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Echa un vistazo al Primer viaje de la Ducati Streetfighter V4 SP 2022

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Índice

Pongamos esto en contexto: la Streetfighter V4 S de Ducati no necesitaba una actualización. Está cómodamente posicionado como el rey del mercado hiperdesnudo. Con una Desmosedici Stradale V-4 de 90 grados que genera unos increíbles 208 hp, le quita arena a la competencia y, en la pista, da vueltas más rápido que cualquier otra máquina desnuda en la historia… Pero, diablos, se actualizó de todos modos.

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Si bien el V-4 de 208 hp del SP permanece sin cambios con respecto a las dos variantes de Streetfighter existentes, un chasis seriamente mejorado presenta ruedas de carbono livianas que son 3.1 libras más livianas (también implementadas en el Superleggera ), un STM EVO-SBK embrague seco, suspensión Öhlins Smart EC 2.0 más centrada en la pista, frenos Brembo Stylema R, estriberas de aluminio ajustables y la impresionante librea de «prueba de invierno».

Y dado que la Panigale V4 SP2 2022  se agotó en poco más de una semana, quizás sea comprensible que la fábrica de Bolonia haya tenido la tentación de crear una versión SP de la inmensamente popular Streetfighter V4. A $ 35,500 no se puede ocultar su precio, pero Ducati ya casi se agotó, por lo que si quiere uno, tendrá que ser rápido. Ducati no confirmará cuántos SP se han producido, solo para subir la apuesta.

Como se mencionó, Ducati ha dejado solo el motor Desmosedici Stradale y el suministro de combustible, lo que significa que es exactamente lo mismo que se encuentra en el V4 y el V4 S. Para ser justos, no muchos se quejarán dado que el V-4 de 1103 cc produce la asombrosa cifra de 208 hp. a 13,000 rpm en forma estándar, con la friolera de 90.4 libras-pie de torque a 9,500 rpm.

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Embrague retro

Sin embargo, al igual que la Panigale V4 SP2, Ducati ha agregado un embrague seco, reviviendo los recuerdos de las superbikes Ducati de finales del siglo XX y disparando glándulas nostálgicas a toda marcha. Según Ducati, el embrague seco STM EVO-SBK «garantiza un anti-salto más efectivo» y, por supuesto, es más fácil de cambiar, pero todos sabemos que realmente se ajustó porque su traqueteo suena muy retro.

También hay un ladrido distintivo de Ducati en el escape estándar, amplificado por el cambio rápido sin esfuerzo. Avanzando por el pit lane del hipódromo de Cremona, en el norte de Italia, con el traqueteo del embrague reverberando en los garajes, con unos cuantos golpes bruscos del acelerador para añadir a la ocasión, ya me siento un poco especial en SP.

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En la pista

Ducati me permitió tres sesiones con la Streetfighter V4 S antes de saltar a la SP. Ya sabemos que ambas máquinas comparten el mismo motor y producen la misma potencia cotizada, pero después de media vuelta juraría que la SP tiene más. Incluso a un ritmo relativamente lento, se siente más animado. Una vez que alcanza la velocidad, ciertamente se siente como si tuviera más gruñido.

Al salir de la segunda marcha en el vértice tardío a la izquierda en la recta trasera de 900 metros, se acelera hasta el tope, el ciclista ayuda a controlar la potencia, el deslizamiento y la elevación de la rueda delantera. El SP se maneja ridículamente duro y se siente incluso más rápido que el muy veloz V4 S. Pero no es el motor lo que marca la diferencia. Son las ruedas. Las llantas de carbono livianas significan una inercia significativamente menor y ayudan a la SP a acelerar con una agresividad aún más enloquecida que la Streetfighter V4 S. Un poco como correr en zapatillas de deporte livianas en lugar de botas pesadas Dr. Marten, pero más rápido.

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Al V-4 le encanta acelerar en las tres variantes de Streetfighter, pero en el SP las cosas parecen suceder extremadamente rápido. Al principio, dispara instintivamente en un cambio rápido de marcha mucho antes de la línea roja. Pronto te das cuenta de que puedes llevar el SP a la línea roja en cada marcha, y le encanta. La aceleración no disminuye, sino que sigue conduciendo y avanzando, el factor limitante no es la moto sino cuánto puedes tomar físicamente mientras te contorsionas en la forma más pequeña posible, el casco presionado contra la nariz, la cabeza posiblemente a punto de ser arrancada de los hombros. Al final de la recta de 900 metros del circuito, el SP indicaba 173 mph antes de que el miedo y la necesidad de saltar sobre los tapones Stylema R entraran en acción.

La gran capacidad de revoluciones y el empuje de la Desmo Stradale le permite tratar la SP como una moto de carreras, derritiendo el asfalto a medida que avanza entre las curvas, o aferrándose a una marcha, ocasionalmente rebotando en el limitador de revoluciones por una fracción de segundo, antes de pelado en el siguiente turno. Sí, puedes conducir de forma convencional utilizando el par de la moto y los cambios cortos. Pero para obtener los mejores resultados, respira hondo, confía en las excelentes ayudas para el piloto de Ducati y tritúralo.

