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KTM Duke 790 (2018) | revisión

Revisión de BikeSocial KTM Duke 790 (2018)


La 790 Duke es una motocicletasta muy importante para KTM, no solo un nuevo modelo, sino el comienzo de una nueva plataforma de peso medio. Con sus líneas típicamente afiladas, el bicilíndrico paralelo de 799 cc llena la gran brecha entre el 690 Duke single y el 1290 Super Duke V-twin en la gama de motocicletastas de calle de la firma austriaca, y será el punto de partida no solo para otras KTM, incluido un modelo Adventure. – Disponible dentro de un año, pero también para la marca hermana Husqvarna.

Y el Duke es importante no solo para KTM, porque aporta un nivel completamente nuevo de sofisticación electrónica al sector de peso medio. Con una potencia máxima de 105 CV y ​​un peso en húmedo de solo 174 kg, es una motocicleta de tamaño medio. Pero además de una pantalla TFT y un cambio rápido bidireccional de serie, cuenta con componentes electrónicos que antes solo se veían en motocicletastas más grandes, incluido el control de tracción controlado por IMU y el ABS en las curvas.

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Precio

KTM tiene la intención de que el 790 Duke sea un vendedor de volumen serio de la forma en que el 690 Duke nunca lo ha sido, y tiene un precio de £ 8499. Eso significa que el Duke cuesta un poco más que las versiones menos costosas de sus rivales, incluidos el F800R de BMW, el Street Triple de Triumph y el Z900 de Kawasaki (el MT-07 más simple de Yamaha es una historia diferente), pero se ve muy competitivo cuando esos modelos se actualizan a un nivel remotamente comparable. .

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Motor, caja de cambios y escape

KTM consideró un V-twin de tamaño medio antes de decidirse por un gemelo paralelo dohc de ocho válvulas. “En la clase de mayor capacidad, el V-twin es el mejor concepto, como se ve en las motos Super Duke y de otros fabricantes”, dice Peter Gorbach, jefe de desarrollo de motores de la firma austriaca. “Pero en la clase más pequeña, un gemelo paralelo tiene más ventajas, porque nuestro principal objetivo era conseguir que el motor fuera lo más compacto posible”.

La vibración era un problema potencial con un gemelo paralelo, por lo que el equipo de Gorbach usó dos ejes equilibradores, uno en la parte delantera del motor y otro en la culata, como lo habían hecho anteriormente con la unidad LC4 monocilíndrica. “La otra cosa que tuvimos que decidir fue la orden de despido. Esto era una cuestión de herencia, porque queríamos tener el mismo sonido que el 1290, por lo que un V-twin de 75 grados ”. La solución fue tener las bielas desplazadas 75 grados, dando un carácter distintivo y una nota de escape.

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La potencia máxima es de 105 CV a 9000 rpm, con un par máximo de 86 Nm generado a unas 8000 rpm relativamente altas. Pero la mayor parte de ese par está disponible a partir de 3000 rpm y más de 80 Nm desde menos de 6000 rpm.

En la carretera, en el lanzamiento en Gran Canaria, esto se traduce en una motocicletasta magníficamente receptiva y de suaves revoluciones que es lo suficientemente rápida como para ser muy entretenida, pero también muy amigable para el conductor y económica. El Duke tira limpiamente desde 3000 rpm o menos, y tiene una respuesta de aceleración nítida y encantadora tanto en el modo Street como en el modo Sport ligeramente más agudo (la lluvia corta la potencia; la pista es aún más nítida y de ninguna manera rápida).

Una rápida ráfaga de aceleración es suficiente para poner más de 100 mph en la pantalla digital, dirigiéndose a una velocidad máxima de aproximadamente 140 mph. El Duke es lo suficientemente suave cerca de su línea roja de 9500 rpm que la vibración nunca es un problema. La palanca de cambios bidireccional es excelente, en combinación con una caja de seis velocidades que encontré muy ligera y positiva, aunque un par de ciclistas mencionaron el cambio ocasional perdido o el falso neutral.

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Una agradable sorpresa fue el carácter atractivo y la nota de agotamiento. Menos bienvenido fue el avance ligeramente errático del duque cuando se conducía lentamente por las aldeas con un acelerador constante. Esto no fue un problema en el viaje de lanzamiento, que en su mayoría evitó las áreas urbanizadas, pero podría ser un problema mayor cuando se viaja por la ciudad. La economía, por otro lado, es excelente: más de 50 mpg a pesar del uso entusiasta del acelerador, para dar un rango de alrededor de 150 millas desde el tanque de 14 litros.

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Manipulación, suspensión, chasis y peso

La tradición de KTM dictaba un bastidor de acero tubular (como lo usa incluso el corredor de MotoGP de la firma), que emplea el motor como un miembro estresado. El bastidor auxiliar trasero está hecho de aluminio y encierra la caja de aire, que tiene entradas a ambos lados debajo del asiento. La geometría de la dirección es bastante empinada, con 24 grados de inclinación y 98 mm de recorrido, lo que permite una distancia entre ejes corta de solo 1475 mm.

