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Kawasaki ZX-10RR (2019) | revisión

KAWASAKI ZX-10RR (2019) |  REVISIÓN


Kawasaki tiene un problema con la Ninja ZX-10R en WSB. De alguna manera es un buen problema: ¡tienen demasiado éxito! Habiendo ganado cuatro de los últimos cinco campeonatos de la WSB y en el momento de escribir este artículo con el tres veces campeón Jonathan Rea sentado en la cima de la clasificación de esta temporada con una ventaja de 92 puntos y solo cuatro rondas restantes.

Debido a su dominio en los últimos años, los organizadores de la WSB les han impuesto sanciones por límite de revoluciones. En represalia, y para garantizar que permanezcan en la cima, Kawasaki ha aumentado el límite de revoluciones de su ZX-10RR especial de homologación a través de una cabeza rediseñada y bielas de titanio. Los resultados en las carreras del campeonato mundial se mostrarán el próximo año, pero cuando se trata de pilotos de día de pista o de supertock, el Ninja ciertamente ha ganado algo más de urgencia en su rango de revoluciones. ¡No es que fuera exactamente letárgico al principio!

Precio

Debido al hecho de que las bielas de titanio Pankl son cualquier cosa menos baratas (más de £ 1000 cada una), el precio de la RR ha aumentado en más de £ 5000 a ‘entre £ 21,000 y £ 22,000’ (Kawasaki UK sigue siendo un poco vago) en comparación con el anterior. RR de especificaciones más bajas del año. Este aumento se suaviza ligeramente por el hecho de que solo se realizarán 500, pero para la mayoría de los equipos de carrera, los beneficios de rendimiento valdrán la pena el desembolso adicional. En el lado positivo, las versiones ZX-10R y SE estándar solo deberían aumentar alrededor de £ 500 con respecto al año pasado y su precio actual de 2018 es £ 14,299 y £ 18,949 respectivamente. Esto debería hacer que la Ninja sea la segunda más barata de las motocicletas japonesas de litro estándar, con la R1 que actualmente cuesta £ 16,499, la Blade £ 15,769 y la GSX-R £ 13,699. El SE también tiene un buen precio si lo compara con el Blade SP de £ 19,770, el S1000RR Sport de £ 15,250 y el R1-M de £ 20,199. El RR está en una clase de uno, bueno hasta que aparezca la Panigale V4R, sin embargo, seguramente costará más …

Potencia y par

Si bien 408 g puede no parecer mucho, debe recordar cuántas veces este peso sube y baja dentro de los cilindros del RR cada segundo. En comparación con el Ninja estándar, las partes internas aligeradas de la RR le dan una tasa de aumento mucho más rápida en sus revoluciones y todo se siente, más ligero y más sensible. Pero lo que más me sorprendió fue lo suave que era el motor, ya que en mi cabeza las ZX-10R son bestias agresivas. En realidad, hay un rango medio decente y, mientras está en la carretera, el RR ciertamente se sentirá un poco sin aliento en su rango de revoluciones, en la pista hay un fuerte impulso de rango medio seguido de un golpe de empuje en el extremo superior una vez que el cuentarrevoluciones cambia de naranja a rojo al pasar 8000 rpm. No es tan rápido de acelerar como el Panigale V4, que simplemente devora las marchas más rápido de lo que puedes lanzarle, pero ciertamente es más rápido para levantar su faldón y correr que el modelo estándar. Que es exactamente lo que esperarías de una motocicleta con bielas de titanio. No es revolucionario en términos de rendimiento, pero ciertamente es más vivaz.

Motor, caja de cambios y escape

Si bien la RR siempre ha tenido un cambio rápido hacia arriba y hacia abajo como estándar, la motocicleta de carretera estándar ahora también gana una, lo cual es una gran noticia para aquellos que no desean gastar dinero en la RR o la SE. Es el mismo sistema y en buen camino, la unidad de RR funcionó sin fallas. Como piloto de la vieja escuela, tengo que hacer un esfuerzo consciente para no tocar el embrague al subir y bajar la caja de cambios, pero en la RR se sintió natural, especialmente en un entorno de pista. Al ingresar a la zona de frenado, puede simplemente pisar y ni una sola vez perdí un cambio descendente o sentí que tenía que hacer una pausa antes de que se activara. Siendo un toque en el lado de los pies grandes, y porque me aferraba como un mono a una palmera en un tifón mientras el Ninja aceleraba, encontré la posición de la palanca de cambios un poco incómoda de ubicar en algunos cambios ascendentes (la goma es bastante grande), pero si eres preciso con la palanca, el cambio ascendente vuelve a ser excelente en la pista.

