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Un estudio federal de accidentes de motocicleta encuentra riesgos esperados y al menos una sorpresa

Accident motorcycle automobile Fortepan 31147


Si desea hacer una cosa para evitar verse involucrado en un accidente de motocicleta, es la siguiente: preste especial atención en las intersecciones, no solo para otros vehículos que giran, sino también cuando usted mismo gira.

La segunda cosa es asegurarse de no conducir más rápido que sus habilidades cuando esté fuera del tráfico y disfrutando de una carretera con curvas.

Esos son dos de los hallazgos que extraje de un informe preliminar sobre el Estudio de causas de accidentes de motocicleta, una investigación de accidentes de motocicleta que la Administración Federal de Carreteras llama “el esfuerzo de recopilación de datos más completo para investigar las causas, los datos demográficos de los ciclistas y las oportunidades para el desarrollo de contramedidas”. en los Estados Unidos en más de 30 años “.

El peligro de las intersecciones no es una sorpresa, pero encontré algo que no esperaba. Había una falta de evidencia para una posición que he estado defendiendo durante años: que el entrenamiento continuo y avanzado nos hace ciclistas más seguros. Las estadísticas de este estudio en particular no muestran tales efectos. Sin embargo, no estoy dispuesto a abandonar mi afirmación porque existen algunas limitaciones con este estudio que pueden convertirlo en algo menos que el informe completo en el que se describe. Entonces, profundicemos y veamos qué podemos aprender.

El estudio de causas de accidentes de motocicleta (MCCS)

Además de la Administración Federal de Carreteras, la financiación para el estudio provino de la Administración Nacional de Transporte de Carreteras, siete departamentos estatales de transporte y la Asociación Estadounidense de Motociclistas. El estudio fue dirigido por investigadores de la Universidad Estatal de Oklahoma, en cooperación con firmas privadas y consultores. El estudio examinó 351 choques con los tres investigadores experimentados que visitaron la escena, entrevistaron a los pasajeros e incluso examinaron los registros médicos (con permiso). Carol Tan, de la Administración Federal de Carreteras, presentó un informe preliminar sobre el estudio a principios de este año.

Imagen de la presentación de FHWA.

El impulso del estudio se basó originalmente en el hecho de que las muertes en moto se duplicaron entre 1997 y 2007, mientras que las muertes en las carreteras en general se mantuvieron estables o disminuyeron. Mientras tanto, la mayoría de la gente en la industria todavía se refería al llamado “Informe de lesiones”, llamado así por el investigador principal Harry Hurt (oficialmente “Factores de causa de accidentes de motocicleta e identificación de contramedidas”), que se publicó en 1981. Claramente, las moto y el tráfico ha cambiado mucho desde entonces y se necesitaba información actualizada.

Desafortunadamente, no terminamos con el estudio nacional que esperábamos. A diferencia del estudio de Virginia Tech sobre el que escribí anteriormente, que estudió accidentes en cuatro estados, el MCCS solo investigó accidentes en el condado de Orange, California. Si bien hay una variedad de carreteras en el condado de Orange, no creo que nadie diría que refleja la variedad de condiciones de conducción a nivel nacional. Para dar solo un ejemplo, mientras el MCCS examinó las lesiones por choques, el 98.9 por ciento de los pasajeros que chocaron usaban un casco debido a las leyes de casco de California, y el 74 por ciento usaba un casco integral. Esto no nos dice nada sobre cuáles serían los resultados en un estado sin un requisito de casco.

motocicletas en la intersección
No es de extrañar que el Estudio de causas de accidentes de motocicleta haya encontrado que las intersecciones son el lugar más peligroso para un motociclista. Foto de Lance Oliver.

Hallazgos de MCCS que no le sorprenderán

El hecho de que el 66,7 por ciento de los choques ocurrieron en las intersecciones probablemente no sorprenderá a nadie que haya estado conduciendo por mucho tiempo. No solo es más probable que tenga un accidente en una intersección, sino que también es más probable que muera en una: el 50 por ciento de los choques fatales ocurrieron en las intersecciones en comparación con el 28 por ciento de los choques no fatales. En el 48 por ciento de los choques, el motociclista u otro conductor estaba en proceso de dar vuelta.

