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Motocicletas

Revisión de BMW G 310 GS (2017) | BikeSocial

REVISIÓN DE BMW G310GS 2017


¿Importa el tamaño? Nathan Millward, que montó una motocicleta de 105 cc en todo el mundo, ha probado cuatro motocicletas de aventura de pequeña capacidad para descubrir si estas máquinas relativamente económicas, diseñadas principalmente para los mercados emergentes, deben ser tomadas mucho más en serio por los ciclistas occidentales.

La Honda CRF250 Rally de £ 5,329, la Kawasaki Versys-X 300 de £ 5,149 y la Suzuki V-Strom 250 de £ 4,599 son todas motocicletas ligeras y más manejables: "No creas que les falta la potencia para llegar hasta el final", dijo Nathan. “Con un cambio de enfoque y actitud, incluso 24 CV pueden conquistar el mundo. Es posible que tenga que elegir menos autopistas y ser un poco más modesto con respecto a sus distancias diarias, pero el resultado es que existe la posibilidad de que vea más y experimente más, en lugar de volar a través de lugares solo para llegar a otro lugar.

“El dinero ahorrado en estas motocicletas se puede gastar en viajes, y con menos masa para transportar, una motocicleta más liviana y manejable puede permitirle explorar los lugares más difíciles de alcanzar sin preocuparse de lo que suceda si la deja caer o se atasca un carril estrecho. También pueden ser mucho más divertidos, especialmente si hay algunos de ustedes ... ”Aquí está su versión de la nueva BMW G 310 GS ...

Dado el éxito de las 1200 y 800 GS, hubo bastante presión sobre la nueva G310GS. Las señales no fueron demasiado positivas. La motocicleta iba a ser construida en India por TVS, la empresa asociada de BMW, mientras que el modelo R, con el que compartía gran parte de sus componentes y plataforma, recibió comentarios decentes, pero no pareció incendiar el mundo occidental.

En las imágenes previas al lanzamiento, la mini GS no parecía estar muy bien; las ruedas de fundición parecían torpes y una segunda opción para algunos elementos con radios adecuados, el pico genérico parecía clavado y, en general, parecía ser una imitación barata de la realidad, especialmente después de la robusta F650GS. Entonces hubo una amenaza de que una motocicleta de mala calidad podría haber manchado a la marca en su conjunto. Una gran apuesta para BMW ...

Para esta prueba, BMW no pudo proporcionar una motocicleta de prensa, por lo que me dirigí a la sede del Rally Raid en Northamptonshire, donde el propietario John Mitchinson acababa de recibir un nuevo G310GS en Pearl White Metallic, con planes de equiparlo con ruedas sin cámara de radios suspensión y una gama de accesorios atornillados como el protector de cárter, la pantalla más alta y los portaequipajes blandos. En el momento de la prueba era un modelo de stock.

La máquina utiliza el mismo motor monocilíndrico de 313 cc refrigerado por líquido que la 310R, y produce 34 CV a 9500 rpm. Está montado en 'marcha atrás', con el escape saliendo por la parte trasera en lugar de por la parte delantera, lo que se dice que mejora la distribución del peso y crea un tubo colector corto que está integrado en la lata final. Significa que una simple lata de recambio no será una opción, necesitaría un sistema completo.

El peso de la moto es de 169,5 kg, incluido el combustible, lo que la hace 10 kg más pesada que la Honda CRF Rally, pero casi 20 kg más ligera que la Suzuki V-Strom 250 y 6 kg más ligera que la Kawasaki Versys-X 300. La altura del asiento es moderada. 835 mm (más corto que todos menos el Suzuki), aunque escuchando los comentarios de los clientes potenciales, especialmente las mujeres, algunos lo han encontrado un poco demasiado alto para ellos, sin una opción fácil para bajar la motocicleta ya que la suspensión trasera no se usa un enlace de hueso de perro, pero está atornillado directamente al brazo oscilante. BMW dispone de una opción de asiento de 820 mm y 850 mm, pero es la altura relativamente alta del asiento del acompañante y la barra de sujeción lo que hace que para algunos sea una tarea ardua.

Una sorpresa muy agradable ...

