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Revisión del primer viaje de la BMW S 1000 RR 2020


Cuando la S 1000 RR original de BMW llegó al piso de exhimotoón en el verano de 2010, se encontró con una ola de escepticismo. ¿BMW podría competir con éxito en el segmento principal de motos deportivas?

Ese escepticismo pronto fue barrido por una serie de críticas entusiastas.

La cara asimétrica del RR, con faros delanteros que no coinciden, lo ayudó a destacarse, pero fueron sus avances tecnológicos y mecánicos los que realmente lo distinguen de la competencia. Las publicaciones del día informaron de 181 a 183 caballos de fuerza en la rueda trasera de la S 1000 RR, convirtiéndola en la motocicleta de producción regular más poderosa de 2010. También llevó a las masas el control de tracción a nivel de carrera y sensible al ángulo de inclinación. BMW pudo haber llegado tarde a la fiesta, pero estaban listos para bailar.

Pero una década puede desaparecer en un abrir y cerrar de ojos y los últimos 10 años han sido testigos de grandes avances en el mundo del motociclismo. Entonces, ¿qué cambios ha realizado BMW en la S 1000 RR 2020 para mantener su relevancia?

Todos ellos.

La nueva BMW S 1000 RR 2020 con equipamiento estándar a la derecha y con el paquete M a la izquierda. Foto de Kevin Wing.

La BMW S 1000 RR

Representantes de BMW nos acompañaron en el Barber Vintage Motorsports Museum en las afueras de Birmingham, Alabama, en una agradable noche de miércoles. Se han escrito muchas palabras sobre George Barber y la colección de moto que ha acumulado en una instalación de clase mundial en las colinas al este de la ciudad. El museo solo vale la pena el viaje, pero la oportunidad de recorrer la fluida y técnica pista de carreras es imprescindible para los entusiastas de las moto y los automóviles.

Los asuntos oficiales comenzarían en la vía contigua a las 7 am del día siguiente, pero primero teníamos acceso ilimitado al museo, incluida una cena privada en el piso superior del museo. Afortunadamente, me senté frente al piloto de pruebas de fábrica de BMW, Nate Kern, quien pasó toda la comida dándonos un salto sobre el resumen del producto que se presentaría a la mañana siguiente. Nuestra conversación de alta tecnología durante la cena fue invaluable para comprender los muchos cambios en esta motocicleta.

Este fue un rediseño desde cero. Casi nada de la S 1000 RR 2018 se transfirió a este nuevo modelo. Foto de Kevin Wing.

Como explicó Nate, BMW tenía dos objetivos principales para el rediseño desde cero de la S 1000 RR: poner al cliente primero y vencer a la competencia. El orden de esos objetivos no era intercambiable. Al priorizar al cliente, el plan era hacer que la moto fuera más accesible y fácil de usar. Para eso, empezaron con el chasis.

El nuevo RR presenta el “BMW Motorrad Flexframe” de aluminio que pesa tres libras menos que su predecesor. Permite que el tanque sea 30 mm más estrecho entre las rodillas del ciclista. Combinado con clips más planos y anchos, un nuevo asiento y asientos traseros, BMW afirma una ergonomía mejorada. Mi mayor crítica aquí es que los clips ahora están integrados en el árbol triple superior. Esto significa que la única forma de ajustar la ubicación del manillar es esperar a una opción del mercado de accesorios.

Los clips ahora están integrados en el árbol triple. No me convence este diseño. Foto de Kevin Wing.

Un nuevo basculante, derivado de World Superbike, está montado en el cuadro y es 11 mm más largo que antes. La distancia entre ejes un poco más larga agrega estabilidad a altas velocidades, mientras que la geometría más agresiva de la parte delantera permite un giro más rápido.

La idea detrás del amortiguador trasero montado verticalmente es permitir que el nuevo RR mantenga una línea de esquina mucho mejor que su predecesor. El basculante hace posible esta configuración de montaje y también coloca el amortiguador trasero más lejos del calor del motor, mejorando la estabilidad de la temperatura. También hay un kit de chasis M opcional, que proporciona un punto de pivote del basculante ajustable, muy similar a lo que vimos con la HP4 Race.

En general, los ingenieros pudieron reducir 11.2 libras del chasis y la suspensión. Luego quitaron 8.8 libras adicionales del motor.

