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Revisión de la KTM 1290 Super Duke R (2020)

KTM 1290 SDR 2020 30

La Super Duke ha sido durante mucho tiempo sinónimo de rendimiento y agresión en una moto desnuda, desde la primera 1290 «Beast» de 2014 hasta 2005, cuando la 990 Super Duke original irrumpió en escena con la rueda delantera en el aire.

Una serie de actualizaciones ha mantenido a la KTM competitiva desde entonces, pero, con rivales como el Tuono V4 1100 de Aprilia junto con el nuevo Streetfighter V4 de Ducati y el Z H2 de Kawasaki este año, la lucha a cuchillo hiperdesnudo nunca ha sido más loca o más dura.

Parece el momento ideal para el lanzamiento de un renovado 1290 Super Duke R, apodado «Beast 3.0» por KTM, y destinado a mejorar al retador austríaco tanto en la carretera como en la pista. Montarlo en el circuito de Portimao y las magníficas carreteras circundantes de la región portuguesa del Algarve debería dar una buena idea de cómo se compara …

Precios, colores y equipamiento

Solo hay una versión del 1290 Super Duke R, y cuesta £ 15,699 en naranja o negro. Pero, como de costumbre, las cosas no son tan simples como eso, porque ese precio no incluye la palanca de cambios rápida de la caja de cambios (£ 349.28) o el Track Pack opcional (£ 305.56) que le permite desactivar el anti-caballito y ajustar el control de tracción. niveles a través de nueve niveles.

Ambos parecen casi obligatorios en esta clase (después de todo, una palanca de cambios es estándar en el 790 Duke…) y llevan el precio a poco más de £ 16,350. Eso sigue siendo menos que el Tuono Factory y Streetfighter V4, pero más que el modelo base Aprilia y otros rivales hiper desnudos. Al menos tiene encendido sin llave y control de crucero de serie.

Motor y rendimiento de la KTM 1290 Super Duke R

El motor no es la historia principal de esta actualización de modelo, pero KTM ha realizado muchos cambios. El sistema de admisión se renueva con una única admisión en el centro del faro distintivo, en lugar de una a cada lado. Esto agrega un efecto de aire ram y alimenta una caja de aire más grande, que a su vez suministra nuevos inyectores montados en la parte superior.

Muchas partes internas y los cárteres se aligeran, ahorrando casi un kilo solo en el motor. El nuevo escape también ahorra una cantidad similar a pesar de tener tuberías de mayor diámetro y un catalizador adicional. Ocultar gran parte debajo del motor significa que el silenciador también se ve respetablemente recortado.

La potencia máxima de salida se incrementa en 3bhp a 177bhp a 9500rpm, pero en muchos sentidos las cifras más importantes del Super Duke R son su pico de torque casi sin cambios de 140 Nm, y el hecho de que el bulto de ocho válvulas dohc supera los 100 Nm desde solo 3500 rpm.

Como antes, es un motor gloriosamente flexible, cualquiera de los tres modos de motor (Sport, Street y Rain de salida reducida) se selecciona. Un pellizco del acelerador hace que la moto salte hacia adelante con un gruñido sordo del silenciador, pero la respuesta es tan refinada como fuerte, e incluso el funcionamiento a muy bajas revoluciones es suave y civilizado.

En esas carreteras casi desiertas del Algarve que hacían que el Super Duke R fuera maravillosamente emocionante y rápido sin esfuerzo. El piloto líder de KTM no estaba dando vueltas, y yo podía inclinar la moto en giros ciegos en la persecución, sabiendo que incluso a 5000 rpm o menos volvería a dispararse, respondiendo inmaculadamente al acelerador y acelerando suave y fuerte mientras me agarraba fuerte y movió la caja de cambios revisada con la ayuda de la impecable palanca de cambios.

Lo que no habría hecho, sin el Track Pack opcional instalado, fue tirar un caballito. Afortunadamente, las motos de lanzamiento estaban equipadas con eso y una variedad de otras Power Parts, incluido un silenciador deslizante Akro (que cuesta £ 1137).

