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Revisión usada: Kawasaki ZX-9R (B1 – F2P)

Índice

La ZX-9R de KAWASAKI siempre debe considerarse ante todo como una sports-tourer ‘deportiva’, no como una moto deportiva completa que pretende vencer a la FireBlade de Honda o la R1 de Yamaha.

Una vez que tenga claro este hecho muy importante, podrá comenzar a apreciar la máquina por lo que era y sigue siendo: una motocicleta muy rápida y bien ensamblada que es cómoda tanto para uno como para dos y está disponible a un precio que se adapta a la mayoría. bolsillos

La gran K siempre había tenido la reputación de fabricar motos agresivas de 900 cc, desde la Z1 de 1972 hasta la GPz900R de 1984, y volvieron a hacer negocios con la ZX-9R B Ninja en 1994.

La cosa era que esta era una joya un poco defectuosa. Fue rápido, furioso, pero también un poco tambaleante en la parte trasera y un poco gordo para arrancar. En lo que respecta a la parte trasera, no había nada de malo en absoluto o la combinación de amortiguador/articulaciones traseras y llantas era una locura (dependiendo de a quién creyeras), pero el hecho de que era un poco grande y un Un poco pesado significó que, para muchos ciclistas en el Reino Unido, llenó hábilmente un vacío entre la herramienta deportiva ZXR750 y el Tourer ZZ-R1100.

Las cosas cambiaron en 1998 cuando Kawasaki se puso serio. Llegó la elegancia de un tiburón, menos peso (183 kg en seco, por debajo de 215) y más potencia: 143 CV reclamados, un enorme aumento de 18 CV con respecto al modelo anterior.

Era mejor que la regordeta y suave FireBlade de 1998 y que la Kawasaki dominaba la clase de motos deportivas de litro. Pero su reinado duró poco, de hecho, fue cuestión de semanas, ya que de repente apareció la Yamaha YZF-R1, rompió el libro de reglas y golpeó al gran Ninja en la nariz.

Pero, incluso en comparación con el poderoso R1, el ZX-9R todavía tenía algunas cosas a su favor.

En primer lugar, fue rápido. Tan rápido como solo puede hacerlo Kawasaki, incluso superando al R1 en algunas pruebas en carretera. Luego estaba el lado práctico de las cosas. El 9R parecía ser práctico donde el R1 no lo era, a pesar de la falta de puntos elásticos o una luz de combustible del Kawasaki. Esto fue, en realidad, un truco de la luz, o al menos del asiento. Tenía uno, donde el R1 tenía una almohadilla Brillo negra.

Mientras que la R1 y la Blade se perfeccionaron para luchar como herramientas deportivas de alto litro, se permitió que la 9R madurara hasta convertirse en una moto de nicho para aquellos a quienes les gusta un poco de comodidad con su locura, hasta que fue reemplazada por la loca ZX-10R en 2004.

Pero si pensabas que la historia de la 9R murió con la ZX-10R, piénsalo de nuevo. Ahora que los modelos más antiguos están demostrando ofrecer una gran cantidad de metal (y rendimiento) por el dinero, además de inspirar los sitios web de muchos propietarios leales, la moto continuó vendiéndose junto con la 10R en 2004. Incluso ahora, con un poco de buscando, puede encontrar un ZX-9R de cero millas, completamente nuevo por £ 6200. Esa es una gran moto considerando que el último modelo B se vendió por casi diez mil nuevos.

COJINETES DE CABEZA

Algunos propietarios del modelo F informaron que los cojinetes de la cabeza se rompieron antes de tiempo, y los reemplazos se instalaron bajo garantía. Sentirás que comienza como un pequeño clic o golpe cuando aplicas los frenos o lanzas la moto en las esquinas. Asegúrese de que los cojinetes de la cabeza no estén demasiado apretados, una falla común en las máquinas de todo tipo con servicio a domicilio.

CARBOHIDRATOS

Necesitan controles regulares para mantenerlos equilibrados. Si instala un kit Dynojet, asegúrese de que lo instale alguien que sepa lo que está haciendo o será recompensado con una moto que funcionará con dificultad o que no estará inactiva. En algunos kits de Dynojet instalados en modelos C, se encontraron pequeñas crestas en las agujas. A medida que entraban y salían, se alejaban en los chorros de latón y, en unos pocos cientos de millas, creaban un agujero más grande y enriquecían la mezcla. Las nuevas agujas de titanio (no de acero) solucionaron el problema. Todos los 9R son sensibles a la configuración del carburador, por lo que es esencial comprobar periódicamente si hay basura en los tazones flotantes.

