Revisión del primer viaje de la Yamaha R3 2015 | Prueba de calle y pista

2015 Yamaha R3 Revisión

Yamaha R3 2015 en Thunderhill Raceway
Yamaha R3 2015

La batalla por la supremacía en la categoría de motocicletas deportivas de pequeña cilindrada se ha intensificado en 2015. Ahora, enfrentando a la veterana Kawasaki Ninja 300, hay cuatro nuevas bicicletas este año: la Honda CBR300R, la Suzuki GW250F, la KTM 390 RC y la tema de esta primera prueba de conducción, la Yamaha YZF-R3 2015.

Yamaha inclinó su mano con el nombre de la bicicleta, dándole el estado YZF que está reservado para las motocicletas superdeportivas, como la YZF-R6 y la YZF-R1. Con un carenado completo y clips, la YZF-R3 parece lista para la pista, y ahí fue donde la probé, junto con algo de tiempo en la carretera que incluyó la autopista y divertidos giros.

Colocar una bicicleta en este mercado es de lo que se trata. La Suzuki puede parecer deportiva y tiene un motor de dos cilindros, pero sus fabricantes se esfuerzan en decir que la GW250F es más una bicicleta de cercanías estándar que cualquier otra cosa que quieras conducir en serio. La Kawasaki Ninja 300 twin tiene una distancia entre ejes relativamente larga y el rastrillo más relajado de su clase. KTM hace lo que usted esperaría con la 390 RC, dándole un chasis altamente agresivo y un motor monocilíndrico de 373 cc que le da una ventaja de desplazamiento y peso.

Al observar las estadísticas del chasis, la Yamaha R3 se parece mucho a la Honda CBR300R. La distancia entre ejes y los tamaños de las ruedas son los mismos, y la inclinación es solo 0,3 grados más pronunciada. Al ser un solo cilindro de menor cilindrada (286 cc frente a 321 cc), la Honda obtiene una ventaja de nueve libras cuando se carga. Como dije, están cerca. Sin embargo, Yamaha saca la carta de triunfo del marketing, con un gemelo en lugar de un sencillo, mientras que Honda responde con una ventaja de precio de $ 591.

Bien, tienes una idea de dónde encaja la Yamaha R3 2015 en el mercado competitivo: tiene una geometría de chasis moderada y el gemelo más grande de su clase. Veamos cómo se comporta en la calle y rastrea por primera vez.

Mi reacción inicial a los clips fue “ergonomía agresiva”, pero me alegró ver el ligero aumento por encima de las abrazaderas triples, que le dan al R3 una posición de conducción deportiva, pero no demasiado agresiva. El asiento es estrecho en la parte delantera y la carrocería debajo es delgada, por lo que no desperdicia centímetros valiosos montando un sillín ancho. Esto es especialmente útil para los pasajeros más bajos en una parada, y el asiento plano significa que no se encontrará deslizándose hacia el tanque durante todo el día. La posición del reposapiés es lo suficientemente alta como para resistir (pero no eliminar) el raspado, pero no tan alta como para sentirme apretada con mi entrepierna de 30.5 pulgadas.

Tomando la autopista sin peaje, la Yamaha R3 demuestra que tiene el poder de tomar la interestatal. Navegar a velocidades extralegales no es un problema y la aceleración a alta velocidad es mucho mejor de lo que cabría esperar de 321 cc. Gracias a un equilibrador de un solo eje, el R3 es notablemente suave a velocidades de autopista y eso reduce la fatiga en viajes largos.

El motor de ocho válvulas DOHC del R3 es completamente nuevo, con algunas características bastante avanzadas. Si bien el R3 no obtuvo un motor Crossplane Concept (Yamaha dice que el motor más pequeño no necesita el beneficio de capacidad de administración de energía del Crossplane), sí tiene inyección de combustible, entrada de corriente descendente de una caja de aire de 1.3 cuartos, dos cuerpos de acelerador Mikuni de 32 mm con inyectores de 12 orificios, además de cilindros descentrados que dan como resultado menos fricción y más rendimiento.

