Cuando Ducati lanzó la Multistrada 1200 Enduro en 2016, era simple de describir: una Multistrada 1200 S con enduro mojo adicional: rueda delantera de 19 pulgadas, suspensión de recorrido de 200 mm, barras altas, asiento alto y mucha distancia al suelo. Como una verdadera Ducati de doble propósito con un tanque de 30 litros, era una motocicleta deslumbrantemente obvia para Ducati, dado el éxito de la GS Adventure de BMW. Era una palma de la mano de fábrica completa; la Multistrada que Ducati debería haber construido desde el principio.
Entonces, cuando la Multistrada 1200 S de carretera de este año se actualizó a la 1260 S con un motor más grande, torquier y más potente y electrónica y tablero actualizados, era solo cuestión de tiempo antes de que la Enduro recibiera el mismo tratamiento. La única pregunta era cuántos años llevaría.
La respuesta es una. Bienvenido a la Ducati 1260 Enduro 2019.
¿Multistrada 1260 Enduro roja o beige? Oh, espera, es 'Sand'.
Precios de Multistrada 1260 Enduro
Rojo Ducati: £ 17,755
Arena: £ 17,955
Paquete Ducati Red + Touring: £ 19,652
Paquete Arena + Touring: £ 19,852
Los paquetes disponibles incluyen:
Paquete Touring: puños calefactables, alforjas de aluminio Touratech, bolsa de manillar
Paquete deportivo: Escape Termignoni, tapa de bomba de agua negra, tapas de depósito de embrague y freno delantero de aluminio billet
Paquete Urbano: Caja superior de aluminio Touratech, bolsa de depósito con cierre de depósito y concentrador USB
Paquete de enduro: Faros antiniebla LED, barras de protección Touratech, protector del radiador, protector del enfriador de aceite, cubierta de la rueda dentada y protector del disco de freno trasero
Aún siendo principalmente una motocicleta de carretera pero con habilidades todoterreno, la 1260 Enduro es la Multistrada que tiene más sentido.
Potencia y par
158 CV a 9500 rpm
94 libras · pie a 7500 rpm
Nota: Enduros beige camuflado contra yeso de construcción.
Motor, caja de cambios y escape
El aristocrático y muy italiano Castello di Nipozzano, a una hora al este de Florencia, es el hogar de la escuela de enduro Ducati Riding Experience, y los senderos ondulados de las laderas toscanas y los obstáculos construidos especialmente hacen un lugar obvio para debutar una Multistrada 1260 Enduro renovada.
La región es famosa por los olivares y la viticultura ... pero no tanto por la calidad de sus carreteras. Sin embargo, el asfalto es donde las motos de aventura de doble propósito como la Enduro pasan la mayor parte de su tiempo: el comportamiento de la 1260 en el terreno sólido es posiblemente más importante que su capacidad para saltar setos altos de un solo salto.
Pero hasta ahora ha sido una mañana un poco frustrante en el nuevo Enduro, haciendo cola detrás de camiones madereros y lugareños arrastrándose en Fiat Puntos golpeados. El camino también es incompleto, todos los baches y corrugaciones reparados por tiras al azar de masilla salpicada, haciendo que el viaje sea un asunto de punta-chorro-freno-punto-chorro.
Pero yendo y viniendo entre la segunda y la tercera marcha, haciendo cambios cortos hacia arriba y hacia abajo en la impecable caja de cambios de cambio rápido / autoblip con el telón de fondo de un gran V-twin, al menos muestra que el motor de la Multistrada 1260 Enduro ha funcionado. no perdió nada de su fantástico gruñido. Todavía es de tiempo variable de válvulas, pero ahora es más grande, torquier y más potente que antes. Pero, usando solo un bum-dyno y adjetivos, es difícil cuantificar por cuánto.
En 2016, la primera Enduro se lanzó en carreteras rápidas, suaves y sin lujos anudadas como cordones de asfalto alrededor de la costa de Cerdeña, y donde el considerable motor de la 1200 Enduro: la Testastretta V-twin de 1198 cc y válvulas variables, se levantó directamente de la 1200. S - fue capaz de estirar sus patas telescópicas y desplegar una gran parte de sus supuestos 160 CV. La forma en que irrumpió como un arrastrero de pesca de Cerdeña sobrealimentado, era evidente que no había habido ningún desajuste, reajuste, limitación de potencia o jugar a los tontos con la gestión del motor controlada. Este era un motor Multistrada de calibre completo sobre zancos, y con sus verdaderas tetas con un rendimiento vertiginoso. Hizo que el gemelo plano de la R1200 GS se sintiera más plano que el gemelo.
Y así, así como el motor de la 1200 Enduro era un elevador directo de la 1200 S, la nueva 1260 Enduro toma prestado el motor aún más completo de 158 CV y 1262 cc de la Multistrada 1260 S. ampliada del año pasado.
El motor bicilíndrico en V temporizado de válvula variable de 158 CV y 1262 cc se levanta directamente de la Multistrada 1260 S.
Vaya, espere, diga usted: ha visto correctamente a Ducati afirmando que el nuevo motor más grande produce 2bhp Menos que el motor viejo y más pequeño. ¿Algún error, seguro?
