos cambios funcionales clave. La actualización de este modelo 2022 de FTR que provocó la mayoría de las conversaciones virtuales sobre enfriadores de agua es la adopción de rines de 17 pulgadas, que reemplazan los aros delanteros de 19 pulgadas y los aros traseros de 18 pulgadas del modelo saliente (sin incluir el recientemente presentado “Rally ”Edición). Ciertamente, aleja la mirada de la réplica de pista plana y la mira hacia el desnudo de clase abierta, al igual que el manillar es 1.5 pulgadas más estrecho y la suspensión pierde 1.2 pulgadas de recorrido. Las ruedas más pequeñas y la suspensión más corta significan que el asiento es 1,4 pulgadas más bajo. Desde el punto de vista de la óptica de la marca, el último gran cambio es el nombre, que ya no incluye el número “1200”; ahora es solo FTR.

Interruptor de manillar izquierdo Indian FTR 2022
Indian utilizó bien el espacio del manillar para colocar los tres joysticks diferentes lo suficientemente separados como para que no se confundan entre sí. El tablero, que es una pantalla táctil, hace que el joystick en el extremo derecho sea bastante redundante, excepto por los ajustes realizados sobre la marcha. Foto de Zack Courts.

Lance hizo un punto válido en su artículo de primer vistazo de que Indian no incluyó ninguna mención de las raíces de la pista plana en el comunicado de prensa inicial de la moto de 2022. Los únicos restos reales son la insignia “FTR 1200” en el tanque y el motivo de la bandera a cuadros salpicados en el tablero de color cuando la pantalla cobra vida por primera vez.

El FTR me recuerda un poco a algunas de las campañas de marketing que las empresas automovilísticas estadounidenses han empleado a lo largo de los años, con charlas sobre “manipulación europea” o pruebas en Nurburgring. Aunque Indian no parece estar engañando intencionalmente a nadie, simplemente no puedes evitar obtener una vibra europea de un chasis enrejado de tubos de acero con frenos italianos, suspensión alemana y un silenciador fabricado en Eslovenia.

Detalle de la cubierta del radiador del Indian FTR 2022
Las cubiertas montadas a los lados del radiador dirigen el aire fresco a las piernas del ciclista, expulsando el aire caliente, con un pequeño costo de hacer que la parte delantera de la moto parezca un poco más ancha. Foto de Zack Courts.

Lo que no es especialmente visible es el puñado de tecnología que emplea este FTR S, a saber, tres modos de conducción, control de tracción, ABS en curvas y conectividad Bluetooth, todo controlable a través de una pantalla táctil. El truco más ingenioso que hace el FTR, en mi opinión, es una nueva función de desactivación del cilindro, donde el cilindro trasero se apaga al ralentí para mitigar el calor del motor. Si la temperatura del aire está por encima de los 59 grados, el refrigerante está por encima de los 176 grados y la moto está detenida, su FTR podría comenzar a sonar como un KLR.

Indian FTR cabalgando a la cámara en un giro a la izquierda
Nunca arrastré los sensores de las estriberas, incluso en carreteras sinuosas reales. Tenga en cuenta el punto plano en la caja de pan de escape para mantener el espacio libre en las curvas. Foto de Spenser Robert.

Dejando a un lado la nueva tecnología elegante y los componentes europeos, está el motor y el estilo, ambos indudablemente estadounidenses. El molino FTR es esencialmente el mismo V-twin de 1203 cc, 60 grados, refrigerado por líquido que la versión anterior, lo que significa mucho torque en el grifo y un número de caballos de fuerza máximo de 120. venas de fundición y cubiertas de estuches con monogramas, lo que puede llamar su atención es la forma general de la cosa. La parte superior del tanque de gasolina de 3.4 galones es baja y plana, casi igualando el ángulo del asiento que sobresale de la rueda trasera. Ese manillar grande y viejo completa el aspecto de una réplica de carrera de pista plana. Dicho esto, este nuevo FTR se siente todo menos una réplica de carrera cuando pasas una pierna sobre él. La parte superior del asiento está a 30,7 pulgadas del suelo y, aunque pesa 515 libras con el tanque lleno, es bastante accesible.