El peso del motor puede estar bajo, pero la potencia afirmada ha aumentado, con 205 caballos de fuerza a 13.000 rpm en comparación con los 199 ponis de su predecesor. Si está leyendo esto al otro lado del charco, la versión europea reclama dos caballos de fuerza adicionales.

El nuevo motor ShiftCam de 999 cc reclama más de 74 libras-pie de torque de 5.500 a 14.500 rpm. Foto de Kevin Wing.

El par máximo ahora es de 83 libras-pie a 11.000 rpm. Pero lo que es más impresionante que el par máximo es que la RR ahora produce más de 74 libras-pie de par de 5.500 a 14.500 rpm, lo que proporciona a los ciclistas una enorme cantidad de potencia utilizable. El motor acelera a 14,600 rpm, que es 400 rpm más alto que el RR 2018.

Todo esto es posible gracias a la integración de la tecnología ShiftCam de BMW, que vimos introducida en el nuevo motor bóxer 1250. Hasta 9.000 rpm, el motor de cuatro cilindros en línea de 999 cc funciona con un lóbulo de leva “suave” independiente antes de deslizarse hacia un perfil de leva “caliente” más orientado al rendimiento para el extremo superior del rango de revoluciones.

El nuevo tablero TFT de 6.5 pulgadas es muy impresionante. Foto de Kevin Wing.

Para controlar esta nueva potencia, BMW ha equipado la S 1000 RR con un conjunto completamente nuevo de componentes electrónicos controlados a través de un nuevo tablero TFT de 6.5 pulgadas. Intentaré exponerle los conceptos básicos, pero mi recomendación es que planee pasar algún tiempo con el manual del propietario antes de llevar la S 1000 RR a dar un paseo.

Una de las partes más confusas de esta próxima sección es averiguar qué quiere decir BMW con el uso excesivo de la palabra “Dinámico”, por lo que aquí hay una pequeña hoja de trucos para ti: Dinámico en referencia a ABS o control de tracción significa “magro- sensible al ángulo “. La excepción a esto es el control de frenado dinámico, donde la palabra dinámico significa “apagará el acelerador por usted”. Dinámico en referencia a la amortiguación de la suspensión significa “autoajustable”. Y finalmente, Dynamic en referencia a la respuesta del acelerador significa “algo más agresivo que Street pero no tan agresivo como Race”.

Un desglose de las funciones del sistema en todos los modos de ciclista. Ilustración de BMW.

Ahora hay cuatro modos de conducción estándar incluidos en el paquete básico: Lluvia, Carretera, Dinámico y Carrera. Cada uno de estos modos altera la respuesta del acelerador, el par del motor, ABS / ABS Pro, Control dinámico de tracción (DTC) y Control dinámico de amortiguación (DDC), que ajusta automáticamente la amortiguación de la suspensión. Si bien esto puede sonar como una charla de BMW bastante estándar, el potencial real de sintonización se abre si opta por Ride Modes Pro.

Ride Modes Pro agrega tres modos de ciclista adicionales: Race Pro 1, 2 y 3. En estos modos, los ciclistas pueden ajustar sus preferencias personales aún más. Por ejemplo, el nuevo sensor de ángulo de inclinación de seis ejes permite que la S 1000 RR separe los ajustes para el control del caballito del DTC. Cuando accede a los modos Race Pro, el ciclista puede elegir entre cuatro configuraciones diferentes para controlar la cantidad de elevación de la rueda delantera permitida.

La cantidad de ajuste en los modos Race Pro es increíblemente impresionante. Foto de Kevin Wing.

El nuevo RR ahora incluye ajustes para el freno motor derivados de la HP4 Race. El DTC se puede ajustar con precisión +/- 14 grados (siete por encima o por debajo de cero). El control dinámico de frenado (DBC) apagará automáticamente el acelerador si detecta que lo está aplicando accidentalmente en una situación de frenado de pánico. En el modo Carrera, puede marcar diferentes niveles de DBC, así como cinco niveles diferentes de Dynamic ABS.

Y luego llegamos al control dinámico de amortiguación de próxima generación.

Como mencioné anteriormente, DDC ajusta automáticamente la amortiguación de la suspensión (la precarga aún se establece manualmente). La novedad es que la relación “dinámica” de la amortiguación se modifica según el modo en el que se encuentre.

La S 1000 RR 2020 cuenta con amortiguación dinámica de próxima generación, que abre nuevos niveles de ajuste cuando se combina con Ride Modes Pro. Foto de Kevin Wing.