Llámelo un error administrativo, señor. En agosto de 2017, Ducati revisó todos sus reclamos de potencia a la baja, a la luz de una discrepancia entre los números que reclamaron en público y los que presentaron para su homologación. No hubo intención de engañar, dijeron; solo diferentes métodos de medición dinamométrica (dobladillo), pero para evitar confusiones, todas las cifras serían de ahora en adelante la medición de homologación más baja. Por lo tanto, aunque no hubo una reducción de potencia real, la potencia declarada de la Multistrada 1200 S se redujo a 152bhp a 9500rpm.
Lo que significa que ahora se dice que el nuevo motor 1260 más grande genera 158bhp, también a 9500rpm, por lo que es un incrementar de 6bhp sobre el 1200. Me alegro de haber aclarado eso.
Al principio, 6bhp no suena como un gran retorno con 64cc adicionales: la nueva R1250 GS ampliada de BMW obtiene 13bhp de una caminata de 84cc. Pero la capacidad adicional de la nueva Enduro 1260 proviene simplemente de una mayor longitud de carrera, de 67,9 mm a 71,5 mm, lo que requiere nuevas bielas, cilindros y manivelas. Una carrera más larga tiende a favorecer el ajuste para obtener más torque en el extremo inferior y medio en lugar de perseguir la potencia máxima a través de revoluciones adicionales, por lo que esperaríamos ver que el nuevo motor Enduro genere mucho más torque que el anterior.
Y lo hace ... la cifra máxima declarada del 1260 es idéntica a la del 1200, un pico de 94 libras-pie a 7500 rpm, pero el 1260 tiene más torque en otras partes del rango de revoluciones. Ducati dice que está generando hasta un 17 por ciento más de torque a 5500 rpm que el motor anterior, gracias no solo a la carrera más larga, sino también a los cambios en la configuración de sincronización variable de válvulas del 1260 y un nuevo sistema de admisión y escape optimizado (el tubo de escape es de hecho más grande, pero no abrí la caja de aire para verificar la entrada).
El nuevo motor también llena una caída dramática en la curva de par del motor antiguo, entre 4500 rpm y 6000 rpm. Lo cual es genial, aunque habiendo dicho eso, he recorrido miles de millas con el antiguo motor 1200, tanto en Enduro como en 1200 S, y nunca encontré ninguno de los cuales carecía de rango medio. En todo caso, la Enduro se sintió aún más alegre que la 1200 S gracias a un cambio de marchas más bajo. El nuevo 1260 mantiene los mismos cambios (y diferencias de engranajes con respecto a la Multistrada 1200 S) que antes, y no es de extrañar que todavía se sienta increíblemente potente, capaz de lanzarse hacia el azul salvaje de allí en una franja de conducción perfecta. acelerador de alambre. Para una gran moto de aventura con un depósito de 30 litros y un alcance de 280 millas, la Enduro posee un rendimiento monstruoso que aniquilaría muchas motos deportivas de hace no mucho tiempo. En perspectiva, la potencia máxima declarada de Ducati es muy similar a la de una Suzuki GSX-R1000 K5.
¿Es mejor que la Multistrada 1200 Enduro? Es casi seguro, pero las curvas de segunda y tercera marcha con aceleración parcial no permiten mucho en el camino de la comparación. Podríamos mirar los gráficos dinámicos antiguos y nuevos que proporciona Ducati ... pero más que una mirada aburrida muestra cómo los gráficos dinámicos del fabricante son relativos y pueden modificarse para adaptarse a varios propósitos. Por ejemplo, de forma aislada, el gráfico del lanzamiento de Enduro 2016 (a continuación) parece bastante saludable: ¡maravíllese con el efecto de mejora del par de la sincronización variable de válvulas!
Gráfico de dinamómetro original de la Ducati 1200 Enduro del lanzamiento en 2016. Parece una curva de par bastante impresionante, en rojo, ¿verdad? ¿Sin golpes o caídas importantes?
Ahora compare con el gráfico que Ducati ha producido para el nuevo motor (abajo), que también muestra la curva de par del antiguo 1200 para comparar (en azul). Las dos curvas de par para el 1200 parecen tan diferentes que podrían ser de un motor diferente.
Curva de par de Ducati para el nuevo motor 1260 Enduro (rojo), en comparación con la motocicleta anterior (azul). Observe cuán diferente es la línea azul del gráfico anterior, pero se supone que son la misma curva.
De hecho, están usando ejes X e Y de diferente longitud. Si aplicamos Photoshop a ambos ejes X e Y a escala (abajo), las curvas originales de repente se ven muy abultadas, pero al menos tanto las curvas 1200 antiguas como las nuevas coinciden (aunque Ducati parece haber exagerado la caída del gráfico anterior a 5000 rpm en la comparación ). Ah, bueno, las apariencias pueden engañar, ¿eh?
Una superposición de los dos gráficos, ahora estirada a un eje X equivalente (ignore los números en el eje Y). Las líneas de par rojo y azul inferiores deben ser idénticas; ambos son lo que Ducati afirma para el motor 1200. Observe cómo la caída es más pronunciada en el gráfico actual, para exagerar la mejora del motor 1260 ...