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MO Probado: Cilindro Maestro Brembo 19 RCS Corsa Corta

03/29/2020
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Construcción premium y capacidad de ajuste para un control de frenado adicional

Desde la presentación mundial del KTM 790 Duke en 2018, los detractores han comentado dos características de los frenos delanteros de la bicicleta. La primera, la mordida inicial suave de las almohadillas, la remedié fácilmente con las almohadillas EBC Double-H. (Los discos KTM PowerParts mejoraron aún más el frenado). La otra característica por la que los ciclistas con mentalidad de rendimiento expresaron su desdén fue la cantidad de juego libre en la palanca antes de que se activara el freno. No voy a llamar a esto un defecto de diseño porque creo que fue una decisión deliberada por parte de los ingenieros de KTM. El 790 Duke fue diseñado para ser una bicicleta de calle, y ese poco de juego libre puede ayudar a los conductores menos experimentados a evitar la brusquedad inicial con la aplicación de los frenos, lo cual es algo bueno, particularmente en una situación de parada de pánico.

Sin embargo, los ciclistas centrados en el rendimiento tienen un conjunto diferente de prioridades. Esta es la razón por la cual existen componentes de frenado premium como el cilindro maestro Brembo RCS 17/19 Corsa Corta, para brindar a los conductores expertos las herramientas que necesitan. Además, la tecnología de cilindro maestro de Brembo ha avanzado más allá de ser simplemente más potente y ahora brinda a los ciclistas la capacidad de ajustar tanto el juego sin palanca como la entrega de potencia para satisfacer sus preferencias de frenado. 

Acerca de los cilindros maestros

Antes de sumergirnos en los detalles de Corsa Cortas, debemos analizar dos cualidades importantes de un cilindro maestro. Los cilindros maestros radiales están de moda, y el razonamiento detrás de ellos es sólido. En un cilindro maestro radial, la palanca viaja en la misma dirección que el pistón. Con los cilindros maestros axiales, el diseño del conjunto de la palanca hace que el pistón se desplace en ángulo recto con respecto al movimiento de la palanca. Esto limita la sensación de la palanca porque la palanca acciona el pistón a través de un punto de apoyo e incluso puede necesitar deslizarse ligeramente por la parte superior del pistón. No es exactamente ideal para brindar una sensación de frenado al conductor. Dado que una palanca de freno radial y un pistón operan en la misma dirección, se reduce la fricción, se niega la necesidad de un pivote y la retroalimentación que buscan los conductores tiene un camino más directo hacia sus dedos. 

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Los cilindros maestros radiales se clasifican de dos maneras más. El primero es por el diámetro del pistón, que representa el volumen de líquido de frenos movido cuando el conductor aprieta la palanca. Al elegir el diámetro de pistón correcto para un cilindro maestro de posventa, más grande no siempre es mejor. Vaya demasiado grande con el pistón, y el exceso de flujo de fluido hidráulico provocará un frenado brusco y una sensación de palanca disminuida. Elija un diámetro demasiado pequeño, y la palanca se sentirá blanda a medida que se aplique la presión adicional requerida para lograr el máximo frenado. En consecuencia, otros factores, como el número y el tamaño de los pistones de las pinzas, deben considerarse para el dimensionamiento del cilindro maestro. 

El desplazamiento del pistón desde el punto de pivote de la palanca es la segunda forma en que se clasifican los cilindros maestros. Cuando ve un cilindro maestro radial listado como 19 x 18, está diciendo que el diámetro del pistón es de 19 mm con un desplazamiento de 18 mm. Cuanto más se desplaza el pistón, más influencia hay en el pistón y más firme es la acción de la palanca. Sin embargo, las cosas han avanzado más allá de las compensaciones fijas. El Brembo RCS (Sistema de control de relación) ofrece un desplazamiento ajustable como un medio para ajustar la relación de la palanca.

