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¿Es la interpretación moderna del diseño revolucionario de Hans Muth realmente preparada para el futuro?

En 1980, Ventos denominó a la Suzuki GS1100 de cuatro válvulas como “la mejor superbike todoterreno de la historia”. Giró el cuarto de milla en 11,39 segundos a 118,42 mph. 

Podría decirse que fue la motocicleta de producción japonesa de mejor manejo de la época. Fue práctico; obtuvo 47,4 mpg en el circuito de prueba de CW , y era tan cómodo como cualquier cosa sin un carenado Windjammer. 

Era una motocicleta formidable de gran capacidad con presencia real. Puede haber sido excepcional, pero la GS1100 no era nada nuevo.

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Pasar bajo la espada con la Suzuki Katana 2020. Jeff Allen

Al igual que otras superbikes icónicas de la época, como la Kawasaki Z1 y la Honda CB750, por ejemplo, la gran GS ejemplificó el enfoque conservador de la industria japonesa de motocicletas hacia el diseño. Las barras anchas, los faros circulares y el asiento en forma de pan eran el status quo. Para los desconocidos en 2020, no hay muchas señales visuales que distingan a las superbikes de abdominales de la época de las UJM más plebeyas que brotaron en medio de ellas.

Es como si el planificador de productos de Suzuki, Etsuo Yokouchi, adivinara el inevitable deterioro del GS: cromo oxidado por años de abandono, vinilo ignominiosamente parcheado con cinta adhesiva deshilachada en los bordes, tanque de acero pegado con hojas mojadas. La versión 2020 de la mejor superbike todoterreno de 1980 es una olvidada y abandonada junto a un porche delantero podrido en el rincón húmedo de una ciudad rural de EE. UU.

Se necesita un poco de imaginación para imaginar a Yokouchi, en busca de algo a prueba de futuro, dando vueltas por la fábrica de Hamamatsu como un niño aburrido en los remansos, anhelando cambiar el mundo.

Lo que se le ocurrió fue la Katana GS1000S de 1982, una expresión futurista de la filosofía de diseño japonesa de wabi-sabi. Aunque se basa en gran medida en la plataforma GS1100, Suzuki esperaba que la atrevida desviación de la Katana de las normas establecidas fuera la respuesta al estancamiento de las ventas. 

Con su faro rectangular, carenado triangular y asiento largo de dos tonos, hay una nota de discordancia asimétrica, casi una apariencia de estar inacabada, que articula una belleza efímera, que es una virtud muy wabi-sabi. Intencionalmente o no, el pensamiento radical de la Katana parece estar profundamente arraigado en la antigua filosofía japonesa. Es irónico que haya sido elaborado por la firma de diseño alemana encabezada por Hans Muth.

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La Katana de segundo año se distingue del modelo de 1982 por las cintas azul y azul marino a lo largo de su lomo y su cilindrada de 1.074 cc. Para cumplir con las regulaciones de carreras, el original de producción limitada tenía un diámetro reducido para llevar el desplazamiento a 998 cc. Jeff Allen

El mismo Yokouchi diseñó previamente la X-6 Hustler, la GT750 y la GT250, pero su período como gerente del departamento de carreras en 1974 y 1975 cristalizó su deseo de construir una moto deportiva completa. 

El manillar y los traseros con clip de la Katana (los primeros para una moto de producción de Japón) y la suspensión notoriamente tensa dejaron una impresión física en su ciclista tan intransigente como la visual. La Katana era una motocicleta que exigía sacrificio a su piloto.

La Katana se convirtió en el primer movimiento de la sinfonía de velocidad de Yokouchi. Pero para cuando los entusiastas lo vieron por primera vez, él ya había comenzado a imaginar su obra maestra. Yokouchi no estaba contento con ser radical. Lo que quería era una revolución.

Y aquí estamos en 2020 con la legendaria insignia Katana renacida para una nueva generación.

Al igual que el original, el nuevo Katana se basa en gran medida en un GS existente, el GSX-S1000. La historia se repite, y Suzuki confía el diseño del concepto a una empresa externa, este recorrido dirigido por el diseñador italiano Rodolfo Frascoli. “[El desafío era] convertirla en una motocicleta moderna redefinida con una verdadera novedad”, dice Kazutaka Ogawa, director de desarrollo de diseño de Suzuki, “no un renacimiento o un déjà vu [motocicleta] común y corriente”.

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La Katana 2020 en Metallic Mystic Silver a la derecha. Jeff Allen

La GSX-S y la Katana comparten el mismo chasis y ambas utilizan una versión de calle de la carrera larga (73,4 x 59,0 mm) de 999 cc de cuatro cilindros en línea de la legendaria GSX-R1000 K5. 