En el camino

Para mi día más largo de pruebas, tomé la autopista en el corazón del área metropolitana de Los Ángeles y me dirigí a un galope hacia el norte por la losa. El FTR es bastante bueno en esto, casi lo suficientemente bueno como para validar las absurdas fotos de marketing de él cubierto de equipaje con un parabrisas. Aunque no del todo. El principal, se podría decir, entre los problemas con este indio en particular es el tanque de 3.4 galones y el consumo de combustible en los 30 segundos. Ese es un rango calculado de aproximadamente 130 millas, y un rango práctico mucho menor que eso. Por lo general, la luz de combustible se encendía justo después de que el medidor de viaje superara las 100 millas, lo que por sí solo es desafortunado, pero hace que las fotos protegidas contra el viento y las alforjas del folleto se sientan generosas.

En el lado positivo, el control de crucero es excelente, y considerando que el FTR no tiene ninguna protección contra el viento de serie, es bastante cómodo a velocidades de autopista, con suficiente espacio para inclinarse contra el viento y un pequeño tope trasero en la parte posterior del asiento. He deducido que algunas personas piensan que es extraño que este rastreador callejero tenga un crucero, y le concedo que, a primera vista, la opción parece fuera de lugar. Pero, como dijo Mitch Hedberg sobre las escaleras mecánicas rotas que simplemente se convierten en escaleras, el control de crucero que no se usa es solo un acelerador regular. Perdón por la conveniencia.

La experiencia del usuario con los controles es buena en general en el FTR. Los pequeños joysticks para controlar el tablero están ordenados y bien distribuidos, y el tablero de la pantalla táctil es en gran parte intuitivo de usar. También me gusta el asiento: ancho y sorprendentemente favorable para un peleador urbano mezquino como este.

Opciones de pantalla de tablero en color Indian FTR 2022
Las dos opciones de pantalla para el tablero de 4.3 pulgadas del FTR S, una country y una rock ‘n’ roll. Se puede acceder a un puerto de carga USB en la parte inferior izquierda. Foto de Zack Courts.

Después de poner gasolina (obviamente), deambulé por un conjunto favorito de carreteras sinuosas, hacia el sur a través del Valle de San Fernando de Los Ángeles. Este fue mi primer indicio de que el nuevo FTR realmente es un poco más europeo. Una vez que comencé a bailar de lado a lado, las llantas de 17 pulgadas se volvieron más notorias. No es que el modelo anterior fuera desgarbado o malo en un conjunto de curvas, pero hay una sensación que los motociclistas esperamos de una máquina deportiva. El FTR que cambió los neumáticos de pista plana falsa por ruedas más pequeñas y bollos más pegajosos lo ha llevado mucho más lejos en la dirección de una moto deportiva desnuda.

2022 Indian FTR acción de perfil izquierda giro a la derecha
De perfil, el basculante parece largo, especialmente porque el guardabarros trasero está montado en él en lugar del asiento. Foto de Spenser Robert.

A medida que avanzaba en las carreteras de montaña rusa de Malibú, comencé a apoyarme en la goma Metzeler Sportec y pedir más frenos. Mmm, todavía está bien. Entrar en las curvas fue mi parte menos favorita, debido a los frenos que no muerden tan fuerte como a mí me gusta. Hay mucha potencia disponible, es solo el tirón inicial lo que es suave. En el lado del neumático, rara vez arrastraba los dedos de los pies o sentía una falta notable de cumplimiento en los tirantes. Y luego está la salida de la esquina, posiblemente la mejor parte, donde los casi 90 pies-libras de torque declarados disparan el FTR hacia la siguiente esquina. Una distancia entre ejes de 60 pulgadas es bastante larga, y la moto realmente no quiere tanto hacer caballitos como tirar de los ligamentos de tus hombros. El FTR se siente pesado, porque lo es, pero los componentes de alta especificación lo convierten en un arma totalmente digna para matar una carretera de montaña.

2022 Indian FTR rueda delantera y freno
Los discos de 320 mm y las pinzas Brembo de alta especificación ayudan con la desaceleración, mientras que las franjas de la llanta añaden potencia estética, como siempre. Foto de Zack Courts.

