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Revisión Ducati Diavel 1260 S – músculo italiano

AC30036 Revisión Ducati Diavel 1260 S - músculo italiano

Hay una moto que puede hacer lo mismo que tres motos diferentes. ¿Imposible? ¡Realmente no! La nueva Ducati Diavel 1260 S puede ser una naked, una cruiser o incluso una sportmotocicleta. Pero en realidad ella no es ninguna de esas. La nueva generación de Diavel ofrece un carácter más picante.

Texto: Bruno Gomes Fotos: Ducati

No es fácil categorizar la Ducati Diavel. Desde su introducción en el mercado en 2010, esta musculosa motocicleta italiana nació para desafiar conceptos, y con motociclistas de todo el mundo aceptando el concepto innovador, la decisión de Ducati demostró ser acertada. La Diavel creó un nuevo segmento y rompió ideas preconcebidas sobre este tipo de motocicletas. Ella creó lo que Ducati dice que es una moto muscular, y la inspiración para su última versión son los clásicos muscle cars estadounidenses.

El objetivo principal de Ducati este año era crear una moto que mezclara algunas características de tres motos diferentes. Un poco como lo que hicieron con la Multistrada, un modelo que la marca italiana dice que es un “4 en 1”, pero en el caso de la Diavel es un “3 en 1”. Entonces, la nueva Diavel se presenta como una desnuda deportiva, como una cruiser relajada y también como una moto deportiva.

Para lograr este objetivo, Ducati ha utilizado en la nueva Diavel un conjunto de características provenientes de cada uno de estos tres tipos diferentes de moto: de las motos deportivas actuales, la Diavel se inspira en la parte inferior del cuerpo, los carenados laterales y la parte trasera inclinada. Del desnudo deportivo como el Monster, la Diavel obtiene el manillar alto y ancho y ese gran tanque de combustible. Y de las motos de crucero, la Diavel obtiene una gran distancia entre ejes y un asiento bajo.

El motor instalado en el marco del enrejado funciona como elemento estructural. Es el conocido Testastretta L-Twin con 1262 cc que ya hemos visto que se utiliza en las versiones de carbono y titanio de la Diavel. Su rendimiento se mejora a través de la nueva admisión, escape, inyección. Se hizo todo lo posible para permitir que el motor desarrolle 159 CV a 9500 rpm, mientras que el par llega a 129 Nm a 7500 rpm.

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Pero más que los números que se muestran en las especificaciones técnicas, lo que más impresiona de este motor es la forma en que se nos permite explorarlo. Eso es porque Ducati ahora está utilizando el fantástico Desmodromic Variable Timing (DVT). Con este sistema en su lugar, el Testastretta muestra fuerza y ​​potencia a cualquier rpm.

A partir de las 2500 rpm, el motor acelera muy rápido, y hasta las 7500 rpm noté que el motor de dos cilindros desarrolla mucho más par que antes. E incluso por encima de la marca de las 7500 rpm, donde el motor alcanza su par máximo, las rpm seguirán subiendo sin ningún problema hasta que el limitador de revoluciones se revele cerca de la marca de las 10.000 rpm.

Como dije, este comportamiento de este motor italiano es excelente, y ese es el trabajo del sistema DVT. El DVT permite a Ducati cambiar y adaptar constantemente el tiempo de apertura de la válvula. Los árboles de levas giran a través de un actuador hidráulico. La cantidad de aceite dentro del actuador controla la apertura de las válvulas.

A revoluciones más bajas, el DVT permite una pequeña superposición en las válvulas de admisión y escape, suavizando la entrega de potencia del motor. Pero a medida que aumenta la velocidad y las rpm también aumentan, el DVT permitirá una mayor superposición y de esa manera el piloto obtendrá toda la potencia de los 159 hp. En el Diavel original, el motor era un poco tosco, pero en el nuevo Diavel 1260 S el motor es realmente suave y lineal en la forma en que entrega su potencia y par.

Para dejarme descubrir la nueva Diavel 1260 S, la versión que obtiene mejores componentes, Ducati me invitó a viajar a algunas de las mejores carreteras de España, en Marbella y Ronda. La posición de conducción no es tan relajada como la de un crucero puro, por lo que el ciclista debe inclinarse sobre el tanque de combustible para alcanzar el manillar ancho. Los traseros ahora están más altos y más atrás que antes, lo que significa que tuve que flexionar las piernas un poco más que en el Diavel más antiguo. Pero los cabezales de escape ahora están ocultos debajo del motor, por lo que es fácil encontrar una posición para ocultar las patas cerca del motor.

Durante los primeros kilómetros, he optado por ir en modo Urban. Con Urban, la Diavel 1260 S solo entrega 100 hp. Y las ayudas electrónicas para la conducción son muy intrusivas. Fue la manera perfecta de comenzar mi día a bordo de la Diavel 1260 S.

El asiento ancho, que está cubierto de gamuza en la versión S y presenta el logo de Diavel en la placa de aluminio, es lo suficientemente cómodo y su diseño permite que los ciclistas más altos encuentren una excelente posición de conducción. Nos permite sentirnos parte de la bici. Con solo 780 mm de altura, el asiento es bastante bajo, y eso es bueno cuando se conduce en áreas urbanas o se maniobra con la Diavel en lugares estrechos.

