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Motocicletas

Kawasaki ZX-10R (2016) - ¡Primer viaje!

A PRIMERA VISTA, NO HAY MUCHO ENTRE EL MODELO SALIENTE Y LA VERSIÓN 2016


Autor: Roland Brown Fotos Double Red y Ula Serra Publicado: 20 de enero de 2016

La nueva motocicleta de carretera ZX-10R podría estar listo para dominar los tiroteos en clase abierta de este año de la misma manera que los cuatro verdes medios de Kawasaki han gobernado en los últimos tiempos en World Supermotocicletas, si las sensaciones de su debut en la sensual Sepang son algo para pasar. El Ninja renovado para 2016 recorrió el circuito de Malasia mostrando no solo una velocidad temible, sino también una agilidad y una potencia de frenado fantásticas.

Ya sea que gritara en las curvas con su rueda delantera sostenida fuera de la pista y su deslizamiento trasero mantenido en línea por una electrónica ultra refinada, cortando las curvas con una combinación sobresaliente de agilidad y solidez o reduciendo la velocidad debido al feroz mordisco de Con las pinzas monobloque M50 de Brembo, la Ninja se sintió rápida, controlable ... y aceleró el ritmo.

Eso no es sorprendente porque el vínculo entre esta última motocicleta de calle y la ZX-10R en la que Johnny Rea dominó el título WSBK de la temporada pasada es inusualmente directo. El nuevo roadster se ha desarrollado en estrecha colaboración con el equipo de carreras de fábrica de Kawasaki. Muchas de sus modificaciones clave de motor y chasis reflejan las introducidas en la motocicleta de fábrica durante las últimas tres temporadas, siguiendo los comentarios del campeón de 2013 Tom Sykes y su jefe de equipo Marcel Duinker.

Los Ninjas alineados en el pit lane de Sepang se veían muy similares al modelo saliente, y se diferenciaban principalmente por tener un carenado un poco más protector, un cordal más puntiagudo y un silenciador remodelado hecho de titanio en lugar de aluminio con acabado negro. Pero casi todas las piezas del motor y del chasis son nuevas y están diseñadas para mejorar el rendimiento, especialmente en la pista.

La solicitud clave de Sykes y Duinker para el motor, después de comenzar su programa de desarrollo en el modelo 2011 al final de esa temporada, fue la inercia reducida; tanto para ayudar a la motocicleta a acelerar más rápido como para permitir cambios de dirección más rápidos. Los ingenieros de Kawasaki lograron una reducción del 20 por ciento, principalmente a través de un cigüeñal más ligero. Mientras estaban en ello, agregaron nuevos árboles de levas y una serie de componentes internos más livianos, incluidos el embrague, los engranajes primarios y los pistones de teflón.

También desarrollaron una caja de aire un 20% más grande y un nuevo sistema de escape que se combinan con la inyección y la electrónica renovadas para permitir que la Ninja se convierta en la primera supermotocicleta de clase abierta en superar la Euro 4. En gran parte por esa razón, produce 197 bhp sin cambios (o 200PS, lo que sugiere que el máximo también es político) a 13.000 rpm, y pesa algunos kilos más, con una cifra en vacío de 206 kg.

El objetivo principal de Sykes con el chasis del modelo anterior era una mayor inclinación del peso hacia adelante para una mejor sensación y agilidad en la parte delantera, lo que llevó a que la motocicleta de carreras se ajustara con un efecto impresionante, como lo confirma ganar dos de los últimos tres títulos mundiales. El modelo 2016 ahora tiene modificaciones similares: un nuevo marco que acerca el cabezal de dirección al piloto, además de un brazo oscilante más largo y rígido que desplaza el peso hacia adelante.

LA RÉPLICA DE KRT CUESTA £ 150 MÁS QUE EL MODELO GRIS ESTÁNDAR

El chasis también se actualiza con la nueva suspensión Showa que incorpora tecnología desarrollada en la carrera: horquillas delanteras Balance Free que separan los resortes y los depósitos de amortiguación, y un amortiguador BFRC (Balance Free Rear Cushion) que es más pequeño y liviano que su predecesor. El freno delantero recibe una mejora importante, que incluye discos delanteros más grandes de 330 mm de diámetro sujetos por las pinzas M50 de Brembo, con un cilindro maestro radial que se suma a las especificaciones de alto nivel.


