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Motocicletas

Kawasaki Z900RS (2018) | revisión

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"No los hacen como antes". No, no lo hacen ... y celebremos eso.

La nueva Z900RS de Kawasaki se describe como un homenaje a la Z1 de 1972, la motocicleta japonesa de cuatro cilindros más potente de su época. Esto no pretende ser una copia, y por una buena razón, pero lo describiría como algo más que un homenaje; Yo lo llamaría evolución.

Hay tres esquemas de color disponibles: Candytone Brown / Candytone Orange a £ 10,199; Metálico Spark Black a £ 9,899 y Cubierta Metálica Mate Verde / Flat Ebony a £ 10,099

Las primeras 100 yardas en esta máquina se quedaron conmigo: esperaba una motocicleta retro de modales suaves, no la respuesta instantánea y ansiosa del acelerador y la dirección ligera y rápida que experimenté mientras aceleramos lejos del hotel de lanzamiento. No debería haberme sorprendido tanto, por supuesto, ya que la Z1 era la motocicleta deportiva de alto rendimiento de su época, y aunque la Z900RS no preocupará a la ZX10R, genera más potencia y par en el rango bajo a medio que el Z900 que donó su motor, y eso es mucho más útil fuera de la pista.

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En comparación con la Z900, los perfiles de leva del RS ofrecen una duración de elevación más corta, mientras que la compresión se reduce de 11,8: 1 a 10,8: 1 y los tubos colectores tienen un diámetro interno reducido, todo lo cual contribuye al aumento de potencia y par a continuación. 7000 rpm. El volante también es un 12% más pesado

Este no es un refrito de barra plana de un Z900. Si bien el motor es fundamentalmente el mismo y el marco tiene una similitud pasajera, eso es todo. El diseñador de estilo del Z900RS, Norikazu Matsamura, comenzó el diseño con el tanque en forma de lágrima y luego elaboró ​​el resto a partir de ahí. Como este motor utiliza un sistema de alimentación de corriente descendente, obtener cualquier tipo de capacidad útil fue un desafío: al final, la nueva motocicleta tiene un tanque de 17 litros, en comparación con los 18 litros de la original, y se ha logrado al permitir que el tanque continúe abajo. detrás de los paneles laterales; muy inteligente, aunque algo que Matsamura-san me dijo fue "muy difícil de hacer".

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Además de un nuevo cuadro, las barras son 30 mm más anchas, 65 mm más altas y 35 mm más cerca del ciclista que en la Z900.

Entonces, si bien los rieles del marco tienen el mismo grosor en la parte delantera que en el Z900, tuvieron que moverse para acomodar el tanque, pero también hay otros cambios: los pivotes del basculante están alojados en placas de acero prensado ahora, a diferencia de los tubos con cubiertas de plástico del Z900, mientras que la sección de la cola es más plana. Aquí, se utilizaron tubos más gruesos que en el Z9, ya que la orientación más horizontal dificultaba el control de la vibración que en los deportes desnudos.

Si bien las barras están montadas en goma y las clavijas tienen inserciones de goma, esta motocicleta no ha sido desinfectada; todavía hay suficiente zumbido para sentir el motor funcionando, pero nada que distraiga o moleste. A 75 mph en sexta marcha, el motor gira a unas cómodas 4.500 rpm (el limitador está a 10.500); sólo alrededor de las 6.000 rpm empieza a sentir un zumbido en los pantalones. Y no esperes auténticos espejos retro con vibraciones: aunque estos han sido diseñados para imitar al Z1, los ingenieros de Kawasaki también han tenido como objetivo minimizar la vibración. Tuvieron éxito.

La primera marcha es más corta en el RS que en el Z900, mientras que la marcha superior y la transmisión final son más largas

¿Qué se siente al andar?

Independientemente de las intenciones detrás de esta motocicleta, no tendría sentido si se manejara como una máquina de la década de 1970. No es así: la dirección es rápida, pero también precisa; La suspensión es firme pero compatible: apuntando deliberadamente a los golpes, no me patearía demasiado fuerte y se mantendría en forma a gran velocidad, por lo que lo máximo que pude hacer fue retroceder ligeramente y agitar brevemente las barras mientras buceado a través de un baño escondido en la carretera. Se sentía vivo, pero tenía el control.