Pero la conducción relajada no duró mucho. El piloto líder de Ducati nos mostró el camino para encontrar lo que solo puedo describir como el paraíso de las motocicletas. Pronto recorrimos algunas de las mejores carreteras de la sierra de Ronda. Ese fue el momento de cambiar al modo de conducción Sport. Tan pronto como el sistema aceptó mis comandos, inmediatamente sentí que la Diavel 1260 S era más reactiva a mis entradas, y la respuesta del acelerador es mucho más inmediata que antes. Debemos tener cuidado con las pequeñas aberturas del acelerador, ya que el motor entregará su par muy rápido, pero ese enorme neumático trasero Pirelli Diablo Rosso III de 240 mm administrará los 129 Nm de par con facilidad.

No sentí la pérdida de agarre durante la mayor parte del viaje, pero en algunas secciones pulidas de asfalto en Ronda, el control de tracción ajustable de ocho niveles funcionó bien y me ayudó a mantener la Diavel 1260 S en la línea ideal. El control de tracción no corta demasiado la entrega de potencia, y solo noté que estaba funcionando a través de las muchas luces amarillas y rojas parpadeando en la nueva pantalla TFT de 3,5 pulgadas.

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También es en el modo de conducción deportiva que pude usar los componentes premium incluidos en la Diavel 1260 S. Esta versión tiene suspensiones Öhlins en la parte delantera y trasera. Tienen una configuración más rígida de fábrica, pero eso es algo bueno, ya que la Diavel todavía pesa 244 kg en húmedo, lo que significa que las suspensiones deben ser rígidas para manejar todo ese peso en movimiento. Incluso con todo ese peso, no sentí la Diavel pesada. El bajo centro de gravedad ayuda a disimular esos 244 kg, y el manillar permite la facilidad de movimientos, sin mucho esfuerzo, mientras se baila de esquina a esquina.

No es tan ágil como una moto deportiva, pero maneja bastante bien las curvas cerradas para una moto con una distancia entre ejes de 1600 mm. Necesitamos acostumbrarnos a la masa, y el momento inicial de agacharnos en una esquina puede ser un poco complicado. Pero tan pronto como el Diavel se apoye en la trayectoria correcta, mantendrá la línea sin problemas. Al menos hasta que los traseros empiecen a tocar el asfalto.

La última parte del viaje de 220 km fue un poco más apretada de lo habitual. Reduzca la velocidad en las curvas de segunda marcha casi hasta la “línea de meta”. Ese fue nuevamente un momento para cambiar a un nuevo modo de conducción: Touring. De los tres modos de conducción, este es el que más me gusta. Todavía permite que el Testastretta desarrolle los 159 hp completos, pero al mismo tiempo, la respuesta del acelerador es más suave que en el Sport.

Las curvas cerradas significan que los frenos deben estar perfectos. O al menos casi perfecto. ¡Y eso es exactamente lo que obtenemos con la Ducati Diavel 1260 S! Los frenos provienen de Brembo. Es un sistema de frenos de nivel de moto deportiva, con discos de freno de gran diámetro y pinzas monobloque Brembo M50 en la parte delantera. Combinado con el cilindro maestro PR16 / 19, esto significa que pude frenar muy tarde en la curva y seguir presionando los frenos durante 85 km sin sentir que los frenos se desvanecen.

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El ABS con función de giro hace milagros. Puede sentir el funcionamiento del ABS a través de algunas vibraciones leves de la palanca, pero eso es todo. El resto del tiempo, los frenos ofrecerán una gran respuesta y potencia de frenado, lo que permitirá conducir esta moto italiana realmente rápido incluso en carreteras estrechas.

También me ha impresionado el nuevo sistema Ducati Quickshift. En esta versión S, es equipo de fábrica, y después de conducir la Diavel durante más de 200 kms, diría que es casi imposible no tener una Diavel equipada con este cambio rápido. En marchas más bajas (1S t a 2Dakota del Norte) la transmisión seguirá siendo abrupta, pero pasado ese punto y casi no sentí los cambios de marcha. E incluso al bajar las marchas, la sensación es básicamente la misma.

Termino mi revisión sobre la Ducati Diavel 1260 S volviendo al principio de mi texto. La Diavel es, ahora más que antes, una moto que combina tres tipos diferentes de motocicletas en una. No es un crucero, pero la larga distancia entre ejes permite una buena estabilidad en línea recta. No es un desnudo como un Monster debido a su peso, pero la posición de conducción es muy similar a la del Monster. Tampoco es una moto deportiva, no ofrece grandes ángulos de inclinación y más de 200 CV. Pero los componentes son casi como los que encontramos en una supermotocicleta, al igual que las ayudas electrónicas a la conducción.

Con componentes y ajuste de calidad casi perfectos, la Ducati Diavel 1260 S es una moto premium que merece mucho crédito por cambiar la forma en que nos vemos y manejamos este tipo de motocicletas. Es caro, pero, de nuevo, ¡lo que obtendrás por tu dinero bien vale la pena!

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