Esa flexibilidad del motor también fue útil en la pista de Portimao, donde la moto estaba feliz de tomar la mayoría de las curvas una marcha más alta de lo que esperaba y salió disparada de la curva uno a la derecha en cuarta, donde la mayoría de las motos requerirían otro cambio descendente. También estaba conduciendo en serio justo antes de eso, lo que indica 170 mph en la parte superior mientras inclinaba el tanque tratando de evitar que el viento me quitara la cabeza de los hombros.

Estilismo y ergonomía

La presión del viento puede convertirse en un problema a veces porque la Super Duke proporciona muy poca protección incluso para los estándares de las motos desnudas. Algunas motos de lanzamiento estaban equipadas con una pantalla de accesorios para el viaje en carretera, pero incluso esto apenas cubre el panel de instrumentos. Una membresía de gimnasio y un chaleco con calefacción serán extras útiles para los ciclistas del Reino Unido que no se limitan a viajes muy cortos.

El estilo renovado de esta moto es aún más agresivo que antes y tiene la intención de agregar algo de carga aerodinámica. La posición de conducción es un poco más deportiva, con el manillar más abajo y más adelante. Eso fue útil en la pista y también parecía un buen compromiso en la calle, aún brindando una posición erguida cómodamente para una conducción a menor velocidad.

Hay cierta capacidad de ajuste en el manillar y muchos otros toques elegantes. La posición de conducción es bastante espaciosa y los reposapiés se pueden ajustar. Incluso puede ajustar el tiro de la palanca de cambios e invertir rápidamente el patrón de cambios.

Menos útil, la caja de aire más grande reduce la capacidad de combustible de 18 a 16 litros. Al menos eso todavía debería significar un rango de más de 100 millas, dado que la KTM estaba promediando un promedio de casi 40mpg fácilmente mejorado a pesar de un gran abuso del acelerador.

La pantalla TFT es nueva y mejorada, parte de una actualización de la electrónica que incluye aparamenta renovada y más fácil de usar, además de control de tracción Bosch de última generación y ABS en curvas. Todo funcionó a la perfección, aunque es decepcionante que, como antes, necesite el Track Pack opcional para poder desactivar el anti-caballito, al menos sin apagar también el control de tracción.

¿Cómo se maneja la KTM 1290 Super Duke R?

El chasis del Super Duke R cambia mucho más de lo que podría sugerir un primer vistazo al diseño retenido del marco de acero tubular y el brazo oscilante de aluminio. Ese bastidor cuenta con tubos de mayor diámetro y utiliza el motor como un miembro estresado por primera vez, lo que da como resultado un enorme aumento del 200 por ciento en la rigidez torsional junto con un ahorro de peso de 2 kg.

Un subchasis trasero de aluminio fundido y fibra de carbono reemplaza los viejos tubos de acero, lo que ahorra otros 1,5 kg. El motor se mantiene más alto en el bastidor, lo que, según KTM, ayuda al manejo y proporciona un pivote 5 mm más alto para el brazo oscilante de un solo lado, que ha sido rediseñado y es un 15% más rígido.

La acción de la suspensión trasera también se rediseñó por completo, ahora incorporando un varillaje de velocidad ascendente debajo del amortiguador WP. Esto permite que la unidad de depósito remoto tenga una acción más prolongada, al tiempo que reduce el recorrido de la rueda trasera de 156 a 140 mm. En la parte delantera, las horquillas WP Apex de 48 mm dan 125 mm sin cambios y ahora permiten el ajuste de la precarga y la amortiguación.

La geometría de la dirección también se modificó y la distancia entre ejes aumentó en 15 mm a 1497 mm, pero son los cambios en la parte trasera los que marcan la mayor diferencia. El Super Duke siempre se manejó bien en la carretera y ahora es mejor aún, se siente un poco más deportivo y sereno, y maneja con una precisión impecable incluso cuando su piloto está poniendo mucho peso corporal a través de las barras.

Un par de veces, cuando golpeé un gran bache a gran velocidad y sentí una sacudida en el asiento, me pregunté si el modelo saliente lo habría absorbido un poco mejor. Pero no estoy seguro de eso, y la mayor parte del tiempo la calidad del piloto fue buena y el asiento se sintió impresionantemente cómodo. (Una opción semiactiva sería buena, pero al menos las horquillas cuentan con prácticas perillas de amortiguación de plástico en la parte superior de cada pata, y el amortiguador tiene un ajustador de precarga remoto).