Un área en la que KTM se ha comprometido a mantener bajos los costos es con la suspensión, que proviene del propio WP especializado de la firma. El 790 tiene horquillas invertidas de 43 mm y un monoamortiguador trasero, y la precarga del amortiguador proporciona la única capacidad de ajuste. El freno delantero combina discos gemelos de 300 mm con pinzas radiales de cuatro pistones de la firma española J.Juan. Las llantas de aluminio fundido de 17 pulgadas usan neumáticos de otro nombre menos familiar, Maxxis, en forma de caucho Supermaxx SP diseñado para turismo deportivo.

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Si mis dudas previas al viaje sobre el motor eran principalmente si se sentiría lo suficientemente emocionante, mi preocupación por el chasis era si la especificación básica de la suspensión permitiría que el manejo fuera tan preciso como debería ser en una motocicletasta tan corta y liviana, especialmente dado el generoso recorrido de 140 mm delante y 150 mm detrás.

El 790 los puso a descansar cuando cortó con indiferencia a través del primer conjunto de curvas, y pasó el resto del día confirmando que el equipo de desarrollo de KTM acertó la calibración de la suspensión. Es una pena que no especificaran un ajustador de precarga remoto para el amortiguador, que sería especialmente útil cuando se lleva un pasajero ocasional. Pensé que el freno delantero proporcionaba mucha potencia y sensación, aunque un ciclista, que usa solo dos dedos, calculó que la palanca requería un apretón demasiado firme.

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Diseño y electrónica

No es necesario que le digan que esta motocicletasta de estilo elegante es una KTM, incluso cuando tiene un acabado en gris y negro en lugar del naranja característico. El diseño del estudio Kiska encaja perfectamente en la línea de la familia Duke entre el 390 y el 1290 Super Duke R, e incorpora muchos toques elegantes que incluyen iluminación LED y una pantalla TFT a todo color activada por una versión actualizada del familiar interruptor de cuatro botones de KTM. en la barra izquierda.

Al presionar el botón Abajo, la pantalla cambia para mostrar más detalles del viaje, el consumo de combustible y otras funciones, mientras que el botón Arriba permite al conductor elegir entre los cuatro modos de motor. Street y Sport ofrecen 105 CV completos con una respuesta alternativa del acelerador; La lluvia corta la energía; y Track proporciona funcionalidad adicional, incluida la posibilidad de ajustar con un solo toque el nivel de control de tracción, además de la opción de desactivar la función anti-caballitos.

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Esas funciones electrónicas son cortesía de una unidad de medición inercial como la de los V-twin de la empresa. Junto con el control de tracción ajustable en nueve direcciones, esto permite el ABS en las curvas, además de una configuración de supermoto que desactiva el antibloqueo en la rueda trasera.

El manillar de una pieza, casi plano, se puede ajustar invirtiendo sus soportes. A pesar de ser alto, encontré la motocicletasta bastante espaciosa para los estándares de peso mediano. También está bastante bien especificado, con luces LED, espejos útiles, palancas ajustables y un interruptor de menú iluminado, aunque curiosamente no indicadores de cancelación automática. El hecho de que esté recurriendo a criticar a un peso mediano desnudo por eso enfatiza lo cuidadosamente detallado que es.

El asiento comenzaba a sentirse un poco firme al final del día, pero la comodidad parece razonable. Para los ciclistas cortos, hay un asiento inferior de 20 mm y un kit de chasis que lo baja otros 25 mm, a 780 mm. Otros extras incluyen guardabarros delantero de carbono, asientos traseros ajustables, joroba de asiento y silenciador Akrapovic.

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En la pista

La suspensión, los neumáticos y los frenos del 790 dieron una buena imagen de sí mismos cuando llegamos al circuito de Maspalomas para una breve paliza después del almuerzo. Claro, el ABS se activaba en algunos lugares en cada vuelta, y ambos extremos se sentían un poco vagos a medida que la suspensión y los neumáticos se acercaban a sus límites. (Un poco de ajuste ahora hubiera sido bueno). Pero el Duke podía ser montado con una fuerza impresionante sin perder la forma o amenazar con hacer algo desagradable, lo que para un peso mediano relativamente económico era muy impresionante.

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Veredicto de la KTM 790 Duke 2018

KTM ha hecho un gran esfuerzo para ingresar a la clase de peso medio con un toque, y el 790 Duke hace exactamente eso. Sus conceptos básicos son perfectos: el motor bicilíndrico en paralelo responde, es ávido, suave y tiene mucho carácter; el chasis es ligero y ágil. Toda la motocicletasta es muy amigable para el ciclista y respetablemente práctica, pero mucho más envolvente de lo que cabría esperar de un bicilíndrico paralelo de 105 CV.

El Duke también aporta algo nuevo a la división, con su estilo agresivo y un nivel de sofisticación sin precedentes …

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