Como angelino, el precio que pagamos por quemar los lados de nuestras llantas en las carreteras cercanas bañadas por el sol a menudo es atravesar un océano de tráfico para llegar a casa, y esa fue mi sentencia en este viaje en particular. Tomé calles de superficie para evitar lo peor de las obstrucciones en las carreteras, saltando de semáforo en semáforo pasando por los parques de oficinas y las estaciones de servicio. Admito que el gruñido parecido al de un tractor es más de lo que necesitas cuando un semáforo se pone verde. Por otra parte, si tiene un poco de interés en el FTR, algo me dice que las palabras “torque” y “overkill” en la misma oración es exactamente lo que quiere escuchar. Por mucho que el tráfico apesta y andar en ciudad puede ser monótono, nunca me cansé de dejar que este motor hiciera lo suyo entre 2.000 y 5.000 rpm. Es glorioso.

Detalle del asiento del Indian FTR
Me parece que Indian aplicó lo que sabe sobre los asientos de turismo al sillín del FTR, que es inusualmente ancho y brinda apoyo para esta clase de moto. Foto de Zack Courts.

Ocasionalmente, el cilindro trasero se apagaba en una luz roja, lo cual es un poco alarmante al principio, pero un pequeño ícono en el tablero siempre me hace saber que la moto lo estaba haciendo a propósito y que no se estaba quedando sin gasolina o muriendo lentamente. Los cabezales de escape serpenteantes uno hacia el otro en el lado derecho del motor empujaron el calor suficiente para que lo noté, pero nunca me sentí incómodo. Para ser justos, tampoco había más de 80 grados cuando monté el FTR.

Conecté mi teléfono para poder ver la señal de mi celular y controlar mi música desde el tablero, una característica interesante que básicamente me olvidé de inmediato. Nada en contra de la ingeniería y seguir adelante, todavía no he probado un sistema de enlace telefónico en una moto que sea lo suficientemente fácil como para que valga la pena usarlo en todo momento. Dudo que India o cualquier otro OEM esté leyendo esto, pero si es así, hazlo más fácil. Esa es la clave.

Indian FTR cabalgando por una ciudad
De alguna manera, el asiento del FTR es bajo, el espacio para las piernas es decente (incluso para uno de seis pies) y, sin embargo, las clavijas no son demasiado bajas. No es la motocicleta más cómoda del mundo, pero hay un poco de magia negra en la ergonomía del FTR. Foto de Spenser Robert.

Afortunadamente, las cosas importantes se hacen bien. Funciona bien y se ve bien, de la misma manera que una Triumph Speed ​​Twin me hace reír cuando giro la empuñadura o una BMW R nineT siempre me sorprende con lo bien que se maneja. Cuando miras dónde se encuentra el FTR en la alineación de Indian, puede parecer que el alto rendimiento era primordial, pero creo que eso es solo una cuestión de contexto. Está destinado a verse bien, distrayendo el hecho de que tiene un poco más de equilibrio y poder de lo que la gente espera. Es una buena compañía para estar, desde donde estoy sentado, e Indian incluso llegó a tener tres especificaciones diferentes: una moto base por $ 13,000 sin tablero de color, este modelo S por $ 15,000 y una versión R Carbon por $ 17,000 . Y si simplemente debe tener la combinación de ruedas de 18/19 pulgadas, está el FTR Rally, que también mantiene la suspensión de carrera más larga. No he montado en el Rally, pero parece que probablemente sea más legítimo que la R nineT Scrambler de BMW y no tan legítimo como la Scrambler de Triumph. Nuevamente buena compañía.

Un FTR en el mundo moderno

Es una buena moto, esta FTR, y hace una década podría haber sido una sorpresa. Pero no ahora. Indian ha demostrado su valía. No me sorprende que el Dash UX sea bueno o que el repostaje sea suave o que se maneje bien. Desde que me tambaleé por esa pista de tierra en el corredor FTR750, no me ha sorprendido que Indian haga algo bien, y cualquiera que haya estado prestando atención ha visto a Indian ejecutar una y otra vez con un diseño elegante y una ingeniería sólida. El verdadero truco que logró la empresa matriz Polaris no tiene que ver con hacer que la moto sea buena. Presentaba el FTR de una manera que hacía que fuera fácil de agradar.

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