El diámetro y carrera del R3 es muy similar al del R6, lo que significa que está muy sobrecuadrado y listo para acelerar con una línea roja de 12.245 rpm. Sin embargo, no se crea la idea de que tiene que retorcerle el cuello para obtener energía. El R3 avanza satisfactoriamente a través del rango de revoluciones, con la polea ovalada en el acelerador que le da al R3 la sensación de aumentar progresivamente la potencia, un guiño hacia aquellos con menos experiencia en el control del acelerador.

Nunca sentirá que se le cae la leva, ya que Yamaha le da al R3 suficiente par a bajas revoluciones y una primera marcha baja. Siempre puede tirar, siempre y cuando sea razonable en cuál de las seis marchas se encuentra. Yamaha se dio cuenta de que el R3 lo comprarían muchos pilotos nuevos, y tenía que ser fácil de manejar, y lo es. Al mismo tiempo, querían construir algo de crecimiento, así como hacer que la bicicleta funcionara lo suficientemente bien como para que un ciclista experimentado quisiera comprarla como una bicicleta de pista de bajo costo y menor velocidad.

En los giros a través de las colinas, el marco de acero convencional de estilo diamante y la suspensión KYB no ajustable (excepto la precarga del resorte trasero) funcionaron de manera impresionante. El R3 es tan maniobrable y ligero, y combinado con los satisfactorios neumáticos Michelin Pilot Street, tienes la confianza para acelerar el motor y aprovechar al máximo lo que está disponible.

Es fácil de doblar, como es de esperar con una bicicleta de 368 libras (supuestamente mojada), y las correcciones en la mitad de las curvas no requieren esfuerzo. Al mismo tiempo, en giros rápidos, el R3 se siente sólido y le permite mantener una línea cuando lo desee. Es fácil salir de las curvas y pisar el acelerador al salir. Si maneja bicicletas grandes todo el tiempo, es posible que olvide lo divertido que puede ser manipular una bicicleta más pequeña en la calle y andar de manera muy agresiva.

El freno de disco delantero único es perfecto. Hay una mordida inicial suave y agradable por parte de la pinza Akebono de cuatro pistones, y la acción de frenado es lineal. Cuando desee reducir la velocidad de inmediato, el disco frontal está a la altura, aunque tendrá que apretar con bastante fuerza. El R3 no tiene malos hábitos de frenado, y la parte trasera es realmente utilizable, con buen tacto. Al igual que la parte delantera, requiere un empujón fuerte para un frenado máximo, por lo que no te sorprenderá, pero sigue estando ahí cuando se te pide que disminuya la velocidad.

Pruebas en carretera de la Yamaha R3 2015Sin embargo, esté atento a las carreteras más suaves, ya que la suspensión básica KYB está en su mejor momento cuando no está gravada por el asfalto desigual. Cuando me enfrenté a una carretera con menos mantenimiento, me hizo rebotar y no hay ajustes de suspensión para ayudar. El R3 todavía se siente bien y nunca sentí que me iban a tirar de la bicicleta, pero tuve que reducir un poco la velocidad para mantenerme en mi zona de confort.

Una vez en Thunderhill Raceway Park en Willow, CA, podía olvidarme de las condiciones de la carretera y concentrarme únicamente en el rendimiento del R3. Viajé en el estrecho curso occidental, por lo que las velocidades se mantuvieron bajas y la mayor parte del tiempo estaba trabajando en las marchas 2, 3 y 4 (de la transmisión de seis velocidades).

Si bien no me gustaría tomar el R3 en algo como Big Willow en Willow Springs International Raceway en Rosamond, CA, es muy divertido en un circuito más cerrado. Todas las cosas que hacen de la R3 una gran bicicleta de calle se amplifican en la pista.

