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KTM Freeride E-SM (2015)

El motor eléctrico refrigerado por líquido tiene una potencia nominal de 15 CV, pero puede producir 22 CV en ráfagas cortas


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Autor: Roland Brown. Fotos de Francesc Montero & Sebas Romero Publicado: 08 jun 2015

RESEÑA: KTM FREERIDE E-SM

Es fácil entender por qué KTM creó el Freeride E-SM, que tiene la distinción de ser la primera motocicleta de calle eléctrica de un fabricante importante (a menos que cuente el scooter de BMW, el C-evolution). El año pasado, la firma austriaca amplió su familia de motocicletas de trial / enduro Freeride para incluir la E-SX eléctrica, solo para uso todoterreno. A partir de eso, fue un pequeño paso agregar luces, indicadores y algunos detalles para hacer una versión legal para la calle, el E-XC.

Y mientras KTM estaba desarrollando ese peso ligero con neumáticos nudosos, tenía mucho sentido quitar las delgadas ruedas de radios de alambre de la E-XC, atornillar un par de llantas más anchas de 17 pulgadas con goma de calle suave y crear una supermoto eléctrica. streetmotocicleta llamó al Freeride E-SM para lanzarse junto a él.

El modelo de supermoto también obtiene cambios más altos, pero en la mayoría de los aspectos es idéntico a sus hermanos. Utiliza el mismo diseño de chasis, basado en un cuadro que combina tubos de acero y secciones traseras de aluminio, con un subchasis trasero de plástico ligero. El motor eléctrico compartido refrigerado por líquido tiene una potencia de 15 bhp porque ese es su máximo durante un período sostenido (lo que hace que el E-SM sea legal para los titulares de licencias A1), aunque puede producir 22bhp en ráfagas cortas.

Pesa solo 111 kg sin embrague ni caja de cambios

En una motocicleta que pesa solo 111 kg es suficiente para divertirse muchísimo. Sin embrague o caja de cambios de los que preocuparse, y con una palanca de mano izquierda estilo motocicleta para accionar el freno trasero, la KTM es muy amigable para el conductor, aunque un poco extraña al principio. Simplemente gire la llave de encendido en la barra de la horquilla para iluminar la pantalla en el cabezal de la dirección, que muestra la carga restante a través de tres luces verdes, además de luces amarillas y rojas que se encienden con un 40 y un 20 por ciento restante.

Puede presionar las cifras 1, 2 y 3 de esa pantalla para alternar entre los modos Económico, Estándar y Avanzado, el último de los cuales era lo suficientemente controlable como para que en carreteras secas rara vez me molestara con los demás. Eco es para ir cojeando a casa cuando le falta jugo, pero Standard sería útil en mojado. La respuesta del acelerador en Advanced fue muy limpia y ni remotamente rápida, pero lo suficientemente inmediata como para acelerar en carreteras resbaladizas requeriría un acelerador cuidadoso, porque no hay control de tracción.

Traficaba con la luz y el delgado Freeride fue una maravilla. Los pasajeros de baja estatura pueden tener problemas con la altura de 880 mm del asiento, pero es tan estrecho que si tienes un tamaño promedio o más, probablemente estarías más preocupado por su falta de comodidad. Cuando estaba sentado en el semáforo al principio de la cola, disfruté poder charlar con los otros pasajeros sin necesidad de gritar por encima del sonido de los motores. Por el contrario, cuando me movía, era consciente de que los peatones no podían oírme llegar, aunque el silbido de la KTM hacía un poco más de ruido que una motocicleta.

En los tramos más rápidos, el E-SM tenía suficiente potencia para mantenerse al día con el tráfico. Fue claramente más rápido que una motocicleta de clase A1 normal, debido a la curiosa anomalía en la legislación: ese máximo de 22 bhp es casi un 50% más que los 15 bhp que pueden producir las motocicletas con motor de gasolina que cumplen con A1.

No hay forma de escapar de su alcance limitado.  El uso duro le llevará alrededor de 25 millas.