Eh, ¿Equilibrar qué?

  • Horquilla delantera sin equilibrio: La fuerza de amortiguación se genera fuera del tubo principal permitiendo que toda la superficie del pistón principal actúe como una bomba, empujando el aceite hacia las válvulas. Esta disposición también ayuda a suprimir las fluctuaciones del equilibrio de presión (que pueden causar cavitación) como resultado de la compresión y extensión de la horquilla. La cámara de compresión externa que contiene gas nitrógeno presurizado ayuda a gestionar los aumentos de presión en la cámara de fuerza de amortiguación, lo que permite aumentos de presión muy estables, lo que garantiza una generación constante de fuerza de amortiguación. La amortiguación de compresión y rebote se genera (y ajusta) de forma completamente independiente entre sí. Este diseño de circuito hidráulico no genera las fluctuaciones de equilibrio de presión típicas de los sistemas de amortiguación convencionales. Esto, y la concentración del mecanismo de generación de la fuerza de amortiguación fuera del cilindro, permite lograr flujos de aceite óptimos y suaves.
  • Cusión trasera sin equilibrio: una versión más ligera y compacta de su anterior BFRC posterior conmoción. La unidad de choque de alta especificación ofrece una mayor comodidad y tracción en la conducción, una reducción de peso y una compresión ajustable de forma independiente y amortiguación de rebote.

Y el paquete electrónico se ha actualizado de forma exhaustiva, ahora incorporando una IMU que combina el hardware de Bosch con el software propio de Kawasaki. Hay un sistema de control de tracción significativamente más refinado, tres modos de conducción (máxima potencia, más dos opciones más suaves con un 80 o 60 por ciento máximo), un control de lanzamiento ajustable de tres vías para escapadas rápidas, un control de freno del motor ajustable en dos direcciones y una palanca de cambios rápida que funciona solo en cambios ascendentes. El tablero también está revisado y es más completo, aún combinando el velocímetro digital con una barra de tacógrafo en la parte superior de la unidad.

UN TABLERO REVISADO Y MÁS COMPLETO

Las motocicletas en Sepang eran en su mayoría la versión réplica de KRT (Kawasaki Racing Team) con librea verde del Ninja, que cuesta £ 13,799 frente a £ 13,649 del modelo gris estándar. También hubo un puñado de motocicletas con acabado negro con silenciadores Akrapovic, como la edición limitada Winter Test Edition, aunque las máquinas de lanzamiento tenían un sistema Akro completo en lugar de solo la lata, además de los espejos y las clavijas del pasajero retiradas. Aparte de la primera sesión, todas las motos llevaban slicks y tenían el ABS desconectado, lo que no se puede hacer en la máquina original. Kawasaki dice que el sistema antibloqueo funciona en las esquinas, pero no es idéntico al sistema Bosch utilizado por la Ducati 1299 Panigale.

LÍDER DEL PROYECTO ZX-10R, YOSHIMOTO MATSUDA El objetivo del líder del proyecto, Yoshimoto Matsuda, con esta ZX-10R había sido hacer que fuera “fácil de manejar, porque una motocicleta que es fácil también es rápida”. Y después de ponerme en marcha con una motocicleta estándar ecológica, no me tomó mucho tiempo descubrir que es solo eso, al menos para los estándares de una supermotocicleta de 200 CV. La Kawasaki fue instantánea e increíblemente rápida, pero su chasis y electrónica inspiradores de confianza hicieron que volver a aprender el circuito difícil y apenas recordado fuera sorprendentemente simple.

Una vuelta de Sepang termina con dos rectas alargadas, una precedida por una derecha cerrada y la otra, la recta de boxes, por una izquierda casi igual de cerrada. La ZX-10R fue increíblemente rápida e impresionante en toda la sección, su sofisticado control de tracción, que Matsuda insiste, brinda un nivel de delicadeza que los sistemas rivales no pueden igualar, lo que permite una aceleración increíblemente feroz en ángulos de inclinación severos, y luego mantiene la rueda delantera rozando la pista en lugar de alcanzar el cielo bajo un brutal abuso del acelerador.