Los frenos son los típicos de Kawasaki: lo suficientemente potentes como para controlarlos con un dedo, pero sin ser bruscos ni agresivos; las pinzas monobloque de montaje radial están conectadas mediante mangueras de goma al cilindro maestro radial y complementan perfectamente las horquillas delanteras totalmente ajustables.

La palanca de freno y embrague son ajustables, otro guiño al kit de mayor calidad utilizado en esta motocicleta

La parte trasera tiene un amortiguador único, ajustable para amortiguación de rebote y precarga, mientras que las ruedas, calzadas con Dunlop GPR-300s, son de fundición, con un acabado mecanizado que ve las llantas y los 'radios' expuestos a través de la pintura negra.

También es cómodo: esas barras altas y el amplio espacio entre el asiento de 835 mm de altura (también hay una opción más baja de 35 mm) y 20 mm más adelante y más arriba que las clavijas Z900 se combinan con un asiento bien acolchado para hacer un día en el sillín una perspectiva acogedora. Mido 5'10 ”y no tuve problemas para montar ni poner los pies en el suelo, pero incluso el periodista de 6'4” Roland Brown dijo que estaba muy contento con la posición de pilotaje. Es algo que inspira confianza y ese abundante par de torsión bajo también hace que el RS sea muy fácil de girar en la carretera; no hay riesgo de que se detenga incluso si aprovecha al máximo los razonablemente generosos 35 ° de bloqueo de la dirección.

La pantalla LCD negativa muestra combustible, temperatura del motor, posición de marcha, odo, dos viajes, rango, consumo de combustible, temperatura del aire y un reloj.

A pesar de la falta de carenado, es fácil imaginarse cubriendo muchos kilómetros con esta motocicleta gracias a la posición de conducción bien diseñada. El tanque de 17 litros daría un alcance de hasta 165 millas dados los 45 mpg que devolví durante el lanzamiento. Tiendo a ser bastante duro, pero lo mejor registrado durante nuestro viaje rápido fue 48mpg, así que espere llenar alrededor de cada 150 millas, para estar seguro. No obtendrá mucho más que un candado de disco debajo del asiento (o el candado en U de Kawasaki), aunque hay un enchufe de 12V debajo, y el orificio de la cerradura, que está debajo de la cola, tiene una cubierta de goma resistente para guardar el lodo fuera.

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El candado en U de Kawasaki está diseñado para caber debajo del asiento, un buen guiño a la necesidad de seguridad ...

El motor funciona sin problemas a lo largo de su rango de revoluciones: sin puntos planos, sin picos, solo un impulso constante que lo verá rebotar en el limitador si realmente está presionando, pero la transición de apagado a encendido tiene un paso desconcertante . Es un rasgo común de muchas motocicletas con inyección de combustible (potencialmente empeorado por las mezclas esbeltas exigidas por Euro 4), y aquí lo noté más en las secciones estrechas de montaña de nuestro viaje de prueba en segunda marcha, particularmente cuando conducía rápido; cuando abría el acelerador después de frenar con fuerza en una curva, habría una fracción de segundo de retraso antes de que el motor se acelerara de nuevo. No es peligroso, y si eres muy suave con el acelerador, puedes eliminarlo, pero si estás constantemente encendido y apagado, esa sensación de arranque puede ser un poco desagradable.

La mejor manera de evitar este rasgo es conducir en una marcha más alta: el torque de 72.6 lb-pie está tan bien distribuido que usted no necesitar para montar agresivamente. Tu no necesitar para seguir moviendo hacia arriba y hacia abajo la caja de cambios suave y resbaladiza (que acepta cambios ascendentes sin embrague), solo use el gruñido del motor de 110 bhp para atravesar las cosas realmente apretadas, luego gírelo más fuerte a medida que las carreteras se abren.

Si está trabajando en la caja, ya sea para un ritmo enérgico o simplemente en la ciudad, no se cansará: el embrague de deslizamiento / asistencia ayuda a evitar que la parte trasera se bloquee si derriba demasiados engranajes, pero el ... .

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