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Una mirada detallada a la MV Agusta Brutale 1000 RS 2022

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Índice

Dicen que el poder es algo bueno, que nunca se puede tener demasiado. Imagina poder comprar una nueva moto de calle que genera casi 500 hp en un rango de 13,300 rpm. Fácilmente sería el mejor viaje rudo y aniquilaría fácilmente cualquier moto MotoGP actual en línea recta.

Por supuesto, la MV Agusta Brutale 1000 RS de 2022 no genera tanta potencia. Pero en un cierto rango de rpm, la aceleración del gran Brutale es increíblemente rápida, catapultando instantáneamente a su conductor a lo que parece un viaje en el tiempo. Todo en la vía pública pasa a lo que parece ser la velocidad de la luz. Este MV definitivamente obtiene el 100 por ciento de tu atención.

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Antes de que pienses que nos hemos vuelto completamente locos, una palabra de explicación antes de la inmersión profunda en el MV hiperdesnudo y de gran calibre. Ejecutando el Brutale en CWDynojet dyno, y divirtiéndonos un poco matemáticamente con los resultados, vemos que el motor 1000 RS aumenta en 20 hp y alrededor de 10 libras-pie más de torque de aproximadamente 8,400 a 8,900 rpm, luego salta 30 hp de 8,000 a 9,000 rpm y agrega aproximadamente 65 hp (y 15 libras-pie más de torque) de 8,000 a 11,000 rpm. Tomando estos rangos de rpm de potencia para enderezar el brazo y aplicándolos a través del rango de revoluciones de ralentí a la línea roja de la Brutale, la potencia al suelo teórica menos equivalente sería 260 hp (65 hp/3 krpm x 12 krpm) y la el máximo sería una locura de 480 hp (20 hp x 2 krpm x 12 krpm). Algunos pueden pensar: «Eh, ¿qué son unas breves 500-3000 rpm de aceleración?» Otros pueden pensar: «Espera, los motores y las curvas de potencia no funcionan de esta manera».

En primer lugar, relájate y consiéntenos. Con nuestra lógica, tal como es, uno debe considerar que este pico de caballos de fuerza que aumenta la adrenalina ocurre muy por encima de las velocidades de la autopista. En segundo lugar, he tenido la oportunidad de montar numerosas motos de carreras de campeonato mundial en mi carrera, y la aceleración de la MV en ese rango de rpm es, sinceramente, una de las mejores que he experimentado. Por último, y tal vez para ponerlo en una mejor perspectiva, la increíble Kawasaki H2 SE 2021 supercargada que probamos en septiembre pasado «solo» produjo 20 hp muy lineales por 1,000 rpm en la mayor parte de su rango de revoluciones, alcanzando un máximo de 167.22 hp en comparación con los 170.45 hp de el Brutal. Tan fuerte como tira el H2 SE, el Brutale RS genera un 50 por ciento más de caballos de fuerza en ese mismo rango de 1,000 rpm. Algo sobre lo que pensar.

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El primer indicio de la velocidad de la Brutale de color rojo brillante proviene de su impresionante aspecto, con sus alerones estilo MotoGP, su diseño en flecha y cuatro silenciadores de corte oblicuo separados, montados en alto y orientados hacia el exterior. Una vez que pasa el atractivo visual y realmente conduce el Brutale, el triángulo del conductor se siente similar al MV Dragster RR SCScon un alcance más hacia adelante de lo normal a los manillares con clip ligeramente bajos y de ángulo más plano. Afortunadamente, los espejos están montados en la ubicación convencional, por lo que el ancho total de la moto es más manejable en lugares más estrechos. Dicho esto, los espejos vibran excesivamente a velocidades de autopista, a veces hasta el punto en que es imposible saber si The Law se acerca por detrás. A este sentimiento preocupante se suma el velocímetro; En comparación con los autos que montamos junto a nosotros y a los que miramos, el velocímetro digital de la RS indica una lectura excesivamente alta, por lo que la velocidad real de la moto es un poco preocupante.