Correr el R3 hasta la línea roja ocurre en la calle, por supuesto, pero en la pista puedes correr con cinco dígitos de manera mucho más consistente, lo que significa que obtienes el máximo provecho del motor. Hay una luz de cambio ajustable y un indicador de posición de marcha, y el gemelo pequeño permite un cambio excesivo de la luz de cambio cuando no quería cambiar cuando me acercaba a la línea roja cuando el final de la recta aún no estaba allí.

Al cambiar de marcha a una curva, debe hacerlo bien. Sin embrague antirrebote y un chasis ligero, la parte trasera vibra bajo cambios bruscos de marcha. La mayoría de los destinatarios de la bicicleta no realizarán cambios descendentes intencionalmente demasiado rápido y temprano, pero un embrague deslizante ayudaría a salvar el día cuando lo hagan.

Lo mismo podría decirse de los frenos de disco sin ABS. Tienen una gran sensación y puedes conducir fácilmente sin derrapar ninguna de las ruedas, pero si cometes un error, como harán los nuevos ciclistas, la capacidad de la tecnología para rescatarte es buena. Sería bueno si uno o ambos fueran una opción.

Para mi nivel de conducción, los neumáticos Pilot Street estaban bien. Pude inclinar el R3 con confianza hasta que las clavijas se arrastraron, así que eso es suficiente para la mayoría de las personas. Si recorriera los días de pista con más frecuencia en el R3, encontraría una goma más pegajosa y empujaría el sobre más fuerte.

Los ciclistas casuales o principiantes estarán encantados con la R3 en recorridos estrechos y pueden actualizar varios aspectos de la bicicleta según sea necesario. Sin duda, es un gran punto de partida para alguien que busca poner a prueba sus límites en un entorno seguro en una bicicleta asequible con parámetros de rendimiento nada intimidantes.

Para una bicicleta de $ 5000 para principiantes, la Yamaha YZF-R3 2015 es casi impecable. Las modestas deficiencias que experimenté son algo que viene con la conducción de innumerables motocicletas durante décadas en la carretera. La gran mayoría de los propietarios de R3 se encontrarán en el sillín y se sentirán extraordinariamente bien con su compra, y será una sensación que debería apuntarlos a un R6 o FZ-07 una vez que sientan que han dominado los conceptos básicos.

Fotografía de Brian J. Nelson

Estilo de conducción:

  • Casco: Arai Corsair-V Nakagami
  • Traje de montar: Dainese Racing P. Lady (pista)
  • Chaqueta: Joe Rocket Ladies Trixie (calle)
  • Guantes: Dainese Veloce Lady
  • Vaqueros: Dainese Belleville Slim (calle)
  • Botas: Dainese Avant Race Lady

Especificaciones de la Yamaha YZF-R3 2015:

  • Motor: DOHC, gemelo paralelo de 8 válvulas
  • Desplazamiento: 321cc
  • Refrigeración del motor: líquido
  • Relación de compresión: 11,2: 1
  • Diámetro x carrera: 68,0 mm x 44,1 mm
  • Límite de revoluciones del motor: 12,245 rpm
  • Tren de válvulas: Calce debajo del cucharón, transmisión por cadena de levas
  • Intervalo de ajuste de la válvula: 26,600 millas
  • Suministro de combustible: PT Mikuni EFI
  • Escape: Tipo 2> 1 con sensor 02 con catalizador de 3 vías
  • Encendido: TCI con ECU de 32 bits
  • Lubricación: Sumidero húmedo
  • Capacidad de aceite: 2,54 cuartos
  • Transmisión: malla constante de 6 velocidades
  • Embrague: disco multidisco húmedo
  • Marco: acero tipo diamante
  • Horquillas: KYB no ajustable de 41 mm con 5,1 pulgadas de recorrido
  • Choque: KYB de precarga ajustable con 4,9 pulgadas de recorrido
  • Frenos delanteros: Akebono de 4 pistones con disco de 298 mm
  • Frenos traseros: Akebono de 2 pistones con disco de 220 mm
  • Ruedas: fundición de 10 radios …

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