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KTM 690 Duke revisión (2016) | Prueba de carretera del Reino Unido

KTM 690 Duke


73 CV. No suena mucho en estos días de hipermotocicletas de 200 CV, ¿verdad? 690cc con 44bhp menos que la última de las motos deportivas de 600cc – R6 de Yamaha. Con un aparente deseo de fanfarronear, ¿quién va a pagar £ 7799 por algo tan bajo?

Habiendo montado uno, preguntaría quién no lo haría.

Me encantan las motocicletas que aplastan toda su emoción a velocidades inferiores a 100 mph, y aquí la 690 sobresale. No le arrancará los brazos, pero los 55 lb-pie de torque que genera su motor de un solo cilindro son suficientes para sacarlo de las curvas secundarias en cualquier marcha. Un camino recto lo dejará atrás por los aparejos deportivos, pero ¿dónde está la diversión en las rectas?

Puedo decirles que la aceleración es una buena combinación para un Porsche 911 de chat completo hasta aproximadamente 80 mph. Con un peso de alrededor de 166 kg completamente cargado, la relación potencia / peso es de 0,44 bhp / kg. Claro, eso es menos que los 0.62bhp / kg del R6, pero explica la lucha del 911 Coupé, dados sus 0.36bhp / kg.

Pero estoy divagando con las especificaciones aquí; algo que estoy tratando de evitar, porque los números son irrelevantes. Lo que realmente importa es el hecho de que esta cosa es pequeña, liviana, fácil de manejar y muy emocionante.

KTM 690 Duke

El bastidor auxiliar de aleación forma perfectamente la unidad de cola …

Cada camino

Tengo una ruta de prueba específica I: comienza con un asfalto fenland peligrosamente lleno de baches, se ablanda a carreteras secundarias estrechas y luego se abre a barredoras rápidas. Atraviesa ciudades, pueblos y aldeas, antes de terminar con un largo tramo de autopista. No hay muchas motocicletas que resulten geniales en toda esta ruta de 100 millas, pero la 690 estuvo bastante cerca. Hasta el punto de que no quise detenerme, explorando más lejos para avanzar unos kilómetros más antes de tener que renunciar.

La suspensión es típica de KTM: amortiguador WP y horquillas (43 mm invertidas en este caso) que simplemente funcionan. Como el mío KTM 1050 Adventure, hay ajuste de precarga en la parte posterior, pero nada más. Y como mi 1050, funciona de maravilla. Tengo 13 kilos, y sobre los golpes y bultos violentos de la primera sección de la prueba, encontré el 690 firme pero nunca incómodo ni duro. No se molestó por nada, ni siquiera por el hecho de que una vez me arrojaron al lado equivocado de la carretera en una Ducati Monster S4.

KTM 690 Duke

Una pinza Brembo es más que suficiente para esta máquina ligera

A medida que se abre la ruta, la suspensión todavía se siente dócil, sin ponerse en cuclillas ni en picada, a pesar de la potente, pero perfectamente combinada, pinza monobloque Brembo de cuatro pistones montada radialmente. Uno es todo lo que necesitas en una motocicleta tan ligera, y da como resultado un mordisco firme pero no agresivo en la palanca. En seco es más que lo suficientemente potente para la conducción en carretera más animada, pero en mojado nunca es intimidante, incluso antes de recordar la red de seguridad ABS.

Calzado con Metzeler Sportec M7 RRs, el 690 es, me atrevo a decirlo, muy divertido bajo la lluvia. Conduciendo a casa a través del ajetreado tráfico de la ciudad, la máquina estrecha se maniobra fácilmente gracias a las barras anchas (aunque un poco más cortas haría que sea un poco más fácil pasar por espacios más estrechos), y por más que lo intenté, apenas logré que la luz de control de tracción parpadeara en las rotondas empapadas.

Por supuesto, la protección contra las inclemencias del tiempo no es un punto fuerte de esta KTM, y no me encantaría la idea de demasiados kilómetros de autopista bajo la lluvia torrencial. Pero el viento no es tan malo. El motor lo empujará más allá de las 100 mph con bastante alegría, sin que este golpe lo haga pedazos, pero el punto óptimo es de aproximadamente 80 mph en las autovías. Le toma un tiempo comenzar a dolerle el cuello, pero sucederá.

Versatilidad refinada

Los dos ejes equilibradores del bulto LC4 hacen que la marcha sea sorprendentemente suave. Por debajo de las 3000 rpm, las cosas empiezan a vibrar; por debajo de alrededor de 40 km / h en las aldeas, deberá estar primero, lo que puede parecer un poco acelerado hasta que se acostumbre a la naturaleza del motor. Para un solo, es extremadamente impresionante: lleno de carácter, sin sentirse incómodo, incluso hasta el limitador de 9000 rpm.

Esta versatilidad hace que sea muy fácil abrirse camino por el campo, que es donde el 690 realmente brilla. El embrague deslizante ligero y accionado hidráulicamente hace que los cambios descendentes agresivos sean suaves, y los frenos bien afinados fomentan, digamos, una conducción “enérgica”, si lo desea. Pero no tienes que andar demasiado rápido para disfrutarlo; De hecho, encontré que la posición de conducción elevada y cómoda era perfecta no solo para ver los coches y los arbustos en el siguiente adelantamiento, sino simplemente para disfrutar del paisaje.