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La Ducati Streetfighter V4 S cuenta con una suspensión semiactiva Öhlins Smart EC 2.0 diseñada específicamente para que la S trabaje principalmente en carretera. La SP usa un sistema similar, pero uno transferido de la Panigale de 2020-21, con un ligero cambio en la precarga del resorte y, por lo tanto, está mucho más enfocado en la pista que la Streetfighter V4 S. La SP tiene el mismo recorrido, pero más rígido muelles delanteros, más aceite y calces diferentes.

Como se mencionó, las ruedas son 3.1 libras más livianas y, en general, el SP es 6.6 libras más liviano. Hay un asiento centrado en la pista con más agarre y las clavijas de aluminio ajustables están ligeramente más altas. Pero el engranaje, la potencia, la geometría del chasis y la distancia entre ejes son como antes.

Dos segundos más rápido

Durante mi paseo de calentamiento en la V4 S, no pensé que habría mucha diferencia entre las motos. estaba muy equivocado En la misma pista, en las mismas condiciones climáticas y con los mismos neumáticos slick de Pirelli, fui dos segundos por vuelta más rápido con el SP. Tal vez hubo un elemento de acostumbrarme al circuito en la S, pero tuve tres sesiones de 20 minutos en la moto roja y en tres vueltas en la SP ya era un segundo más rápido. Una vez que se familiarizó con la sensación de la nueva SP, esa diferencia se convirtió rápidamente en dos segundos, y la moto también fue más fácil de manejar.

Esas ruedas de carbono más livianas hacen que el SP se sienta más rápido, pero la mayor diferencia notable entre los dos modelos es el manejo. Rodando en las esquinas, el SP es más fácil de manejar y gira con menos esfuerzo. Una vez en la curva, la suspensión sujeta el chasis de manera inmaculada; hay menos sentadillas y con clavijas ligeramente más altas, más distancia al suelo. En el V4 S, de vez en cuando rozaba los deslizadores de los dedos de los pies, dando la sensación de que estaba al borde del límite. Ahora, con un chasis más rígido y más distancia al suelo, pude soltar los frenos una fracción antes, llevar más velocidad en las curvas y permitir que la moto fluya con más inclinación y más velocidad.

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En la sección de flip-flop más lenta del circuito de Cremona, el SP también fue más rápido para cambiar de dirección, requirió menos esfuerzo para girar y posiblemente fue más preciso a medida que avanzaba de vértice a vértice con precisión. Si sentía que estaba un poco ancho, era más fácil corregir un error.

Todos estos factores explicaron no solo un tiempo de vuelta más rápido, sino también una moto que es mucho más fácil de manejar en la pista. Presionar por una vuelta rápida en el V4 S fue un trabajo duro; lograr el mismo tiempo de vuelta en el SP fue menos fatigoso. Los ciclistas de pista rápida se sentirán más relajados y menos agotados en la SP, especialmente después de media docena de sesiones de 20 minutos. Sí, sigue siendo enormemente físico. ¿Cómo puede ser otra cosa aferrarse a una bestia de 208 hp mientras es aplastado por una ráfaga de viento a 280 kph? Pero la sensación de ligereza de la SP combinada con su precisión de manejo hacen de la SP una moto de pista superior a la V4 S.

En lo que respecta a la conducción en carretera, desafortunadamente esta fue una prueba realizada solo en pista con los slicks de Pirelli. Ducati incluso quitó la placa de matrícula y los espejos. Ducati ha cambiado el asiento por una percha con mayor agarre para uso en pista y es solo para uso en solitario. Las clavijas ajustables son una fracción más altas que las del V4 S’, pero solo una fracción. La suspensión semiactiva está más orientada a la pista, pero en el modo de calle más suave debería reaccionar en consecuencia.

Pero la sensación de ligereza en la pista también debería sentirse en la carretera, mientras que el abastecimiento de combustible a baja velocidad debería seguir siendo excelente. Además, el SP viene con excelentes ayudas para el conductor, que incluyen cambio rápido y ABS y TC sensibles a la inclinación. El embrague seco tiene una acción más fuerte que el V4 S, pero esto solo es necesario para seleccionar la primera marcha y luego se vuelve redundante.

Nuevamente, la economía de combustible debe estar a la par con el V4 S, que nunca fue excelente. Ducati cotiza 31 mpg, pero es demasiado fácil divertirse un poco, acelerar el V-4 y esa cifra de combustible se reducirá a 29 mpg o peor. Si conduce con fuerza, deberá comenzar a buscar combustible a las 93 millas. En la pista, deberá llevar combustible de repuesto o repostar a la hora del almuerzo.

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No te bajas de la Streetfighter V4 S pensando que necesita mejores frenos. Son muy fuertes, no se desvanecen y están respaldados por una excelente electrónica ABS Evo para curvas de Bosch. El SP tiene el mismo software que ejecuta nuevos algoritmos, pero ahora los frenos se han actualizado a los elementos Stylema R, presentados por primera vez en el Superleggera, que probé en Mugello en 2020.