Tampoco le sorprenderá que el otro conductor haya determinado que el factor principal que contribuyó al 51 por ciento de los choques fue un error. Los “errores de escaneo de tráfico” de otros conductores contribuyeron al 70 por ciento de los accidentes. Pero antes de despotricar sobre “jaulas” o darnos por vencidos y decir que no hay nada que podamos hacer, considere que a menudo también somos nuestro peor enemigo. El principal factor que contribuyó al 44,3 por ciento de los choques (no muy lejos del 51 por ciento de otros conductores) fue el error del ciclista. Además, los “actos inseguros por parte del ciclista” contribuyeron al 50 por ciento de los choques, determinaron los investigadores, incluidas las “habilidades de control inadecuadas” en el 26 por ciento de los choques. Y cuando esté disfrutando de esa carretera con curvas, también tenga en cuenta que el 34 por ciento de los choques ocurrieron en curvas (incluido el 48 por ciento de los fatales).

Además de los 351 choques investigados, los investigadores entrevistaron a otros 702 ciclistas para formar un grupo de control con fines de comparación. Los dos grupos, intrusos y control, se dividieron en categorías de edad de cinco años. Para resumir los datos, los choques estaban sobrerrepresentados en todos los grupos de edad menores de 40 y estaban subrepresentados en todos los grupos de edad por encima de los 40. El grupo de 21 a 25 años no solo representó la mayoría de los choques, sino que también fue el más sobrerrepresentado. Los ciclistas de ese grupo de edad solo representan alrededor del 8 por ciento del grupo de control, pero estuvieron involucrados en aproximadamente el 22 por ciento de los choques.

Sin embargo, estamos haciendo algunas cosas para mantenernos más seguros. Por un lado, bebemos y montamos menos de lo que solíamos hacerlo. The Hurt Report, que se publicó en 1981, encontró que casi el 60 por ciento de los motociclistas que chocaron habían estado bebiendo. El MCCS encontró que ese número estaba por debajo del 20 por ciento. Alerta de especulación: si bien creo que la conciencia sobre los peligros (y las sanciones más altas por) beber y conducir o conducir ha aumentado enormemente desde los días del Informe Hurt, también me pregunto si estos números serían diferentes en otras partes del país. , donde montar es más estacional y es más probable que sea una actividad social. No lo sabemos, porque MCCS se limita al condado de Orange.

¿Y el entrenamiento?

Ahora la única área que me sorprendió un poco. Siempre he argumentado que la educación continua nos mantiene más seguros, ya sea que recibamos instrucción en un día de pista o que tomemos un curso avanzado sobre habilidades para conducir en la calle. Sin embargo, este estudio no respalda mi argumento.

Gráfico FHWA
Imagen de la presentación de FHWA.

Si el entrenamiento realmente marcó la diferencia, entonces deberíamos ver una brecha entre los chocadores y el grupo de control. Sin embargo, como muestra el gráfico, no hay grandes diferencias, excepto en dos categorías: los que informaron que no tenían ningún entrenamiento eran un porcentaje significativamente más alto de accidentes que el grupo de control (tiene sentido, intuitivamente) y los que informaron que eran “autodidactas” estaban significativamente subrepresentados en el grupo que chocó. Tomar el curso de equitación de nivel de entrada del estado, un curso para ciclistas experimentados o un curso de equitación de alto rendimiento basado en la pista no hizo ninguna diferencia, según estas estadísticas.

Entonces, ¿eso refuta mi teoría? ¿El entrenamiento es inútil? ¿O hay otros factores involucrados? Solo podemos adivinar. Tal vez los ciclistas que son lo suficientemente serios y entusiastas por la conducción como para realizar un curso de formación avanzada también estén recorriendo muchas más millas en la calle y, por lo tanto, estén más expuestos a posibles choques. No lo sé, y no estoy seguro de que lo sepamos incluso después del análisis completo de los datos de MCCS, pero es la pregunta más interesante que me gustaría responder.

Espero que tengamos un análisis más completo de los datos de personas que están mejor preparadas para interpretarlos que yo en una presentación preliminar. En cualquier caso, incluso si el MCCS es “el esfuerzo de recopilación de datos más completo” sobre choques de moto, eso solo muestra cuánto más tenemos que ir, mucho más allá de un solo condado en California.



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