Las válvulas de acero inoxidable reemplazan a las de titanio del K5, y la sincronización y el engranaje de la leva revisados ​​(a través de dos dientes adicionales en la rueda dentada trasera) conspiran para brindar una generosa ayuda de torque en todo el rango de revoluciones para disfrutar de la conducción en la calle. 

La marcha más baja de la Katana significa que a 90 mph en la marcha más alta, el motor gira a 6.000 rpm y se transmite un zumbido significativo a través de las barras y clavijas.ANUNCIO

Comparada con la original de un semirremolque, la Katana moderna parece compacta y rechoncha, casi con forma de balón de fútbol. Con 475 libras completamente cargado, también es alrededor de 72 libras más ligero que el original. 

El asiento y el tanque son relativamente estrechos considerando los cuatro cilindros situados a lo largo del bastidor, pero el conductor está encaramado en la parte superior, en lugar de dentro, de la motocicleta. Después de una hora en el sillín, el asiento empieza a comunicar su, ejem, minimalismo. 

Las barras son más bajas y más estrechas que en una moto desnuda típica, por lo que justo cuando empiezas a sentirte ansioso en el sillín, también comienzas a anhelar barras un poco más altas y más cercanas para adaptarse a una posición más erguida. 

Junto con la inexistente protección contra el viento, la única opción es agacharse en busca de una bolsa de aire limpia y una posición diferente para dar un respiro a los hombros.

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Etsuo Yokouchi. Archivos de ventos

Pero si hay que agacharse, encontrar un camino sinuoso para hacerlo es la elección natural. Allí, dejarás caer la cabeza y colgarás de todos modos, y la Katana estará en casa en su hábitat que aterroriza las esquinas. Dirigirse a Borrego Springs en S22 (er, haz que sea “el S22”, para usar la lengua vernácula californiana) es un recordatorio de que una vez que escapas del infierno atascado del sur de California, tiene algunas de las mejores carreteras del planeta. 

La carretera asciende y desciende con una combinación de barredoras y curvas de tercera marcha que mantienen a la Katana en el generosamente amplio punto óptimo de su rango de revoluciones.

Al frenar con fuerza en horquillas cuesta abajo, la suspensión delantera no ofrece la última palabra en soporte de frenado brusco, se comprime demasiado rápido a lo largo de su recorrido y se salta pequeños baches, lo que finalmente hace que la parte delantera se sienta un poco vaga. Sin embargo, poner el acelerador para quitar la carga del frente alivia gran parte del problema, por lo que la Katana sigue bien en la mitad de la esquina y a través de la salida. 

De lo contrario, los amortiguadores delanteros y traseros KYB de 43 mm totalmente ajustables (ajustables para precarga y rebote) son compatibles con superficies rugosas. Con su pinza monobloque radial Brembo (delantera) y Nissin (trasera), la Katana registró una prueba de frenado de 60 a cero en 133,9 pies, comparable a los 136,8 pies registrados por la Honda CB1000R que probamos en 2019.

Desafortunadamente, la Katana El sistema no ofrece la misma respuesta a través de la palanca que los elementos de especificaciones más altas.ANUNCIO

“[El desafío era] convertirla en una motocicleta moderna redefinida con una verdadera novedad”, dice Kazutaka Ogawa, director de desarrollo de diseño de Suzuki, “no un renacimiento o un déjà vu [motocicleta] común y corriente”.

En términos de manejo, Michael Gilbert, piloto de MotoAmerica residente de CW , señala: “La Katana requiere un grado de esfuerzo físico para cambiar de dirección en las transiciones de lado a lado, pero una vez que se acomoda en la esquina, su chasis está impecablemente plantado, tallando esquinas con confianza con la destreza de una moto deportiva “. 

Vale la pena recordar que la Katana no disfraza su masa giratoria con una elegante manivela que gira en sentido contrario como muchas de las motos de litro de vanguardia de hoy en día. Después de todo, el motor K5 es esencialmente una unidad de 15 años.

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El estilo polarizador contradecía los fundamentos convencionales del original. Archivos de ventos

Pero ese motor de 15 años es la pieza de fiesta de Katana. La GSX-R1000 K5 es una de las motocicletas más notorias de la feliz era de las superbikes de réplica de carreras. Valentino Rossi describe su motocicleta de gran premio de 500 cc como una “moto más allá de toda razón”. 

Los simples mortales harían un comentario similar sobre la GSX-R1000 K5. Era un gorila absoluto y entregó toda su potencia sin la ayuda de un solo ciclista, excepto una excelente respuesta del acelerador y un par predecible y abundante. 

