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KTM Duke 125 (2017): primera prueba y revisión en carretera

2017 KTM Duke 125


“La edad es tonta y olvidadiza cuando subestima a la juventud”. Las palabras del gran filósofo Albus Dumbledore también pueden haber sido la fuerza impulsora detrás de la Duke 125 de KTM. Cuando se lanzó por primera vez en 2011, era una de las pocas máquinas de 125 cc que trataba a su público objetivo adolescente con el debido respeto. no era un viajero tacaño disfrazado, ni un “eso servirá, no se darán cuenta”, sino una máquina de hojas limpias. Fue impulsada por una investigación real y una gran inversión, y presentó con el mismo glamour y energía que KTM ofreció a sus V-twin de gran cc.

2017 KTM Duke 125

Como era de esperar, este respeto fue reconocido y apreciado por su público objetivo, que recompensó los esfuerzos de KTM comprándolos a gran escala. El Duke se convirtió en el 125 más vendido de Europa, incluso más popular que el YZF-R125 de Yamaha, el RS de Aprilia o cualquiera de las innumerables opciones más asequibles. El 125 Duke no era barato, pero ese era el punto. Los adolescentes no quieren andar en motocicletas económicas a medias como los adultos. KTM había demostrado cuán tontas y olvidadizas se han vuelto la mayoría de las otras empresas.

La versión 2017 de la 125 Duke de KTM se basa en todo lo que hizo que ese original fuera tan popular. Todavía tiene el mismo motor a medida, completo con toda la tecnología moderna que esperarías de una máquina de vanguardia: un cabezal de cuatro válvulas, levas dobles en la cabeza que funcionan a través de seguidores de dedo, inyección de combustible, refrigeración por agua, etc. Como antes, se asienta cómodamente en un marco de enrejado de acero tubular, como cualquier otra motocicleta de carretera y carrera de KTM, pero donde las 125 originales eran un solo elemento, la nueva motocicleta tiene un subchasis trasero atornillado separado. Este diseño de dos partes no solo está más en consonancia con las otras motocicletas grandes de KTM, sino que a un nivel más práctico, potencialmente hace que la motocicleta sea más barata de reparar en caso de una caída.

La suspensión sigue siendo satisfactoriamente gruesa, con un juego de gruesas horquillas WP invertidas de 43 mm en la parte delantera y un monoamortiguador ajustable de precarga en la parte trasera. Pero si bien estas partes no se ven diferentes a las de la motocicleta del año pasado, la suspensión es completamente nueva en ambos extremos, y las partes internas actualizadas ofrecen una conducción sustancialmente más suave. El kit de la Duke anterior parecía sustancial, pero en la práctica su acción de amortiguación era cruda y se sentía dura: se necesitan menos de 800 metros para darse cuenta de que la suspensión de la nueva motocicleta es una mejora enorme. Es el mismo equipo que en el nuevo 390 Duke pero con resortes ligeramente más blandos que, en todo caso, brindan una conducción aún mejor en las accidentadas calles de la ciudad.

Los frenos no cambian, con una pinza de cuatro pistones en la parte delantera que muerde un disco de 300 mm. A diferencia del nuevo 390, este 125 no recibe un disco de mayor diámetro para 2017, ya que su potencia de frenado ya es abundante para la modesta potencia del motor. El 125 también usa pastillas de freno orgánicas, que dan un mordisco mucho más suave que los artículos sinterizados del 390. Significa que debe apretar más fuerte para obtener la misma potencia de frenado, pero ofrece más sensación y es menos probable que atrape a un ciclista con menos experiencia. Dicho esto, el ABS sigue siendo estándar (como lo ha sido desde 2013, cuando el Duke se convirtió en el primer 125 con un sistema antibloqueo), por lo que los principiantes no deben preocuparse por agarrar un puñado instintivo de palanca en caso de emergencia.

2017 KTM Duke 125

La posición de conducción ha cambiado ligeramente: el asiento está 30 mm más alto y un nuevo manillar inclina al ciclista un poco más hacia adelante, pero sigue siendo una motocicleta sorprendentemente de tamaño completo. En el gran esquema del motociclismo, puede parecer pequeño, pero el triángulo ergonómico del asiento, las clavijas y la barra en realidad no es estrecho ni siquiera para un adulto. KTM es lo suficientemente inteligente como para reconocer que cuando la mayoría de los adolescentes tienen la edad suficiente para tener una licencia de conducir, ya han hecho la mayor parte de su crecimiento, y que un motor de pequeña cilindrada no es motivo para aplastar al conductor.

Y desde el nuevo asiento, la pieza de fiesta más nueva del 125 Duke se hace evidente: su tablero TFT a todo color del tamaño de un teléfono inteligente. Los motociclistas de mayor edad pueden estar perfectamente contentos con el uso tradicional del motociclismo de diales e indicadores y números LCD de siete segmentos al estilo de la década de 1980, pero la pantalla brillante, audaz, nítida y clara de la Duke hace volar la pantalla en todas las otras 125, y en la mayoría de las motocicletas más grandes, de el agua. Es la visión de un ciclista del siglo XXI, para ciclistas que pueden haber nacido en el siglo XXI.