Más concretamente, la salida de par máximo de la E-SM de 31 ft.lbs es tres veces la cifra de una motocicleta como la MT-125 de Yamaha, y se produce a partir de cero rpm. No es sorprendente que la KTM tuviera una aceleración similar a la de un cohete para una máquina A1, junto con la capacidad de navegar sin esfuerzo y totalmente sin problemas con hasta 60 mph en su pequeño velocímetro digital.

Como es normal en un lanzamiento de KTM, el ritmo del piloto líder fue rápido, ya que lo seguí a él y a un par de otros periodistas alrededor de la sucesión de horquillas, agradecido de que la firma austriaca hubiera instalado una suspensión WP muy bien amortiguada en ambos extremos, en lugar de seguir muchos eléctricos. fabricantes de motocicletas ahorrando dinero con componentes de baja calidad. También me impresionó el agarre de los neumáticos Pirelli Diablo Rosso II, que son respetablemente anchos en 100/80 delante y 130/70 detrás.

La mayoría de las veces también estaba contento con los frenos, que son discos de Fórmula ondulados individuales en cada extremo, con ambas palancas en las barras al estilo de una motocicleta. La parte trasera se bloqueaba fácilmente, así que generalmente la evitaba y confiaba en la pinza delantera de cuatro potenciómetros, que no era especialmente potente, pero ralentizaba la motocicleta con una fuerza razonable si apretaba la palanca con firmeza.

Pero hacer eso repetidamente en una serie de horquillas cuesta abajo cocinó el sistema, por lo que la palanca de repente regresó a la barra, dejándome sin freno delantero en una curva cerrada, que afortunadamente casi logré superar. Tienes que frenar con fuerza y ​​con frecuencia para desencadenar el problema, pero el freno simplemente no está a la altura de ese tipo de uso.

Aparte de ese momento, lo pasé muy bien en el Freeride E-SM, pero no hay forma de escapar de su alcance limitado. KTM dice que una batería llena es buena para conducir hasta una hora, aunque es menos que eso con un uso intenso, cuando tienes suerte de recorrer 40 kilómetros. El paquete de baterías de iones de litio se encuentra debajo del asiento con bisagras incómodamente estrecho y se puede quitar rápidamente para recargarlo después de quitar cuatro tuercas. Esto toma solo 80 minutos para una recarga completa desde cero, o 50 minutos para una carga del 80 por ciento, pero el alcance claramente no es suficiente para la mayoría de los ciclistas.

El precio del E-SM también es alto, a £ 10,599, aunque el hecho de que pueda recargarlo por menos de £ 1,00 sería más relevante con el uso suficiente. (Lo ideal sería agregar £ 1699 por una batería de repuesto y £ 699 por un segundo cargador). También lo sería el hecho de que el único servicio necesario para el motor es un cambio de aceite de la transmisión después de cada 50 horas de conducción.

Aun así, a ese precio y con su limitación de alcance, la E-SM sería difícil de recomendar, incluso si la inminente subvención gubernamental para motocicletas eléctricas reduce su precio en £ 1500. (Todavía hay algunas dudas sobre si el Freeride será elegible). Pero muestra lo livianas y divertidas que pueden ser las motocicletas eléctricas. Y para cualquiera que tenga un lugar para andar fuera de la carretera, el E-XC podría tener mucho más sentido, especialmente si puede pagar una batería de repuesto para mantener la carga mientras conduce.

En una pista de motocross a las afueras de Barcelona, ​​el ligero E-XC (que es un poco más barato, a £ 10,299) tenía suficiente aceleración para ser muy entretenido. Su suspensión, frenos y neumáticos todoterreno Maxxis funcionaron a la perfección, y estuvo bien durante aproximadamente media hora de conducción, después de lo cual me sentí feliz de poder recargar la carrocería y las baterías. Como una forma de divertirse a tope sin molestar a los vecinos, nada se acerca.

Modo de motor y visualización de batería restante

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Precio

£ 10,599

Poder

22bhp máx. (Nominal de 15bhp), 31ft.lbs

Peso mojado

111 kg

Altura del asiento

880 mm

Color

Blanco / naranja

¿Has probado alguna vez una motocicleta eléctrica? ¿Qué piensas?

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