Con enfriamiento adicional para detener el desvanecimiento de los frenos, estos tapones son inmensamente fuertes pero no abrumadores. En la prueba, el SP pasó repetidamente de 173 mph a la segunda marcha al final de cada vuelta, e incluso después de algunas sesiones, todavía estaba frenando demasiado pronto con mucha reserva. Es sorprendente lo tarde que puedes frenar, y no solo porque los frenos SP son el siguiente nivel. La ligereza de las ruedas reduce aún más la distancia de frenado al tiempo que aumenta la estabilidad. A esto también contribuyen esas enormes alas de carbono, que por cierto ahora cuentan con una pequeña bandera italiana en el lateral.

Ayudas para ciclistas

Las ayudas para el conductor siguen siendo las mismas que las del V4 S, pero se han recalibrado con nuevos algoritmos para compensar el cambio en el manejo y el rendimiento. En pocas palabras, el SP acelera más rápido, gira más rápido y frena más tarde, por lo tanto, el SP ejecuta las mismas ayudas para el ciclista pero con nuevos parámetros. La lista es extensa: tres modos de conducción, Bosch Cornering ABS Evo, control de tracción, control de caballito, control deslizante y control de freno motor. Y no se olvide de la palanca de cambio rápido arriba y abajo estándar y la suspensión Öhlins Smart EC 2.0.

Las ayudas al conductor sensibles a la inclinación son simplemente increíbles; Monté en el modo Race estándar en la pista y los encontré impecables. Los slicks de Pirelli brindan un excelente agarre mecánico, lo que facilita el TC y el control de deslizamiento, pero el control de caballito trabajaba horas extras, lo que permitía que la parte delantera se levantara, pero aún así lo impulsaba hacia adelante con una fuerte aceleración. Ducati sabiamente ha reducido el torque en las primeras cuatro marchas, brindándote toda la potencia solo a partir de la quinta marcha en adelante, lo que hace que la SP y la S sean más fáciles de manejar en pistas estrechas y sinuosas.

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Puede adaptar y ajustar las ayudas para ciclistas a cómo y dónde conduce. El modo de carrera estándar era ideal, y solo necesitaría recortarse a medida que los neumáticos o la degradación física se conviertan en factores, agregando algo de TC para ayudarme a mí y a la moto.

Ducati no ha aumentado la potencia o el par motor ni ha modificado la Desmo Stradale de la SP de ninguna manera, pero en una prueba consecutiva contra la Ducati Streetfighter V4 S, logré rodar dos segundos por vuelta más rápido. Incluso ignorando los tiempos de vuelta, el SP es más fácil de conducir más rápido; Se han mejorado el manejo, la frenada y la aceleración, lo que inevitablemente reduce los tiempos por vuelta. Se mantienen las excelentes ayudas para el conductor del V4 S, y el único inconveniente del SP será un poco menos de comodidad en la carretera y un embrague un poco más pesado. Sin embargo, tomaré el embrague seco cada vez. Suena maravilloso y se suma al carácter ya profundo del V-4.

Ducati ha vuelto a producir algo muy especial. Podría decirse que la SP es la moto desnuda más rápida, exótica y deseable del mercado. Es una pena que estén casi todas agotadas.

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Especificaciones de la Ducati Streetfighter V4 SP 2022

MSRP:$35,500
Motor:V-4 refrigerado por líquido; 4 válvulas/cil.
Desplazamiento:1.103 cc
Diámetro x carrera:81,0×53,5mm
Índice de compresión:14,0:1
Transmisión/mando final:6 velocidades/cadena
Potencia reclamada:208 caballos de fuerza a 12.750 rpm
Par reclamado:90,4 libras-pie @ 11.500 rpm
Sistema de combustible:Inyección electrónica de combustible; viaje por cable
Embrague:Zapatilla multiplaca seca; actuación hidráulica
Marco:Aluminio
Suspensión delantera:Öhlins NIX 30 de 43 mm con compresión y rebote ajustables electrónicamente; Recorrido de 4,7 pulg.
Suspensión trasera:Öhlins TTX 36 con compresión ajustable electrónicamente y amortiguación de extensión; Recorrido de 5,1 pulg.
Freno frontal:Pinzas Brembo Stylema Monoblock de 4 pistones, discos dobles de 330 mm con Cornering ABS Evo
Freno trasero:Pinza de 2 pistones, disco de 245 mm con Cornering ABS Evo
Ruedas, delanteras/traseras:Fibra de carbon; 17 x 3,50 pulgadas / 17 x 6,00 pulgadas
Neumáticos, Delanteros/Traseros:Pirelli Diablo Rosso Corsa II; 120/70ZR-17 / 200/60ZR-17
Rastrillo/Sendero:24,5°/4,0 pulg.
Distancia entre ejes:58,6 pulgadas
Altura del asiento:33,3 pulgadas
Capacidad de combustible:4.2 galones
Peso húmedo declarado:432 libras
Contacto:ducati.es

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