En los primeros cuatro modos de “calle” (Lluvia a través de la carrera), el sistema ajusta constantemente el 90 por ciento de la amortiguación en tiempo real, mientras que el 10 por ciento de la amortiguación permanece estática. La amortiguación es más suave en el modo de lluvia y aumenta progresivamente a través del modo de carrera, pero la computadora sigue alterando constantemente la mayor parte de la amortiguación de la suspensión para adaptarse a las condiciones cambiantes de la carretera. Esto funciona muy bien para la conducción en la calle cuando nunca se sabe lo que hay a la vuelta de la siguiente curva, pero en la pista de carreras, puede provocar una sensación inconsistente en la suspensión.

Cuando la moto se cambia a uno de los tres modos Race Pro, el DDC reduce la característica dinámica al 10 por ciento, mientras que el 90 por ciento de la amortiguación permanece estática. Esto permite una sensación mucho más predecible en la pista, donde las condiciones de la superficie son más consistentes. El ciclista también obtiene la capacidad de ajustar por separado la compresión y la amortiguación de rebote.

La suspensión en sí es ahora fabricada por Marzocchi según las especificaciones de BMW. En la parte delantera hay una horquilla telescópica invertida de 45 mm, y en la parte trasera está el nuevo amortiguador Full Floater Pro, ambos con ajuste electrónico de compresión y amortiguación de rebote y ajuste manual para la precarga del muelle.

Las pinzas de freno ahora son fabricadas por Hayes y la suspensión por Marzocchi. Foto de Kevin Wing.

El sistema de frenos ahora se fabrica con componentes de Nissin, Hayes y Brembo. El cilindro maestro delantero es una unidad Nissin que bombea fluido a dos pinzas Hayes de cuatro pistones de montaje radial que sujetan rotores de acero de 320 mm. Los rotores tienen 4,5 mm de grosor y juntos pesan alrededor de una libra menos que sus predecesores. En la parte trasera hay una pinza Brembo de un pistón y un rotor de 220 mm.

El enfoque principal de BMW para los cambios en los frenos fue reducir el mordisco inicial e incorporar una sensación más progresiva. En mi cabeza, todo lo que podía recordar era el golpe de karate en la garganta de los frenos en la carrera HP4 que monté el año pasado. Los frenos de la generación anterior S 1000 RR no eran tan dramáticos, pero eran muy fuertes.

Las “branquias de tiburón” permanecen en el lado derecho de la carrocería porque su diseño permite que el motor funcione un 10 por ciento más frío. Foto de Kevin Wing.

También hay docenas de otros pequeños detalles que BMW cambió con esta moto. La carrocería se ha rediseñado y, aunque conserva las branquias de tiburón en el lado derecho del motor, los faros asimétricos se han ido. Las branquias se conservaron no con fines de estilo, sino porque permitieron a los ingenieros reducir el calor general del motor en un 10 por ciento. Se cambiaron las luces para reducir el peso. Gear Shift Assist Pro se ha mejorado para lograr cambios más rápidos y suaves. Mientras que BMW se quedó con Bosch para la unidad de control de tracción, optaron por un cambio a una unidad Continental ABS porque era más pequeña y liviana que la Bosch. Todo enfocado a hacer la moto más elegante y liviana, por lo tanto más manejable para el cliente.

Todos los cambios reducen el peso de la S 1000 RR a 434 libras, 25 libras menos que la RR 2018 saliente de 459 libras. Ese es un número muy impresionante. Lo que es aún más impresionante es que el paquete M reduce 7.7 libras adicionales para un peso húmedo declarado de 427 libras.

El color rojo, blanco y azul solo está disponible con el paquete M. Foto de Kevin Wing.

El paquete M

BMW Motorrad se ha alejado de la designación “HP” para su modelo RR de gama alta. En un esfuerzo por alinearse más con el lado del automóvil de la marca, la parte superior de la línea S 1000 RR ahora se denominará el “Paquete M”. Esto es solo un poco confuso porque la nueva R 1250 GS se acaba de presentar con la versión de alto rendimiento que todavía usa el antiguo apodo de “HP”.

El paquete M incluye Ride Modes Pro, batería liviana M y kit de chasis M (con ajuste de altura de manejo trasero y ajuste del punto de pivote del basculante) como se incluye en el paquete de carrera. Además de eso, agrega un asiento deportivo M y ruedas de carbono M.

Las ruedas de fibra de carbono eran extremadamente impresionantes, especialmente teniendo en cuenta que están cubiertas por la …



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