Comodidad, o falta de ella

Durante el zumbido de la autopista a las zonas de conducción sinuosas locales, el MV proporciona un buen ajuste y sensación. Una distancia entre el asiento y el reposapiés no demasiado ajustada se adapta bien a mi entrepierna de 32 pulgadas, pero los protectores térmicos del escape izquierdo y derecho sobresalen hasta donde mis talones los tocan fácilmente; mi pie izquierdo en realidad atrapó el borde del lado izquierdo.

Los ajustes de suspensión estándar brindan un andar cómodo y obediente. En la parte delantera, la horquilla Marzocchi de 50 mm ofrece ajustes manuales para la precarga del resorte en cada pata junto con un solo tornillo de ajuste de amortiguación de compresión en la pata izquierda y un solo tornillo de ajuste de amortiguación de rebote en la pata derecha. Las funciones de la suspensión trasera están a cargo de un amortiguador de depósito estilo piggyback de Sachs que presenta una precarga de resorte ajustable manualmente, amortiguación de compresión de alta y baja velocidad y amortiguación de rebote, por lo que aquí hay suficiente capacidad de ajuste para satisfacer las necesidades de cualquier ciclista. Esto es algo bueno, porque incluso en un ajuste de suspensión muy suave, la parte delantera estrecha del asiento no se lleva muy bien con mi trasero; después de unos 40 minutos de andar por la autopista, empiezo a buscar un lugar más cómodo. Con una altura de asiento de 33,3 pulgadas, el área delantera angosta del asiento hace que sea más fácil tocar el suelo con los pies, pero aun así no es tan bueno para la comodidad. Regresar a la parte más ancha del asiento es una buena opción.

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Además de la suspensión totalmente ajustable, también hay un eje de pivote ajustable para el basculante de aluminio de un solo lado, una opción de hardware sorprendente e impresionante para una plataforma no deportiva. Otra característica de diseño interesante es la rueda trasera de aluminio fundido con sus radios descentrados que la conectan a la llanta. MV continúa profundizando en el diseño creativo.

Ajustes Electrónicos

Para ayudar a mantener al ciclista al tanto de lo que está sucediendo, la pantalla a color TFT de 5 pulgadas de doble función proporciona una gran cantidad de información útil. La pantalla de «calle» muestra todos los datos esperados: velocidad actual, rpm, marcha, viajes 1/2, odómetro, hora del día, tiempo de conducción, temperatura ambiente, temperatura del refrigerante, indicador de combustible, advertencia de reserva de combustible y economía de combustible, con muchas combinaciones programables. La opción de pantalla Pista incluye información útil, tiempos de vuelta y memoria, velocidad máxima, ángulos de inclinación, que están más relacionados con la pista. La pantalla a color también incluye opciones de programación para ABS en curvas, control de tracción de ocho niveles, elevación de la rueda delantera, cambio rápido, amortiguador de dirección eléctrico Öhlins, respuesta y frenado del motor, aplicación MV para conectividad de teléfonos inteligentes, duplicación de navegación, Bluetooth y más.

Toda esta programación se controla de forma algo intuitiva en el manillar izquierdo. En el manillar derecho, el conductor opera el control de crucero, el modo de lanzamiento y los cuatro mapas de potencia de Rain, Sport, Race y Custom. Con tanta capacidad de ajuste en tantas formas, es casi excesivo para una motocicleta que no está enfocada en la pista, pero aún así es bueno tener opciones y encontrar lo que funciona mejor para un ciclista determinado.

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Dar el mejor uso a estas opciones es bastante sencillo. Con las condiciones inconsistentes de la carretera de la conducción urbana, puse la suspensión en el lado más suave, el control de tracción ligeramente activo, el ABS más intrusivo, menos respuesta del motor y más frenado del motor. Por el contrario, recorriendo mis caminos de montaña favoritos, por supuesto que prefiero que el RS grande tenga un manejo más preciso con una suspensión más firme y un motor más receptivo con plena potencia y menos freno motor. En cuanto al control de tracción y el ABS, por lo general solo dejo que mi muñeca y pie derechos cumplan con esas funciones, pero no con la capacidad de conducción y la potencia del RS.