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Típicamente, con los cilindros maestros Brembo RCS Corsa Corta, como los probados aquí, las opciones de desplazamiento son 18 mm y 20 mm. Si bien estos dos desplazamientos proporcionan la misma salida de presión máxima del cilindro maestro, el carácter de la aplicación del freno cambia al cambiar entre los dos. En el RCS, el desplazamiento se cambia mediante un destornillador pequeño y una leva giratoria. Con la leva en la posición de 20 mm, el inicio de la presión del freno es más agresivo, pero esta rapidez se produce a expensas de la sensación de la palanca. En la posición de 18 mm, la distribución de la potencia de frenado favorece la sensación de una modulación más precisa. Un concepto erróneo popular afirma que la posición de 20 mm brinda más potencia a la palanca. Lo más probable es que esto se deba a la fuerte mordida inicial de los frenos en esta posición, mientras que la configuración de 18 mm brinda una sensación más flexible. De acuerdo con Brembo,

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La nueva característica que diferencia al Corsa Corta de los cilindros maestros Brembo RCS anteriores es la capacidad de alterar el juego libre de la palanca antes de que el frenado surta efecto. Brembo ofrece tres opciones: N (normal), S (deporte) y R (carrera), y cada ajuste proporciona progresivamente menos movimiento de palanca antes del punto de mordida inicial de la almohadilla. Esto permite al conductor ajustar la aplicación del freno a las preferencias personales o al entorno de conducción. Por ejemplo, usar N para clima lluvioso donde se requiere un toque hábil y R para un día de pista en el que la inmediatez es primordial.

Si ha estado prestando atención, probablemente se esté preguntando por qué cambiaría el cilindro maestro, ya que la unidad J.Juan en el 790 Duke tiene un pistón radial y, como resultado, ofrece los beneficios de la configuración. Además de la capacidad de ajuste que ofrece el Brembo RCS Corsa Corta, hay que considerar la construcción premium. El cilindro maestro Brembo está forjado, lo que significa que su metal se calienta apenas antes de derretirse y luego se estampa en su forma actual. Toda la tubería interna está mecanizada con precisión, y el exterior está anodizado duro para mayor durabilidad. Las tolerancias más estrictas dan mejores resultados en la palanca. Los componentes OEM, particularmente los de una motocicleta construida a un precio, simplemente no se producen con las mismas especificaciones ya que el proceso es más costoso. Por el bien de la comparación, un cilindro maestro original de reemplazo completo se vende por $ 208, y el Brembo RCS Corsa Corta cuesta $ 372 (más $ 58 por el kit de depósito). Por lo tanto, mis objetivos para reemplazar el cilindro maestro J.Juan con la unidad Brembo eran ganar capacidad de ajuste, potencia de frenado y una mejor sensación. 

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Componentes no OEM

Al montar un cilindro maestro que no está hecho específicamente para su modelo de motocicleta, puede encontrarse con desafíos que deben abordarse. Por ejemplo, la línea de freno KTM tiene una curva de 90 grados en el banjo, que requiere un adaptador. Afortunadamente, AF1 Racing tiene un kit de cilindro maestro radialdisponible por $ 35. Esto no solo resolvió mis problemas de orientación del banjo, sino que también me dio un poco más de alcance con la línea de freno para acomodar la ubicación del cilindro maestro. Mi segundo desafío fue obtener la curva en la palanca del freno para tener suficiente espacio libre con la carcasa del acelerador. Solucioné esto montando el cilindro maestro entre la carcasa del acelerador y el interruptor de arranque / apagado del motor. La configuración resultante no es tan limpia visualmente como la ubicación de stock del montaje del cilindro maestro y la aparamenta, pero le da a la palanca el espacio libre que necesita. 

El otro desafío que enfrenté con la instalación del 17RCS fue sangrar el sistema de frenos. Aunque posiblemente no esté directamente relacionado con el cilindro maestro en sí, nunca he tenido problemas para lograr una palanca firme en ninguna bicicleta tanto como lo hice en esta motocicleta. Podría ser el ABS o el punto alto impar en las líneas donde se unen a la parte inferior de la abrazadera triple. Independientemente de la causa, bombeé tres latas de líquido de frenos Motorex 5.1 a través del sistema antes de que pudiera obtener una palanca firme. Sin embargo, incluso después de esto, la palanca 17 RCS nunca fue tan firme como esperaba.   (En comparación, el R6 y el ZX-6R que tenemos en nuestro poder tienen palancas significativamente más firmes).

