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Kawasaki Ninja 400 revisitada: cómo funcionaron nuestras modificaciones en la pista


El lanzamiento de la Kawasaki Ninja 400 fue uno de mis eventos favoritos a los que he asistido desde que comencé este trabajo. La mayor parte tuvo que ver con el hecho de que Kawasaki alquiló Sonoma Raceway por un día y nos dejó sueltos para divertirnos un poco. Conseguir prácticamente todo un circuito para uno mismo es algo que no ocurre muy a menudo.

Después del lanzamiento, solicité un préstamo a largo plazo de la Ninja 400. Mi objetivo era divertirme un poco con ella en la calle, pero en última instancia, ver qué se necesitaría para convertirla en una máquina de orugas aún mejor. Soy un tipo de día de pista de nivel intermedio. Asisto tres o cuatro días a la pista al año y trato de terminar cada temporada un poco más rápido que la anterior. Pensé que una moto de pequeño desplazamiento como la Ninja me ayudaría a concentrarme en algunos de mis puntos más débiles, como frenar y cambiar, que las motocicleta de mayor cilindrada tienden a ocultar.

Usé la Ninja como mi moto de ejemplo en un artículo anterior, “Mis cinco modificaciones principales de motocicleta para la pista”. La atención no estaba en la Ninja, específicamente, sino en modificaciones en general que podrían aplicarse a una variedad de motocicleta.

El Ninja 400 en NJMP para más pruebas. Foto de Spurgeon Dunbar.

Ahora es el momento de centrar la atención directamente en el Ninja 400 y ver cómo funcionaron esas modificaciones una vez que lo logré. Así que programé un día de pista a través de nuestra organización local, Evolve GT, en New Jersey Motorsports Park. Evolve GT es sin duda la mejor organización de día en pista que aún no he experimentado aquí en la costa este. Bill Sink y su equipo trabajan muy duro para asegurarse de que todos tengan una gran experiencia y aprendan algo en el proceso. Evolve también tiene tarifas con descuento para los ciclistas que son nuevos en la pista y quieren probarla. No puedo recomendar a estas personas lo suficiente.

Entonces, veamos cómo funcionaron las modificaciones en el Ninja.

La suspensión

Teniendo en cuenta el MSRP de $ 5,299 del Ninja 400, viene con una suspensión bastante decente. Dicho esto, el Öhlins actualizado es mejor, mucho mejor. Pero, también fue una de las modificaciones más caras de toda la construcción con el kit de cartucho NIX22 frontal y el amortiguador trasero Öhlins STX36 Hypersport que rondan los $ 800 cada uno.

Lo que obtiene por su dinero es una gran cantidad de capacidad de ajuste para ajustar la suspensión. Mientras pedí que los nuevos componentes de la suspensión incluyeran resortes para que coincidieran con el peso de mi ciclista, todavía necesitaba ajustar la suspensión y ajustar todo. Para eso, recurrí a Mark Rozema de Markbilt Race Bikes.

Mark Rozema, de Markbilt Race Bikes, ayuda a los ciclistas a ajustar su suspensión entre sesiones en la pista. Sus servicios bien valen el costo. Foto de Spurgeon Dunbar.

Mark tiene una tienda de velocidad en el borde del Aeropuerto Ejecutivo de Millville, a tiro de piedra de NJMP. En la mayoría de los días de pista, se puede encontrar a Mark en su pequeño remolque junto al paddock, ajustando las configuraciones de suspensión para los ciclistas. Usar a alguien como Mark elimina las conjeturas al marcar una nueva suspensión. Él aborda la configuración inicial y luego vuelves a consultar con él entre sesiones y él trabaja lentamente contigo para hacer ajustes hasta que estés satisfecho. Sus servicios valen completamente los $ 40 que cobra.

A fin de cuentas, el manejo general del Ninja ha mejorado enormemente con respecto al stock. Los resortes más rígidos y una mejor amortiguación le dan a la moto una sensación mucho más plantada a altas velocidades. Esto es especialmente cierto en frenadas bruscas. Si está buscando llevar su Ninja a la pista, y solo tiene suficiente dinero para una modificación, esta es con la que comenzaría.

Almohadillas de tanque Stompgrip

Solo te mentí. No comience con la suspensión, comience con las almohadillas Stompgrip.

