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Japón. Las ventas de motocicletas en junio aumentan un 5,1%

El mercado japonés de motocicletas es resistente a la crisis y, tras la profunda caída registrada en mayo, las ventas repuntaron en junio , ganando un 5,1% respecto al año anterior, gracias al efecto positivo de las acciones gubernamentales que apoyan la economía. Las ventas del primer semestre fueron de 179.457, un 6,1% menos.

2020 y 2021 datos de mercado de motocicletas y perspectivas

Tras el mínimo histórico alcanzado el año anterior, el peor de los últimos 50, el mercado nacional de motocicletas japonés se mantuvo estable en el primer trimestre de 2020 y registró un descenso moderado con 84.558 ventas, un 3,2% menos que el año anterior.

Tras una fuerte caída (-13,2%) en enero, el mercado se recuperó parcialmente en los dos meses siguientes, cerrando el primer trimestre con 84,558 ventas (-3,0%).

En abril, las ventas disminuyeron un 6,8% antes para volverse realmente negativas en mayo , perdiendo un 25,6%.

En junio, el mercado recuperó una senda positiva. Las ventas de motocicletas alcanzaron las 35.369 unidades, registrando un + 5,1%. Este resultado positivo está relacionado con la acción del gobierno para apoyar el consumo interno y las pequeñas y medianas empresas afectadas por Covid19.

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En 2019 el mercado de motocicletas alcanzó el nuevo récord negativo

Tras la disminución progresiva reportada durante los últimos años, con 2018 alcanzando el nivel de ventas más bajo de los últimos 50 años, en 2019 el mercado interno japonés alcanzó un nuevo mínimo histórico, con solo 382.913 vehículos vendidos, un 1,7% menos que el año anterior. De hecho, Japón se ubicó en el puesto 15 en el ranking Global 2019 (aún no definitivo).

El impuesto sobre las ventas aumentó (del 8% al 10%) junto con las continuas tensiones comerciales que moderaron las actividades económicas en octubre. Además, durante el mismo período el tifón Hagibis azotó el país empeorando la situación japonesa.

Las ventas reportadas para el líder del mercado, Honda , han sido de 174.679, un 1,5% menos con un 45,6% de participación de mercado.

En segundo lugar Yamaha con 79.920 unidades (-3,6%) seguido de Suzuki con 61.592 (-3,0%) y Kawasaki con 21.035 (-1,1%). Las cuatro marcas japonesas tienen el 88% de la cuota de mercado, mientras que las marcas importadas tienen el 12%.

Entre los importadores el líder es Harley-Davidson , a pesar de perder un 1,6% de las ventas. La marca de más rápido crecimiento es Husqvarna , que llegó recientemente al mercado, con un crecimiento del 99,6% respecto al año anterior.

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Razones detrás del declive

Antes de explicar los factores que están detrás de la imposibilidad de vender motocicletas en el país, es necesario organizar primero qué tipo de motocicleta ha dejado de venderse. Hablando de motocicletas en una palabra, la clasificación japonesa divide modelos en ciclomotores, con menos de 50 cc o entre 51-125 cc. Los segmentos de motos son tres, la “mini moto” para motores entre 125-250 cc, la “moto pequeña” para cilindradas entre 250-400 cc y la “moto grande” con motores de más de 400 cc.

Como se dijo, el número actual de ventas nacionales se sintió casi el 10% del apogeo, pero la mayor parte de la caída se concentra en el segmento de ciclomotores. A principios de los 80, cuando las motocicletas estaban en su apogeo, los scooters que se pueden conducir con los pies se han vuelto populares como sustitutos de los desplazamientos, la asistencia a la escuela y las compras. En ese momento, los ciclomotores impulsaron las ventas en más de 2,8 millones de unidades en un solo año, junto con la Super Cub 50 de Honda, que se usaba ampliamente como motocicleta comercial para la entrega de periódicos y la entrega a domicilio.

En las siguientes décadas las pequeñas dos ruedas, con límite de velocidad de hasta 30 km / h, las ventas han ido cayendo paulatinamente por los siguientes motivos:

  • 3 No ejercer Prohibir la adquisición de la licencia · compra · conducir a los estudiantes de secundaria, ejercicio que se desarrolló hasta la década de 1990 bajo el lema “no tomes licencia · no dejes · no conduzcas”
  • El control de emisiones de escape adoptado desde 1998 obligó a los productores a cambiar de un motor de dos tiempos que se puede fabricar a bajo costo a un motor de cuatro tiempos que aumenta el peso y el mecanismo y aumenta los costos de fabricación.
  • Refuerzo de la aplicación de la infracción de estacionamiento ciclomotor que no ocupa mucho espacio que el automóvil, pero a pesar de la demora en el desarrollo de la infraestructura de estacionamiento ha levantado voces de duda de que es el tema de la infracción de estacionamiento.

La 50cc fue un icono en la fabricación de motocicletas japonesa. Honda se fundó en 1948 gracias al éxito del motor auxiliar de moto de dos tiempos y 50 cc tipo A, apodado “Bata-Bata” por el sonido que producía.

Honda Cub A, el primer modelo de la serie, introducido en 1947.

Eso fue seguido una década más tarde por lo que se convertiría en el vehículo de motor más producido en la historia: el Super Cub. Establecido para superar el hito de las 100 millones de unidades este año, originalmente se vendió con un motor de 50 cc y cuatro tiempos, pero ahora está disponible con una variedad de tamaños de motor en más de 160 países. La versión de 50cc permanece solo en Japón.

Los estándares de emisión están acabando con el segmento del cubo

El empujón final hacia la extinción coincide con la imposición de regulaciones ambientales más estrictas. Japón, al igual que otras naciones del mundo, ha adoptado los estándares de emisiones de vehículos de la Unión Europea como base para los suyos. Esas regulaciones comenzaron únicamente como límites a los contaminantes en los gases de escape, pero la cuarta versión, que entrará en vigor este otoño, requiere sistemas de autodiagnóstico a bordo para garantizar que los motores funcionen limpiamente durante al menos 20,000 kilómetros (12,427 millas). Eso contribuyó a la purga de modelos como la Serie Z de Honda y el Little Cub.

La quinta iteración, efectiva en 2020, extiende ese requisito a la vida útil del vehículo. Eso debería reducir a la mitad las emisiones en 20 años, pero agregar hasta 111 euros (130 dólares) al costo de cada vehículo, según un estudio de 2016 para la Comisión Europea. Eso es aproximadamente el 10 por ciento del precio de etiqueta para algunos modelos japoneses.

“Hacia 2020, el desarrollo de productos será extremadamente difícil”, dijo el director ejecutivo de Yamaha, Hiroyuki Yanagi. “Los controles de los instrumentos se volverán más complejos y los costos aumentarán”.

El Ministerio de Medio Ambiente de Japón dijo que discutió los nuevos estándares de emisiones con los fabricantes de automóviles y motocicletas, y concluyó que no tenía sentido adoptar diferentes estándares locales debido a la naturaleza global de la industria.

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