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En mi investigación sobre este tema, hice un descubrimiento sorprendente. Si bien pensé que el cilindro maestro Brembo tenía un pistón igual o más grande que el J.Juan, me equivoqué. El pistón original es de 18 mm, y el Brembo es de 17 mm. El sitio web de Brembo recomienda que el 17 RCS se combine con pinzas con cuatro pistones de 30 mm. Las pinzas J.Juan en el 790 tienen dos pistones de 30 mm y dos pistones de 34 mm, con un promedio de 32 mm, que es más grande de lo que Brembo recomienda. Entonces, sospechando que esta puede ser la causa de mi palanca suave, arreglé obtener un RCS 19 para ver si funcionaba mejor para mí.

Después de instalar el 19 RCS y desangrar las líneas, una vez más, finalmente experimenté la firmeza que deseaba de la palanca.

Uso de calle y pista

Mi experiencia al conducir en la calle con el Brembo 17 RCS Corsa Corta fue la de poder marcar la cantidad exacta de presión de freno que quería. Aunque la palanca era más suave de lo que me gusta, la sensación de frenado en el sendero era marcadamente diferente a la del stock. Realmente me gusta que los cilindros maestros Corsa Corta tengan la capacidad de reducir la holgura en la aplicación inicial de los frenos. Con el tiempo, me quedó claro que el juego libre mínimo que ofrece la configuración R era mi favorito tanto en la calle como en la pista con el 17 RCS.

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La potencia de frenado del 17 RCS es notablemente lineal. Aunque fue capaz de entregar la potencia necesaria para bajar la velocidad de la bicicleta en escenarios de frenado máximo, siempre me molestó la suavidad de la palanca. En consecuencia, mantuve el desplazamiento del pistón del 17 RCS a 20 mm para la mayor firmeza que ofrecía. Moverlo a la posición de 18 mm hizo que la palanca se sintiera francamente blanda

Con el 19 RCS instalado, inmediatamente sentí la mejora en la potencia de frenado que había estado ansiando. Incluso antes de llegar a la autopista para dirigirme a mi ruta de prueba de montaña favorita, sabía que el pistón de 19 mm era, para mi gusto, la configuración caliente del 790 Duke con pinzas J.Juan. El resto del viaje en los cañones solo solidificó mi opinión. La aplicación inicial del freno delantero se vuelve mucho más fuerte, aunque no abruptamente, y con el juego libre establecido en R, la acción de la palanca es casi inmediata. Si bien la sensación no es tan buena como con el 17 RCS, las sensaciones en la palanca son aún mejores que las de la configuración OEM. Después de jugar con la configuración de desplazamiento, me decidí por la posición de 20 mm por su fuerte respuesta. Esto fue una sorpresa para mí porque normalmente soy una delicadeza sobre el jinete de la fuerza bruta.

La verdadera prueba de los componentes de frenado, naturalmente, se realiza en un curso cerrado donde se pueden usar en sus límites en un entorno controlado. Mi deseo de un mejor rendimiento de frenado en la pista fue el instigador de este proyecto, y fue en la pista donde realmente quería experimentar las capacidades del Brembo 19 RCS Corsa Corta.  Desafortunadamente, los dioses del clima y COVID-19 conspiraron contra mí, y Let’s Ride Trackdays hizo lo inaudito: cancelaron su evento, una decisión encomiable dada la embestida viral que enfrentamos. Entonces, en lugar de esperar otro mes para el próximo día de la pista antes de publicar este artículo, está subiendo ahora. Una vez que tenga la oportunidad de usar el cilindro maestro en la pista, actualizaré la revisión. 

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