2017 KTM Duke 125

2017 KTM Duke 125

Cuando ha crecido mirando cada hora de cada día en iPhones, tabletas o relojes inteligentes, no hay razón para no esperar el mismo estándar en una motocicleta, y la Duke es la primera máquina con placa en L que ofrece a sus pasajeros ese lujo. Y si especifica el Duke con la función My Ride de KTM, por aproximadamente £ 25 adicionales, incluso puede conectarlo a través de Bluetooth a su teléfono móvil y usar el interruptor en la barra izquierda para responder llamadas o controlar la música. Y, como antes, la aparamenta del Duke está retroiluminada, lo que significa menos torpeza nocturna.

Tampoco es el único truco de iluminación ingenioso del Duke. Todas las luces son LED, desde la nueva unidad de faros hasta los cuatro indicadores y la luz trasera. Es una parte central de un rediseño general que incluye una carrocería completamente nueva, para dar un gran parecido con el 1290 Super Duke R, hasta la división falsa en el medio del faro inclinado. Comparada con la anterior 125 Duke, esta nueva versión parece mucho más agresiva, particularmente el plástico más largo y puntiagudo que se extiende hacia adelante desde el nuevo tanque hacia las horquillas, así como el subchasis expuesto (claramente resaltado en naranja). En la carretera, tiene una presencia enorme y llamativa.

Incluso si no tiene un giro de velocidad llamativo. Como antes, su rendimiento está establecido por la legislación, la potencia máxima son los 15 CV permitidos por los estudiantes jóvenes y, como antes, no hay trucos mágicos de “eliminación del carácter reservado” para desatar más golpes. El engranaje tampoco ha cambiado, por lo que la velocidad máxima sigue siendo la misma de 65 a 75 mph dependiendo de qué tan plano sea el camino y qué tan apretado esté. La entrega de potencia está muy bien equilibrada: es tan flexible como puede ser una 125, pero en la práctica simplemente terminas utilizando las 10.000 revoluciones disponibles en cada marcha para alcanzar la velocidad de crucero deseada. En el tráfico, es lo suficientemente ágil desde un punto muerto para mantenerse por delante de la mayoría de los automóviles, incluso el tráfico espectacularmente agresivo en Turín, cuando las luces se ponen en verde y es lo suficientemente suave como para navegar a 30 mph en cuarta velocidad sin vibraciones desagradables gracias al equilibrador del motor.

El sonido del monocilíndrico es ligeramente silenciado por el nuevo silenciador de montaje lateral, donde la moto anterior tenía un escape debajo del motor casi invisible. Esto es necesario para ayudarlo a aprobar la legislación Euro 4, pero como la mayoría de los cambios en el 2017, Duke agrega peso. En total, se han agregado 10 kg, lo que lleva el peso seco declarado de KTM a 139 kg bastante rechoncho, eso es 20 kg más de lo que KTM reclamó para las primeras 125 Duke, aunque esa motocicleta no tenía ABS. Teniendo en cuenta los 2,4 litros adicionales que tiene el tanque de combustible de acero más grande, es justo estimar un peso cargado de combustible en algún lugar alrededor de la marca de 150 kg. Y aunque sigue siendo muy ligero en términos de dos ruedas, también es alrededor de 10 kg más que el MT-125 de Yamaha. Cuando la energía es tan escasa, y cuando cada 125 produce los mismos 15 CV, es probable que se noten los kilos de más, especialmente en la aceleración de lado a lado.

2017 KTM Duke 125

Al menos no puede sentir la masa extra en la dirección del Duke, que permanece aguda, rápida y precisa sin sentirse inestable o voluble. En la ciudad es súper ágil, se mueve a través de los huecos en el tráfico como una serpiente que baila salsa. Una distancia entre ejes ligeramente más corta y un sendero ligeramente reducido dan una geometría más deportiva, lo que ayuda a contrarrestar el peso adicional, mientras que los neumáticos siguen siendo los mismos visualmente impresionantes (aunque algo excesivos) 110 delante y 150 detrás. Pero donde la 125 Duke original usaba goma MRF de fabricación india (tolerable en seco, pero incompleta en mojado), nuestra motocicleta de prueba está en Metzler M5 Interacts más familiar. Sin embargo, KTM no pudo confirmar si las motocicletas del Reino Unido llegarán en estos; también se habla de que los neumáticos Michelin son la opción predeterminada. De cualquier manera, una marca reconocible es definitivamente preferible a los MRF de WTF.

La nueva 125 Duke cuesta £ 4099, lo que suena mucho en un mundo de £ 1500 motocicletas chinas, pero esto no se ve, se siente ni se conduce como una motocicleta china de £ 1500. (Aunque se fabrica en India, luego se envía a la fábrica austriaca de KTM para controles de calidad finales). La KTM también es menos costosa que la Aprilia Tuono 125 (£ 4600) o la Yamaha MT (£ 4372), sus dos rivales más obvios. Suzuki lanzará una GSX-S125 a finales de este año, afirmando con seguridad que tendrá la “mejor relación potencia-peso y aceleración” de su clase. Eso está por probarse, pero ni sus horquillas delgadas ni su diseño de faro algo bulboso le otorgan nada parecido a la credibilidad, elogios o …

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