Este mod no tiene nada que ver con asegurarse de que no raye su tanque y tiene todo que ver con mejorar el agarre. Las almohadillas Stompgrip son asequibles y fáciles de instalar. No entiendo por qué los OEM no los incluyen en sus motos deportivas como accesorio estándar. Proporcionan un mejor agarre y, posteriormente, control, durante las curvas, la aceleración y el frenado, en comparación con un tanque desnudo.

Corté las almohadillas Stompgrip universales para adaptarlas al Ninja 400. No es bonito, pero funciona perfectamente. Foto de Spurgeon Dunbar.

Nuestros distribuidores no tienen tamaños específicos de Ninja 400, así que corté algunas láminas universales que tenía tiradas para que quepan en el tanque del Ninja. Recomiendo agregar estas almohadillas incluso si no planea llevar el Ninja a la pista.

Frenado

Hablando de frenadas, esta es una de las áreas que aún tengo que resolver por completo. Agregamos líneas trenzadas de acero y nuevas pastillas sinterizadas EBC Double-H como punto de partida, pero en general, los frenos todavía carecen de tacto y mordida. Dicho esto, quedé muy impresionado con las palancas ajustables ASV C5. Estos son tremendamente mejores que las opciones sobre acciones.

Las palancas ASV C5 ajustables fueron una gran mejora con respecto a las palancas originales no ajustables y no se rompieron cuando choqué contra ellas. Foto de Spurgeon Dunbar.

Antes de volverme loco y buscar pinzas de repuesto, me gustaría probar con un juego de pastillas de pista completas. Algo así como las pastillas EBC EPFA Road Race. He oído hablar de personas que obtienen buenos resultados con esos y un nuevo rotor. Al final del día, el frenado requerirá un poco más de atención antes de que sea completamente correcto.

Llantas

Muchos ciclistas que no son de pista rara vez pensarían en reemplazar sus neumáticos originales hasta que los agoten. Incluso si a los motociclistas no les encantan las ofertas en acciones de sus motocicleta, la mayoría de las veces se montan en ellas hasta que se agotan lo suficiente como para justificar el cambio a otra cosa.

El hecho de que Kawasaki nos envió a la pista de Sonoma Raceway usando los neumáticos originales de la Ninja 400 dice mucho de su calidad. Foto de Kevin Wing.

Es aún más difícil justificar el abandono prematuro de los neumáticos de serie si están haciendo un trabajo decente, como lo fueron los neumáticos Dunlop Sportmax GPR-300 de Ninja. Durante el lanzamiento, Kawasaki nos hizo usar los neumáticos originales en la calle, así como en la sesión de conducción en pista. Así de confiados estaban en los neumáticos Sportmax.

Si bien los neumáticos de serie son realmente buenos, los neumáticos Dunlop Q3 + son incluso mejores. Foto de Spurgeon Dunbar.

Sin embargo, encontré que los neumáticos Dunlop Q3 + son una mejora bienvenida para el uso en pista. Se calientan rápidamente y se agarran como pegamento. Su perfil empinado permite girar rápidamente y un manejo rápido. Los únicos neumáticos que he usado que me gustan más que estos (ten en cuenta que todavía tengo que probar el Dunlop Q4) son los neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP. Pero son más caros que los neumáticos Q3 + y actualmente no están disponibles en los tamaños de Ninja 400.

Para la presión de los neumáticos en la pista, comencé con 26 psi en la parte trasera y 30 psi en la parte delantera, según las recomendaciones de Kawasaki. Después de mi primera sesión completa, noté que el neumático trasero se estaba triturando un poco más de lo normal, así que aumenté la presión hasta 28 psi, lo que funcionó mucho mejor para mi peso. Terminé el día con 29 psi en el neumático delantero y 28 psi en el trasero.

Deslizadores de marco y cubiertas de estuches

De hecho, puse a prueba los controles deslizantes del marco Shogun cuando pasé por la chicane en la parte trasera de Thunderbolt durante la segunda vuelta de la primera sesión del día. La moto se deslizó perfectamente por la pista hasta que golpeó el césped y empezó a dar vueltas.

Algunos dicen que la caída se debe a que los controles deslizantes del cuadro se agarran al borde de la pista, pero desde donde estaba sentado (sobre mi trasero deslizándose directamente detrás de la moto), parecía que los neumáticos atraparon el césped y causaron que la moto se cayera y volcara. de un extremo a otro.

De cualquier manera, me alegré de tener los controles deslizantes de marco allí. Lo mismo ocurre con las carcasas de GB. Aprendí lo rápido que las cosas pueden salir mal y esos accesorios resultaron ser un seguro relativamente barato. Aparte de algunos daños menores en las piezas reemplazables, la moto viviría para regresar para las sesiones de la tarde.