HORQUILLAS DELANTERAS

Generalmente un poco blandos, y después de una vida dura, el aceite en ellos puede oxidarse y convertirse en una masa espesa que se abre paso a través de los sellos.

FRENOS DELANTEROS

Nunca el más poderoso. Los Tokicos de seis ollas comenzaron a usarse con los modelos B posteriores, continuaron con los C y Es, pero desaparecieron en 2002 en 9R, reemplazados por cuatro ollas mucho mejores. Todos necesitan una limpieza regular, pero muchos propietarios se actualizan a mangueras trenzadas y almohadillas Carbon Lorraine SBK3, almohadillas EBC HH o almohadillas Dunlop.

MOTOR

Es la típica potencia áspera y vanguardista de Kawasaki, con mucha potencia y carácter. ¿Qué otro fabricante instalaría una moto con deflectores de sonido para perforar la cacofonía cruda del aullido de cuatro cilindros en tu papilla mientras te agachas detrás de la burbuja? Los modelos que estamos viendo producían entre 125 y 135 CV en la rueda trasera, y las C anteriores se beneficiaban de un poco más de empuje en el rango de revoluciones a cambio de los 3-5 CV adicionales de las máquinas posteriores en el extremo superior. . Básicamente, un motor flexible que patea como una mula después de 8000 revoluciones. Todos los modelos estaban dispuestos a ajustar hasta 140-150bhp sin explotar. Algunos propietarios informan que la vibración afecta la comodidad entre 5 y 8000 revoluciones, aunque muchos atribuyen esto a las perchas de escape del mercado de accesorios que vibran, ¡que no son tan resistentes como las originales! Los intervalos de servicio son cada 4000 millas.

CAJA DE CAMBIOS

Algunas motos saltan dentro/fuera de marcha y puntos neutrales falsos. Eso significa que es hora de una declaración radical: las máquinas modelo E y en adelante tenían mejores cajas de cambios que las C anteriores. La caja de cambios de la E parece estar mejor cortada en los perros y no se desgasta como la de la C. Saltar fuera de la marcha puede ser causado por una horquilla selectora doblada y, a veces (en motos de alto kilometraje) por perros de acoplamiento redondeados. Algunos propietarios dicen que reubicar un circlip y colocar espaciadores puede ayudar a la caja C, mientras que otros realmente colocan la caja de cambios del modelo E posterior. Consulte los sitios web de los propietarios para obtener más detalles.

AMORTIGUADOR TRASERO

Puede, con el tiempo, perder algo de gas del depósito remoto. Antes de tirarlo a la basura y comprar un reemplazo (£ 300-600), puede perforar la tapa de la válvula y volver a llenarla por alrededor de £ 100. Pruebe Ingeniería de configuración en (0208) 877 3255

GLASEADO DE CARBOHIDRATOS

Un problema importante en los modelos C1/C2. Se siente como si se estuviera quedando sin combustible y puede suceder sin que la temperatura del aire esté por debajo de cero. Los primeros modelos C1 eran los peores, tenían solo un riel de calentamiento del carburador donde el refrigerante se alimenta a través de un pequeño tubo a través de un filtro y a un conjunto de conductores de latón que calientan los carburadores. En el modelo C2 se instalaron dos rieles pero el problema aún podría ocurrir. Los modelos posteriores (serie E en adelante) no parecen sufrir. Hubo una serie de retiros de fábrica para resolver el problema, pero fue un gran dolor de cabeza para los propietarios. Los mejores consejos para curarlo incluyen:

Verifique que el filtro de refrigerante no esté obstruido

Si ha drenado el refrigerante, asegúrese de que haya purgado el aire correctamente

Instale un termostato de temperatura más alta (de 62 a 80°) de un automóvil Toyota (consulte el foro en http://www.zx9-r.net)

Ponga el tratamiento del sistema de combustible Fuchs Pro en su tanque. Desarrollado con Kawasaki Motors UK para ayudar a solucionar el problema, disuelve los cristales de hielo a medida que se forman. Cuesta alrededor de £ 8.00 por litro.

EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Depende de si le retuerces el cuello o no, pero para un trabajo normal y estable con golpes extraños, espera 35-40 mpg y un toque de rango a combustible de 120 millas

TAPAS DE ENCHUFE

La tapa del bujía del cilindro número uno puede aflojarse, lo que significa que la moto funcionará con tres cilindros hasta alrededor de 5000 revoluciones. Vuelva a colocarlo en su lugar y todo está bien.

Kawasaki ZX-9R B1-B3 (1994-1996)

Colores violeta/plata, verde, negro

Precio nuevo: £ 8095

Pague ahora: £ 1500-£ 3300

Un magnífico sports-tourer deportivo que salió como un misil.