Al final de cada recta, la Kawasaki aceleraba con fuerza su quinta velocidad a unos 150 mph, desde cuyo punto frenó hasta casi 100 mph menos con una fuerza excepcional. La combinación de discos gigantes y M50 no solo proporcionó una potencia feroz con una gran sensación, sino que el objetivo de Matsuda de permitir que el ciclista se siente bastante bajo en la motocicleta, aunque el centro de gravedad es contrastantemente alto para mejorar la agilidad, ha dado sus frutos al hacer eso. poder de frenado relativamente fácil de explotar.

Soy alto y bastante pesado (6'4 ”, 87 kg) y en esa primera sesión encontré que la motocicleta se ponía un poco ardua al frenar con fuerza cuando el neumático trasero se levantaba bajo la desaceleración permitida por el excelente ABS y el súper pegajoso Bridgestone R10 delantero neumático (instalado para el lanzamiento en lugar del RS10 estándar). Un simple cuarto de vuelta de amortiguación de compresión adicional en las horquillas súper sensibles lo curó para la siguiente sesión. Y un poco más de amortiguación de compresión en el amortiguador evitó que la motocicleta se agachara al acelerar, lo que hace que su manejo ya de por sí ligero pero impresionantemente estable sea aún más preciso.

EL CHASIS ULTRA RÍGIDO PERO COMPATIBLE HACE QUE EL NINJA SEA FÁCIL DE CONDUCIR

El chasis ultrarrígido pero compatible hizo un trabajo brillante al hacer que la Ninja fuera fácil de conducir, al menos tan fácil como lo sería una supermotocicleta de clase abierta en medio del calor y la humedad de Malasia que agotan la energía. Era impresionantemente estable, el amortiguador de dirección electrónico Ohlins sin duda me ayudó a prevenir más de una pizca de movimiento de cabeza mientras cambiaba mi peso mientras salía de una cuesta arriba a la derecha. Y se movió de un lado a otro a través de la primera chicane de baja velocidad con gran compostura, especialmente después de que apagué el control del freno del motor KEBC, lo que pareció hacer que la motocicleta se abriera un poco más en la curva cuesta abajo con baches. .

No probamos el control de lanzamiento, pero el resto del paquete electrónico actualizado fue excelente. Después de un tiempo, puse el control de tracción en su menos intrusivo de cinco configuraciones, y permitió una cantidad indecente de abuso del acelerador, solo una vez dejando que el neumático trasero (estuvimos en Bridgestone slicks la mayor parte del día) saliera ligeramente, sin acercarse. un lado alto. La palanca de cambios rápida también funcionó sin problemas, aunque no hay un blipper automático para permitir cambios descendentes, a diferencia de algunos rivales.

Si el motor tenía un aspecto menos impresionante, para el uso en carretera más que en la pista, quizás era que, aunque más gruñido que el modelo anterior, todavía no respondía particularmente por debajo de las 7000 rpm. Combinado con la primera marcha sin cambios y aún alta, esto significaba que el ZX no saltó de las numerosas curvas lentas de Sepang con tanta fuerza como lo hubieran hecho algunos rivales, incluido el BMW S1000RR, a pesar de su respuesta del acelerador muy nítida y sin fallas.

Pero ciertamente estuvo lejos de ser lento, y probablemente más fuerte en la parte baja que la YZF-R1 de Yamaha, que las cifras de Kawasaki muestran que tiene una caída de ruido más pronunciada en su curva de par a aproximadamente 6000 rpm. Y su adictivo aumento a través del rango medio fue seguido por un impresionante flujo de potencia suave mientras el motor aullaba a 13,000 rpm o más a través de los engranajes.

KAWASAKI AFIRMA QUE LA NUEVA MOTOCICLETA DA VUELTAS A PORTIMAO DOS SEGUNDOS MÁS RÁPIDO QUE LA VERSIÓN ANTERIOR LA ECU DEL KIT DE CARRERA ADICIONAL Y EL SISTEMA AKRAPOVIC AGREGARON 10 BHP Y AUTO-BLIPPER

Los Ninjas negros en los que también obtuvimos una sesión fueron aún más rápidos y entretenidos, gracias a un sistema Akrapovic que agregó ...

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