Basta decir que hay muchas razones por las que BMW estudió el motor K5 cuando construyó su primera superbike S1000RR. Los Gixxers posteriores se volvieron más pesados ​​a medida que los estándares de emisiones se volvieron más estrictos y se agregaron modos de potencia y otros componentes electrónicos, por lo que, en muchos aspectos, el K5 representa quizás la evolución más pura del GSX-R en bruto.

Como un barril de bourbon de 15 años que ha perdido más líquido celestial para los ángeles que su contraparte de siete años, el motor Katana ha perdido algunos ponis y revoluciones en su función renovada como moto de carretera. 

El ingeniero jefe de Suzuki, Satoru Terada, enfatiza: “No queríamos perseguir innecesariamente la potencia máxima, sino que nos centramos en buscar la característica ideal para los modelos streetfighter que corresponden al posicionamiento de Katana en el mercado”. 

En nuestro banco de pruebas, la Katana produce 139.6 caballos de fuerza a 10,100 rpm y 76.3 libras-pie de torque a 9,200 rpm. La última vez que pusimos un K5 en el banco de pruebas, produjo 156.9 caballos de fuerza a 11,500 rpm y 78.9 libras-pie de torque a 8,600 rpm. Entonces, si bien la unidad de Katana no es el original sin cortar, sigue siendo un trago de agua de fuego japonesa de alta resistencia. 

Y escucharlo es conocerlo. Que musculoso El estruendo clásico de cuatro es el leitmotiv de Suzuki: todo aullido de inducción y salvajismo en la tubería. La nota de escape suena grave y completa para los estándares de 2020.

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Los interruptores accesorios y la perilla del estrangulador están integrados en la cubierta lateral. Archivo mundial del ciclo

Con el primer toque del acelerador, todos los sistemas funcionan. Si bien el acelerador de encendido y apagado no es brusco (los problemas de abastecimiento de combustible de la GSX-S ’16 se resolvieron con actualizaciones de encendido y EFI en 2018 y 2019), el acelerador es como un gatillo de pelo, que requiere el toque más delicado.

En el acelerador, el motor tiene esa entrega de potencia frenética pero mantecosa característica de un cuatro de 1.000 cc. Hay tanto gruñido en el bajo que tomar curvas en una marcha demasiado alta no es realmente una cosa. Pero acelera las 7.000 rpm y el motor cobra vida, resucitando las imágenes Y2K5 de nuestra juventud rebelde y rebelde. 

Donde el K5 era tremendamente rápido, tan rápido como el infierno, el Katana es simplemente rápido. Quizás tan rápido como el purgatorio. Lo suficientemente rápido como para que sea difícil evitar ser un glotón de vroom, atiborrándose de enormes porciones de caballos de fuerza y ​​ruido. Como dijo el poeta William Blake,

“Aquellos que refrenan el deseo lo hacen porque el suyo es lo suficientemente débil como para ser refrenado”; tal vez no sea una gran excusa en el caso de que un policía te pique en un momento de aceleración desenfrenada, pero aún así.

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2020 Suzuki Katana Jeff Allen

En una Katana, el deseo se mide por velocidades de trampa de un cuarto de milla. En nuestro centro de pruebas, estableció un tiempo de 10,86 segundos a 133,3 mph y pasó de cero a 60 en 3,2 segundos; ese no es el tiempo que establecen las superbikes actuales.

Con un exceso de exuberancia, encontramos que la Katana entregaba un promedio de 43 mpg. Con su diminuto tanque de 3.2 galones, espere comenzar a ponerse nervioso cuando el medidor de viaje llegue a solo 100 millas.

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Las líneas de carácter de la Katana 2020 hacen referencia a las originales, pero los diseñadores se tomaron libertades con ellas para darle a la motocicleta una identidad del siglo XXI. Jeff Allen

La Katana tiene un embrague deslizante / asistido que es lo más liviano posible y apenas necesita ser tocado en los cambios ascendentes. Si bien un cambio rápido sería bueno, la caja de cambios es tan hermosa que no parece una omisión evidente. Además, presionar el acelerador en los cambios descendentes proporciona un placer de período correcto. 

Es fácil encontrar neutral en un punto muerto; la palanca de cambios se siente liviana, y la caja de relación cerrada solo pide ser utilizada con frecuencia por el puro placer de hacerlo.

“No queríamos perseguir innecesariamente la potencia máxima, sino centrarnos en perseguir la característica ideal para los modelos streetfighter que corresponden al posicionamiento de Katana en el mercado”.