Kawasaki ZX-9R B4 (1997)

Precio Nuevo: £ 9545

Pague ahora: £ 1500-£ 3300

Comentarios: como arriba, con refinamientos que incluyen frenos de seis pistones

Kawasaki ZX-9R C1-C2 (1998-1999)

Colores: negro, azul, rojo, verde

Precio nuevo: £ 9545

Pague ahora: £2300-£4000

Comentarios: Más ligera, más rápida y más centrada, fue eclipsada por desgracia por la Yamaha YZF-R1.

Kawasaki ZX-9R E1P-E2P (2000-2001)

Colores: morado/azul oscuro, rojo/blanco/negro, verde/morado

Precio nuevo: £ 8350

Pague ahora: £3000-£5000

Comentarios: Actualización estética vio nuevos plásticos y faros gemelos. Mayor compresión, nuevos carburadores, revestimientos, puertos de admisión y sincronización se sumaron a un ligero aumento en la potencia y el par.

Kawasaki ZX-9R F1P-F2P (2002-2003)

Precio nuevo: £ 7995

Pague ahora: £4000-£6200

Colores: azul, verde, plata

Comentarios: algunos pequeños refinamientos que incluyen una estética suavizada (¡incorporan una unidad de cola mucho más agradable!) y pinzas de freno de cuatro pistones más atractivas y más efectivas que reemplazan a las antiguas de seis pistones.

La ZX-9R de Kawasaki siempre debe considerarse ante todo una sports-tourer ‘deportiva’, no una moto deportiva completa con el objetivo de vencer a la FireBlade de Honda o la R1 de Yamaha.

Una vez que tenga claro este hecho muy importante, podrá comenzar a apreciar la máquina por lo que era y sigue siendo: una motocicleta muy rápida y bien ensamblada que es cómoda tanto para uno como para dos y está disponible a un precio que se adapta a la mayoría. bolsillos

La gran K siempre había tenido la reputación de fabricar motos agresivas de 900 cc, desde la Z1 de 1972 hasta la GPz900R de 1984, y volvieron a hacer negocios con la ZX-9R B Ninja en 1994.
La cosa era que esta era una joya un poco defectuosa. Fue rápido, furioso, pero también un poco tambaleante en la parte trasera y un poco gordo para arrancar. En lo que respecta a la parte trasera, no había nada de malo en absoluto o la combinación de amortiguador/articulaciones traseras y llantas era una locura (dependiendo de a quién creyeras), pero el hecho de que era un poco grande y un Un poco pesado significó que, para muchos ciclistas en el Reino Unido, llenó hábilmente un vacío entre la herramienta deportiva ZXR750 y el Tourer ZZ-R1100.

Las cosas cambiaron en 1998 cuando Kawasaki se puso serio. Llegó la elegancia de un tiburón, menos peso (183 kg en seco, por debajo de 215) y más potencia: 143 CV reclamados, un enorme aumento de 18 CV con respecto al modelo anterior.
Era mejor que la regordeta y suave FireBlade de 1998 y que la Kawasaki dominaba la clase de motos deportivas de litro. Pero su reinado duró poco, de hecho, fue cuestión de semanas, ya que de repente apareció la Yamaha YZF-R1, rompió el libro de reglas y golpeó al gran Ninja en la nariz.

Pero, incluso en comparación con el poderoso R1, el ZX-9R todavía tenía algunas cosas a su favor.

En primer lugar, fue rápido. Tan rápido como solo puede hacerlo Kawasaki, incluso superando al R1 en algunas pruebas en carretera. Luego estaba el lado práctico de las cosas. El 9R parecía ser práctico donde el R1 no lo era, a pesar de la falta de puntos elásticos o una luz de combustible del Kawasaki. Esto fue, en realidad, un truco de la luz, o al menos del asiento. Tenía uno, donde el R1 tenía una almohadilla Brillo negra.

Mientras que la R1 y la Blade se perfeccionaron para luchar como herramientas deportivas de alto litro, se permitió que la 9R madurara hasta convertirse en una moto de nicho para aquellos a quienes les gusta un poco de comodidad con su locura, hasta que fue reemplazada por la loca ZX-10R en 2004.

Pero si pensabas que la historia de la 9R murió con la ZX-10R, piénsalo de nuevo. Ahora que los modelos más antiguos están demostrando ofrecer una gran cantidad de metal (y rendimiento) por el dinero, además de inspirar los sitios web de muchos propietarios leales, la moto continuó vendiéndose junto con la 10R en 2004. Incluso ahora, con un poco de buscando, puede encontrar un ZX-9R de cero millas, completamente nuevo por £ 6200. Esa es una gran moto considerando que el último modelo B se vendió por casi diez mil nuevos.

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