KAWASAKI ZX-10RR (2019) |  REVISIÓN

Economía

Si le preocupa el ahorro de combustible, probablemente no esté buscando una Ninja ZX-10RR en el mercado. Requiere combustible cuando se enciende la luz de advertencia de combustible y cuesta tanto como necesita …

Manipulación, chasis, suspensión y peso

Hay una razón por la que el Ninja gana tantas pruebas en pista y su chasis es el área que Jonathan Rea destacó como su mayor fortaleza en su corredor WSB. En la pista es sublime cuando se trata de cambiar de dirección y se siente sin esfuerzo cuando estás inclinado. Incluso en la recta de salida / llegada de Autopolis, donde estás alto en el rango de revoluciones en la parte superior, no había indicios de un tejido (la RR también tiene un amortiguador de dirección electrónico Öhlins como todos los modelos ZX-10R) y en la zona de frenado también lo fue muy plantado. Kawasaki configuró la suspensión de la RR para un ciclista de 75 kg, que es un toque (tos) más ligero que yo y, dado más tiempo, habría agregado un poco de precarga a la parte trasera, ya que estaba en cuclillas cuando estaba fuerte con el acelerador, lo que provocó un poco de un bamboleo desde la parte trasera bajo una aceleración a fondo cuando se inclina ligeramente. Además, al frenar con fuerza, la parte trasera se balanceó un poco, por lo que un poco más de amortiguación en las horquillas también sería útil para compensar un atracón reciente de McDonalds … Lamentablemente, nuestro tiempo limitado en la pista no me permitió ajustar la configuración original.

Frenos

Las pinzas monobloque Brembo son una especie de estándar de la industria de las motos deportivas y no decepcionan a la RR, sin embargo, lo que no esperaba era la sensación que Kawasaki había introducido en el sistema. Por lo general, las motocicletas con líneas trenzadas se sienten muertas en la palanca, pero en la RR se produce un poco de aplastamiento sobre la parte inicial del recorrido de la palanca que hace que los frenos muerdan con fuerza, pero no demasiado. Si necesitas un poco más de agresión (o te has metido en la esquina), entonces la sección final del movimiento de la palanca realmente lanza un palo en la rueda delantera y tus bolas en el tanque. Además, a diferencia de algunos sistemas ABS de ‘pista’ rivales, no encontré la necesidad de desactivar el ABS en las curvas en la ZX-10RR, lo cual era bueno. Si bien no puedo ver a los corredores usándolo, los ciclistas del día en pista ciertamente se beneficiarán de que esté activo en segundo plano. Se puede comprar un dongle enchufable del mercado de accesorios de Kawasaki para desactivarlo por completo.

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Comodidad

No hay alteración en ninguna de las posiciones de conducción del modelo ZX-10R para 2019, por lo que es igual que la generación anterior. No es la más pequeña de las motocicletas de un litro, y ciertamente no es tan pequeña como la R1, pero por la misma razón no es una turismo. En la pista, todo tiene mucho sentido y los recortes en el tanque están en una posición ideal para que puedas enganchar una rodilla o descansar un brazo en la mitad de la esquina.

Equipo

Realmente no puedes criticar a la ZX-10RR cuando se trata de equipo, ya que tiene todos los artilugios electrónicos bajo el sol, incluido el control de lanzamiento, y el cambio rápido hacia arriba y hacia abajo, el control de tracción, los modos de potencia y el anti-caballito. Sí, carece de suspensión semiactiva y tampoco tiene suspensión Öhlins, pero esta es una motocicleta de carrera homologada y los corredores no quieren unidades semiactivas y cambian la suspensión original de todos modos. Cuando se trata de regs de superstock, tienes ruedas ligeras, un motor diseñado para revoluciones, frenos Brembo y un chasis ganador de WSB. ¡Que empiece el juego! Es una lástima para los ciclistas que todavía falte un tablero TFT y que un registrador de datos incorporado sería bueno en un modelo RR.

Seguidores de dedos vs un balde y calza

La mayoría de los motores utilizan un tren de válvulas de “cucharón y calce”, que consiste en un pequeño “cucharón” de metal (básicamente una tapa hueca) que se coloca encima de cada válvula. Este cubo es golpeado por el árbol de levas, lo que hace que la válvula se abra a medida que se empuja hacia abajo. En los últimos años, casi todos los fabricantes de motos deportivas han cambiado a ‘seguidores de dedos’, que son pequeñas palancas que son golpeadas por la leva y, a su vez, empujan directamente en la parte superior de la válvula, eliminando el cucharón. Si bien la producción en masa es barata, el problema con un sistema de cucharón y calzas es el hecho de que el cucharón tiene que girar ligeramente para reducir el desgaste, lo que introduce desperdicios y arrastre en el sistema. Además, el cucharón en sí es pesado y, debido a su gran superficie, los lóbulos del árbol de levas en sí no pueden hacerse con tanta precisión. Como la leva golpea directamente al seguidor de dedos, este sistema es mucho más preciso y, por lo tanto, puede usar un perfil de leva más agresivo y una leva más pequeña, lo cual es bueno para las carreras, y los seguidores de dedos también son más ligeros, lo cual es bueno para revoluciones y durabilidad. Kawasaki afirma que su nuevo sistema de seguimiento de dedos es un 20% más ligero que el accionamiento de la válvula anterior y ha aumentado el límite de revoluciones en 600 rpm en la RR.

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