¿Sigue siendo la KTM 1290 Super Duke R una gran elección para el día de la pista?

En la pista, la ventaja del nuevo Super Duke se hizo evidente muy rápidamente. El modelo anterior funcionó bien, pero fue frenado por todo el recorrido de la suspensión trasera, tendiendo a agacharse bajo la potencia y sentirse un poco flojo y tambaleante, especialmente con un ciclista alto o pesado a bordo.

Una vuelta a Portimao fue todo lo que se necesitó para confirmar que este último Super Duke no tiene tales problemas. Al entrar en las curvas, y al frenar con toda la fuerza de las potentes pinzas Stylema de Brembo, su chasis se sentía sutilmente más controlado, ayudado por ese marco más rígido y probablemente también por la geometría revisada y el diseño de cartucho revisado de las horquillas WP.

Y en las salidas de las curvas, la KTM se transformó. Ya no se sentó bajo la aceleración, sino que se mantuvo tenso, manteniendo su línea mucho mejor, transmitiendo todo ese torque a su Bridgestone S22 pegajoso de 200 secciones de manera mucho más eficiente y, en general, haciendo que la moto sea más rápida y más agradable de conducir.

Nos gusta

  • Motor bicilíndrico en V fantásticamente gruñón y característico
  • Manejo mejorado, especialmente en pista
  • Cuesta menos que Tuono Factory y Streetfighter V4

No nos gusta

  • Desnudo incluso para los estándares de las motos desnudas
  • La capacidad de combustible también limita el rango
  • Los caballitos y la palanca de cambios deben venir de serie.

Veredicto de la KTM 1290 Super Duke R (2020)

Con su estilo afilado como un cuchillo y su posición de conducción descaradamente expuesta, el 1290 Super Duke R siempre ha sido un matón duro hiper-desnudo cuyo motor ultra-torque merece ese apodo de «Bestia», siempre que no se lo impida la electrónica. Pero hasta ahora su chasis no podía seguir el ritmo, especialmente en una pista de carreras donde era demasiado blando y vago.

Eso cambia con esta última actualización, que es notablemente más rígida y mejor controlada, lo que le da al V-twin de KTM un impulso oportuno con el que enfrentarse a su creciente número de rivales de cuatro cilindros enérgicos. Queda por ver si es el mejor del grupo hiperdesnudo.

Lo que es seguro es que el revitalizado 1290 Super Duke R está trayendo un cuchillo muy afilado a la pelea.

KTM 1290 Super Duke R (2020) especificaciones

MOTOR

Escribe

V-twin, 75 grados

Desplazamiento

1301cc

Diámetro x carrera

108 x 71 mm

Poder maximo

177 CV a 9.500 rpm

Tuerca maxima

103 pies / libras a 8000 rpm

Índice de compresión

13,5: 1

Tren de válvulas

DOHC, 4 vpc

Alimentando

Keihin EFI; Cuerpos de acelerador de 56 mm

Enfriamiento

Líquido

Transmisión

Cambio rápido bidireccional opcional de 6 velocidades

Ultima vuelta

Cadena

CHASIS

Cuadro

Subchasis trasero tubular de acero, aluminio / carbono

Suspensión delantera

Horquilla telescópica WP APEX de 48 mm con precarga ajustable, amortiguación de compresión y rebote; 125 mm de recorrido

Suspensión trasera

Amortiguador WP único con precarga ajustable, amortiguación de compresión y rebote; 140 mm de recorrido

Ruedas

Aluminio moldeado

Neumático delantero

120/70 x 17

Llanta trasera

200/55 x 17

Frenos delanteros

Discos de 320 mm con pinzas Brembo Stylema de 4 pistones montadas radialmente

Freno trasero

Disco de 240 mm con pinza Brembo de 2 pistones

DIMENSIONES

Distancia entre ejes

1497 mm

Rastrillo

25,2 grados

Sendero

106 mm

Altura del asiento

835 mm

Capacidad de combustible

16 litros

Peso mojado

198 kg (sin combustible)

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