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Ya sea haciendo mandados por la ciudad, circulando por la autopista o dejando marcas de llantas en las carreteras de montaña, una cosa que mi muñeca derecha no pudo lograr fue persuadir a los cuatro cuerpos del acelerador de doble inyector de 50 mm para que alimentaran correctamente los cilindros de compresión de 13,4:1. El motor chisporroteaba constantemente por debajo de las 3,000 rpm, lo que hacía casi imposible acelerar suavemente desde una parada o pisar el acelerador en la ciudad. Esto también puede haber contribuido a las velocidades de arranque de la marcha superior más lentas de lo esperado de la moto grande a 40-60 mph y 60-80 mph de 3,55 y 3,37 segundos, respectivamente.

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Otro problema con la capacidad de conducción es la incapacidad de la MV para permitir que el ciclista encuentre y mantenga una posición neutral de aceleración por cable a cualquier rpm en una curva, ya que la aceleración por cable desacelera o acelera, pero nunca permite un acelerador constante para talla suave. Mientras esto sucede, el motor reacciona abruptamente y el chasis responde inclinándose hacia adelante y hacia atrás. Esto es definitivamente molesto y fácilmente la queja número 1 sobre el Brutale de $ 29,998.

Como se mencionó, por lo general opto por no usar el control de tracción, pero en estas condiciones no soy tímido y contraté sus servicios de mala gana. Tener los neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP más pegajosos ayuda a mantener las cosas bajo control y conectadas al suelo, proporcionando un excelente agarre y respuesta al entrar y salir de las curvas. ¿Cambiar su línea al frenar con fuerza durante la entrada a la curva? No hay problema, dice el 120/70ZR-17. Martillar el acelerador en la esquina existe? El neumático trasero grueso 200/55ZR-17 en su llanta ancha de 6 pulgadas grita para que se ponga en marcha.

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Esas llantas pegajosas son esenciales, porque una vez que el motor de la Brutale alcanza su punto óptimo de 8,000 a 11,000 rpm, es mejor que el ciclista tenga las cosas resueltas y apunte en la dirección correcta, porque el infierno está a punto de estallar. La tasa de aceleración del RS a velocidades más altas es verdaderamente sorprendente. Este tipo de banda de potencia recuerda a las motos de gran premio de dos tiempos, que tenían muy poca parte inferior, un rango medio fuera de la esquina apenas mencionado y un golpe como un bate con corcho en la parte superior.

Velocidad de la luz

Conduciendo el RS en carreteras más lentas, digamos de 30 a 70 mph, el motor se siente un poco letárgico, simplemente haciendo los movimientos de esquina a esquina en primera a tercera marcha. Pero permita que el gran Brutale estire sus piernas en carreteras donde las velocidades son de 70 mph y más, con salidas de esquina más abiertas unidas por rectas más largas, y este motor de 998 cc con sus válvulas y varillas de titanio gira tan rápido y tira tan fuerte que usted’ Pensaría seriamente que estabas en una moto de MotoGP en ese rango de 8,000 a 11,000 rpm.

Una entrega de potencia tan interesante pone en duda la economía de combustible y el alcance, pero las peores millas por galón que devolvió la moto, incluso en esas carreteras de montaña en su mayoría desiertas, fueron 23.7 mpg. Aún así, la pantalla de advertencia de reserva apareció después de solo 71 millas en un punto en lo profundo de las montañas y a millas de distancia de la gasolina, lo que inspiró oraciones para que el tanque de combustible de 4.2 galones tuviera suficiente para hacerlo. El resultado fue una pequeña carrera cuesta abajo de la montaña contra el consumo de combustible; felizmente, la moto lo logró. En el otro extremo de la escala de millas por galón, al atravesar las autopistas y no adherirse demasiado a las reglas de tránsito, la Brutale RS logró un razonable 37.8 mpg. No está mal, y seguramente un ritmo más moderado podría haber arrojado mejores números, pero con este tipo de potencia es muy difícil seguir las reglas.

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Controlar esa potencia y mantener el chasis bien compuesto es un marco de enrejado cromado tubular, que brinda una estabilidad predecible ya sea en línea recta o al borde de los neumáticos, nunca se sale de la línea y permite que el ciclista se divierta en todos los niveles.