Clip-ons y traseros

Parte de la razón principal por la que opté por los productos Woodcraft es que cada pieza es reemplazable y, por lo general, hay alguien en la pista para venderle lo que necesita. Después del choque, pude conseguir un reposapiés de reemplazo y una palanca de cambios y reconstruir mis Woodcraft Rearsets por $ 40.

Había estado cambiando entre los clips originales y los Woodcrafts para tener una idea de las diferencias en ergonomía, y en el momento del accidente tenía instaladas las barras originales. Como ambos fueron destruidos, volví a los clips de Woodcraft. Si me hubiera estrellado con los Woodcrafts, habría podido reemplazar las barras por $ 30, por un costo total de $ 70 para volver a la pista. Ese es un precio barato a pagar para evitar perder el resto de mi día en la pista.

Todas las piezas de los asientos traseros Woodcraft son reemplazables, lo que las hace extremadamente fáciles de reparar después de un choque. Foto de Spurgeon Dunbar.

Dejando a un lado las piezas de repuesto, el ajuste y el acabado, las instrucciones detalladas y la capacidad de ajuste general de los productos Woodcraft agregaron un nivel de sofisticación al pequeño Ninja. Los traseros tienen clavijas nudosas y con más agarre que realmente te permiten clavar tus botas y el pedal del freno y la palanca de cambios se pueden ajustar para sentarse exactamente donde se sientan mejor para tu estilo de conducción. Los clips se pueden instalar sin quitar la abrazadera triple superior (tan increíblemente conveniente) y se pueden ajustar con precisión para que se coloquen exactamente donde se sientan más cómodos para usted.

Altura del asiento

Así que esta es la única área de la ergonomía que todavía tengo que resolver. Debido a la altura del asiento extremadamente accesible de la Ninja 400, se siente como si estuviera sentado en la moto, no en ella. Y si bien esto es excelente para los nuevos ciclistas en su primera moto, la posición se adapta mejor a la conducción en la calle que a la conducción en pista. El asiento bajo significaba que mis piernas estaban apretadas, lo que dificultaba moverme en la moto, y la parte superior de mi cuerpo estaba demasiado erguida. Todavía me gustaría ajustar la posición de conducción en el futuro.

Comencé a buscar en algunos kits de carrocería de carrera y secciones de cola, pero aún no he encontrado nada que aborde específicamente este problema. Incluso una pulgada o dos de altura adicional sería fantástico. Kawasaki vende el asiento alto accesorio, pero es demasiado blando y flexible. Necesito algo más firme con un poco más de enfoque en la pista. Si alguien tiene alguna sugerencia, soy todo oídos.

Cansada

Me gustó mucho que el escape Arrow y la percha R&G solucionaran por completo mi problema de talón derecho apretado. Dicho esto, no me vendieron las ganancias de energía significativas. Si bien el Ninja tira bien y con fuerza hacia arriba, no se siente tan fuerte como solía hacerlo. Quiero volver y jugar con mapas en el Power Commander y ver si puedo encontrar una mejor opción.

El mayor beneficio de la modificación del escape fue mejorar el espacio para mi bota de carrera en el lado derecho. Foto de Spurgeon Dunbar.

A fin de cuentas, agregar el escape tuvo un efecto mínimo en mi capacidad para conducir esta moto en la pista. Si tuviera que eliminar algunas modificaciones de este proyecto por razones financieras, esta sería la primera que impulsaría.

Embrague

Para la Ninja 400, Kawasaki usó un embrague deslizante / asistido con un tirón muy ligero. En la pista, quedó claro que el tirón del embrague era demasiado ligero. Habíamos instalado un resorte alrededor del cable del embrague donde se encuentra con el brazo de pivote para ayudar con la sensación, pero esto es como arrojar una taza de agua Dixie en una casa en llamas y esperar que apague las llamas.

Abordé un poco más de investigación y Spears Racing fabrica un kit de resortes de embrague para el Ninja, junto con un resorte de asistencia de embrague más rígido. Espero que estas piezas resuelvan este problema. Para el registro, la función de zapatilla en el embrague funciona muy bien, es solo ese maldito tirón ligero y la falta de mordida lo que te atrapa. Por la inversión de $ 30, desearía haberlos pedido desde el principio.

Pensamientos finales

A fin de cuentas, estoy disfrutando mucho de esta moto en la pista. Realmente me ayuda a concentrarme en mejorar …



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