En comparación con mi 1050, la capacidad de equipaje es obviamente limitada. El tanque de plástico empinado no sirvió para ninguna de mis bolsas de tanque, y el alto escape estaba preocupantemente cerca del fondo de mis alforjas cuando las probé. Pero sin un asiento trasero, no tuve ningún problema en cargar 30 litros de Equipaje Kriega al fondo. Y el almacenamiento debajo del asiento es suficiente para un candado de disco y algunos bocadillos.

Me lo pensaría dos veces antes de considerar una aventura de campamento masiva, pero una estancia de fin de semana largo en B&B para explorar las carreteras secundarias del Reino Unido y más allá es una propuesta atractiva. Ciertamente me sentiría más cómodo en las curvas de grava empinadas y mal curvadas con esta pequeña máquina que en mi motocicleta de aventura alta y pesada, y con la gama de PowerParts de KTM, hay opciones para alforjas y una bolsa de depósito.

El asiento de 835 mm no suena más bajo, pero a 5’11 ”pude plantar fácilmente ambos pies en el piso. Y tampoco es un lugar incómodo: no hay vibraciones molestas a través del asiento, las clavijas o las barras, y mis piernas estaban en una posición muy natural.

En comparación con la KTM 690R de £ 9099, pierde 30 mm en la altura del asiento, pero también 2bhp y, lo que es más decepcionante, ABS en las curvas. Ah, y ganas 1 kg. Pero realmente, además del estilo más nítido del modelo R, prefiero esta versión estándar de menor precio.

KTM 690 Duke

Se agradece una cantidad razonable de espacio debajo del asiento del acompañante

Poco que no me guste

Los tres modos de conducción afectan solo la respuesta del acelerador, no la potencia máxima. Sport, Street y Rain se vuelven progresivamente más suaves, y aunque inicialmente preferí el modo Street menos ágil, terminé usando Sport durante la mayor parte de mi prueba. En el húmedo paseo vespertino, encontré Street todavía más que lo suficientemente seguro, aunque Rain no embota las cosas hasta un punto aburrido. Está ahí si lo quieres.

Los espejos son geniales, rara vez muestran mucha vibración, aunque están bastante cerca de las barras; pueden ensuciar tu mano si vas a saludar rápidamente, pero no es un problema real.

Lo que me molestó fue el guión de color: por la noche estaba bien, y a la luz del sol no siempre es malo, pero en un día nublado, reflejando nubes blancas, realmente me costó leer la pantalla.

De serie, muestra revoluciones, velocidad, marcha, temperatura del motor, nivel de combustible, modo de conducción, tiempo, temperatura del aire y odómetro. Esta pantalla puede carecer de contraste en algunas condiciones, pero leer los viajes, que requieren un movimiento rápido del interruptor izquierdo, puede significar inclinarse para proteger la pantalla con su casco y luego mirar demasiado tiempo para los dígitos pequeños. Inclinar la unidad hacia atrás y agregar una pequeña capucha seguramente habría ayudado aquí.

Me pareció un poco frustrante no poder personalizar la pantalla principal para mostrar la distancia del viaje y la economía, pero la pantalla de favoritos está a solo un clic de distancia y se puede configurar para mostrar cualquiera de las opciones, incluido el rango, el tiempo de viaje, la economía y más.

En cualquiera de los menús, la velocidad se muestra a la derecha, pero los elementos esenciales como las revoluciones y la marcha se pierden temporalmente. Cuando el nivel de combustible es bajo, la barra inferior del indicador bastante preciso se vuelve naranja y aparece una advertencia en la pantalla. Empujando razonablemente fuerte en carreteras secundarias, vi 54.5mpg en los relojes. En la autopista leyó 66.5mpg, para un promedio general de 56.6mpg. El indicador estaba en la última barra por 110 millas, nada mal para un tanque de 14 litros, y usé un poco más de 10 litros. Según mis cálculos, promedié 49 mpg, por lo que la KTM podría ser un poco optimista, pero serían posibles 150 millas desde este tanque.

Otra manzana de la discordia es la caja de cambios: no está nada mal, pero pensé que a veces era un poco torpe y encontré algunos falsos neutrales durante los cambios ascendentes apresurados y sin embrague. Sin embargo, para ser justos, esto se convirtió en un problema menor a medida que me acostumbré a la acción del selector, y aunque no es la caja más hábil, no arruina el disfrute de un viaje, a pesar de que se usa mucho.

KTM 690 Duke

Comparado con mi propio 1050 Adventure, el 690 es realmente ligero

¿Compraría uno?

Durante mucho tiempo he considerado que mi 1050 Adventure es mi todoterreno perfecto: capaz de transportar mucho equipaje y de mi esposa, pero muy agradable en carreteras sinuosas, aunque a veces un poco grandes. El 690 podría no ser el …

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