Cuando todas estas cosas buenas deben detenerse, el sistema Brembo equipado con ABS lo maneja fácilmente. En la parte delantera están las pinzas Brembo Stylema de montaje radial de cuatro pistones y una sola pieza que aprietan los rotores de 320 mm; en la parte trasera, una pinza de doble pistón aprieta firmemente un rotor de 220 mm. En la calle, la configuración de Brembo tiene una excelente potencia de desaceleración y sensibilidad en ambos extremos, lo que hace que la Brutale de 483 libras vuelva a bajar de manera fácil y predecible a velocidades legales sin tocar el ABS. Sin embargo, durante nuestras pruebas extremas de frenado de pánico, el RS solo pudo alcanzar 136.48 pies de 60 a 0 mph y 34.93 pies de 30 a 0.

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Entonces, la MV Agusta 1000RS 2022 tiene una curva de potencia casi impactante, un chasis que mantiene todo bien compuesto en el punto óptimo y un sistema de frenos que cumple con sus deberes con confianza. Ciertamente, estas son características de rendimiento impresionantes, especialmente para una streetbike hiperdesnuda. Pero quizás la característica más útil aquí es el paquete electrónico que no solo ofrece numerosas opciones para diversas condiciones y niveles de habilidad del conductor, sino que también ayuda a controlar ese increíble estallido de aceleración, un fenómeno que proyecta el MV y el piloto a una velocidad vertiginosa. Honestamente, es difícil imaginar nuestra motocicleta teórica, la que genera cerca de 500 hp y se maneja tan bien como esta MV. Pero si esto es solo una pequeña muestra de cómo podría ser ese tipo de poder, que así sea. Quizás eso sería, de hecho, demasiado bueno.

Especificaciones de la MV Agusta Brutale 1000 RS 2022

MSRP:$26,600
Motor:DOHC, cuatro cilindros refrigerado por líquido; 4 válvulas/cil.
Desplazamiento:998cc
Diámetro x carrera:79,0×50,9mm
Índice de compresión:13,4:1
Transmisión/mando final:6 velocidades/cadena
Caballos de fuerza medidos en Cycle World :170,5 CV a 13.300 rpm
Par medido en el mundo del ciclo :74,4 libras-pie a 10.970 rpm
Sistema de combustible:Inyección de combustible MVICS 2.1 con cuerpos de aceleración de 50 mm; viaje por cable
Embrague:Húmedo, multidisco; dispositivo limitador de torsión trasera; Conjunto de palanca/bomba radial Brembo
Gestión del motor/encendido:Eldor Nemo 2.1; bobina de lápiz
Marco:Enrejado de tubo de acero cromado
Suspensión delantera:Horquilla Marzocchi USD de 50 mm, totalmente ajustable; Recorrido de 4,7 pulg.
Suspensión trasera:Saco monoamortiguador, totalmente regulable; Recorrido de 4,7 pulg.
Freno frontal:Pinza monobloque Brembo Stylema de 4 pistones, discos dobles flotantes de 320 mm con Continental MK 100 ABS
Freno trasero:Pinza Brembo de 2 pistones, disco de 220 mm con Continental MK 100 ABS
Ruedas, delanteras/traseras:Aluminio; 17 x 3,50 pulgadas / 17 x 6,00 pulgadas
Neumáticos, Delanteros/Traseros:120/70ZR-17 / 200/55ZR-17
Rastrillo/Sendero:N/D / 3,8 pulgadas
Distancia entre ejes:55,7 pulgadas
Claridad del piso:5,6 pulgadas
Altura del asiento:33,3 pulgadas
Capacidad de combustible:4.2 galones
MPG promedio:37,8 millas por galón
Cycle World Peso húmedo medido:483 libras
Contacto:mvagusta.com

Rendimiento medido CW

Cuarto de milla:10,80 seg. @ 139.01 mph
0-30 mph:1,65 seg.
0-60 mph:3,31 seg.
0-100 mph:6,11 seg.
Marcha superior rodante, de 40 a 60 mph:3,55 seg.
Marcha superior rodante, de 60 a 80 mph:3,37 seg.
Frenado, 30–0 mph:34,93 pies
Frenado, 60–0 mph:136,48 pies


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