Dicho esto, a $ 13,499, la Katana no está particularmente bien equipada. Tiene ABS no conmutable y control de tracción de tres niveles (más apagado), pero ninguno es sensible al ángulo de inclinación. El tablero de LCD está un poco anticuado y varios de nuestros probadores encontraron dificultades para navegar. También carece del brillo al que nos hemos acostumbrado con las pantallas TFT.

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El Katana 2020 es un roadster seguro de sí mismo impulsado por una versión de uno de los mejores cuatro en línea de todos los tiempos. Jeff Allen

No hay duda de que la estética es una parte importante de la fórmula de Katana. En consecuencia, el orgullo de ser propietario es de gran valor aquí, por lo que hay mucho en juego en lo que respecta al ajuste y acabado. Desafortunadamente, la Katana se queda un poco corta. 

Las soldaduras en el marco de aluminio tienen un aspecto poco elegante en comparación con las del K5, que eran tan precisas y delicadas como los ribetes de un pastel de bodas. Del mismo modo, la tapa del tanque de plástico tiene una costura delgada que se percibe a través de la pintura, y el material de la tapa del asiento tiene una extraña sensación de látex.

Gilbert dice que todo el paquete se siente como una motocicleta de 15 años. Eso no es necesariamente algo malo. En su homenaje a 1981, Suzuki terminó con una oda al 2005. Pero hay más que eso.

Para 2020, Suzuki tomó una moto deportiva y la convirtió en estándar. En los años 80, tomó un estándar y lo convirtió en una moto deportiva. Ilustra la vasta evolución de la motocicleta (y de las demandas del mercado) en 40 cortos años.

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Tiene el nombre correcto, la apariencia y el motor (¿mencionamos el motor?) Para enorgullecer a Etsuo Yokouchi. Jeff Allen

La Katana original marca un punto de inflexión en esa evolución, un momento distinto en un mundo de dos ruedas en la cúspide del cambio. La Katana de Yokouchi parece radical hasta el día de hoy, pero no fue su revolución. Esa sería la GSX-R750 de 1985, la moto que lo convirtió en el padre de la motocicleta deportiva moderna. Si bien el motor refrigerado por aire de la Katana y el bastidor de doble cuna de tubo de acero eran mecánicamente convencionales, la GSX-R fue revolucionaria en prácticamente todos los sentidos.

En retrospectiva, la Katana original es una moto de transición, un puente unidireccional entre las superbikes de abdominales de la década de 1970 y las motos deportivas R de réplica de carreras introducidas por la primera GSX-R. 

La Katana 2020 es tan especial porque transporta a su ciclista de un lado a otro entre ambos mundos. Es una mezcla de la evolución del motociclismo, el eslabón perdido entre generaciones. Dobla la línea entre GS1100, GS1000S Katana, GSX-R750 y GSX-R1000 K5, transformándola en un circuito cerrado.

El desafío de construir una moto retro, especialmente una que reinterpreta un ícono que se trataba de mirar hacia adelante, es que corre el riesgo de salir retrógrado, no retrospectivo. Pero la combinación única de rendimiento, estilo y sensibilidad auténticamente japonesa de la Katana la convierte en una verdadera retrospectiva que honra no solo a su homónimo, sino también a la historia de Suzuki y la búsqueda de la excelencia GS.

Suzuki Katana 2020

Especificaciones

TipoCuatro en línea refrigerado por líquido
Desplazamiento999 cc
Diámetro x carrera73,4 x 59,0 mm
Índice de compresión12.2: 1
Tren de válvulasDOHC, 4 válvulas / cilindro
Inducción(4) cuerpos de acelerador de 44 mm
Ultima vuelta6 velocidades / cadena

Suspensión delantera
Horquilla KYB de 43 mm, totalmente
ajustable; 4,7 pulg. viaje

Suspensión trasera
Monoamortiguador KYB, rebote ajustable, precarga de resorte;
5.1 pulg. viaje
Neumático delanteroDunlop Roadsport 2120 / 70-17
Llanta traseraDunlop Roadsport 2190 / 50-17
Rastrillo / Sendero25,0 ° / 3,9 pulg.
Distancia entre ejes57,6 pulg.
Altura del asiento33,2 pulg.
Capacidad de combustible3,2 gal.
Peso en seco456 libras.
Caballo de fuerza139,6 caballos de fuerza a 10.100 rpm
Esfuerzo de torsión76,3 libras-pie. A 9.200 rpm
El consumo de combustible43 millas por galón
Cuarto de milla10,86 segundos @ 133,3 mph
0-301,64 segundos
0–603,20 seg.
0-1006.04 seg.
Rollo de engranaje superior en 40–602,54 seg.
Rollo de engranaje superior en 60–802,66 seg.
Frenado 30-033,7 pies
Frenado 60-0133,9 pies
Precio$ 13,499

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