En carne y hueso, el BMW es una verdadera sorpresa. Inmediatamente se ve más sustancial e imponente que en las imágenes. Parece empequeñecer al modelo R, y hay más que la rueda de 17 pulgadas que va a la de 19 pulgadas en la GS, y el uso de paneles y revestimientos de plástico alrededor del tanque y el pico. En comparación, el R pesa más de diez kilos menos a 158.5 kg, tiene una altura de asiento de 785 mm, una distancia entre ejes 46 mm más corta que el GS (gracias en gran parte al basculante extendido de este último) y un precio de £ 4,450. El recorrido de la suspensión de 180 mm delante y detrás para el G310GS se compara con los 140 mm delante y 131 mm detrás del modelo R.

Los detalles son sorprendentemente buenos en el G310GS; el ajuste y el acabado de los paneles parecen los de un producto premium, la abrazadera triple de aluminio fundido tiene un acabado de buena calidad con una insignia BMW del tamaño de un botón en el puente del manillar, y otras cosas como un botón ABS integrado en el interruptor izquierdo, un guardabarros en el amortiguador trasero, los reposapiés que tienen inserciones de goma extraíbles y parecen tener el estilo de los del 1200GS (al igual que los espejos retrovisores), se suman a la sensación de un producto de calidad. A pesar de compartir una plataforma con la R, está claramente diseñado desde cero, en lugar de una simple modificación de una máquina existente.

Hay algunas quejas. Las palancas de freno y embrague no son ajustables para el alcance y las palancas son demasiado largas, lo que dificulta la instalación de los protectores de manos. Luego están los controles de pie, freno trasero y palanca de cambios, que tienen esa sensación de metal fundido brillante de una motocicleta barata, y el interruptor de la luz del freno trasero es un estilo de émbolo de la vieja escuela que probablemente se atasque en entornos todoterreno. y hace alusión a los compromisos que se tuvieron que hacer para poder llevar la motocicleta dentro del presupuesto. Pero no comprometen el funcionamiento de la motocicleta ...

En el camino

En carretera, lo primero que hay que tener en cuenta es la posición de conducción. Tiene una buena sensación de estilo aventurero, con barras relativamente anchas delante de ti. Para un ciclista de 5'10 ”como yo, es espacioso, no demasiado alto y no se siente pesado entre las piernas. Simplemente se siente bien. El grupo de instrumentos digitales también es limpio e inteligente, con todo lo que necesita, desde una computadora de viaje hasta economía promedio e indicador de marcha. El tamaño del tanque es un poco decepcionante de 11 litros; bastante por debajo de los 17.3 litros de la Suzuki, pero con cifras de economía de 80mpg aún debería ser bueno para 150 millas por tanque, que es casi suficiente para una máquina de esta naturaleza.

En cuanto al motor, es una unidad bastante afilada y mucho más suave y refinada en su entrega que el motor monocilíndrico de la Honda CRF250 Rally, que ha bajado casi 10bhp en el BMW, y ciertamente siente esa brecha. Como era de esperar, el single en BMW no es tan suave como las unidades de dos cilindros en Suzuki y Kawasaki, pero hay un poco de empuje extra bajo y medio. No tiene la emoción de alta gama de la Kawasaki, pero para salir de las curvas y avanzar a un ritmo bastante rápido en la carretera A, el motor de la GS es muy bueno.

El manejo es fácil y la motocicleta estable. Gira muy bien y los neumáticos premium Metzeler Tourance son lo suficientemente adherentes para la carretera. El disco único en la parte delantera es algo decepcionante, ya que carece de mordida a pesar de las mangueras trenzadas. Tal vez un juego de almohadillas nuevas remedie esto. En la autopista, la motocicleta recorrerá a 75 mph con facilidad; hay algunas vibraciones que comienzan a fluir a esas velocidades, pero el motor solo había recorrido un par de cientos de millas, por lo que es probable que se asiente un poco más con la distancia. La pantalla es similar a las otras motos de esta categoría, en que es adecuada pero se podría mejorar con algo más alto. Fundamentalmente para una motocicleta de viaje potencial, el portaequipajes trasero es sólido y espacioso, lo que debería ayudar a compensar la falta actual de opciones de maletas de BMW.

El BMW no te da un puñetazo en las entrañas con su desempeño ni te deja boquiabierto con su manejo, pero hace el trabajo y flota bastante bien por caminos secundarios. El amortiguador trasero es ajustable para precarga y algunos ciclistas han sugerido que lo elevarían un poco, pero estaba contento con la configuración estándar, lo que brinda una conducción más cómoda y no parece comprometer de ninguna manera el rendimiento en las curvas. Así que en la carretera es una máquina cómoda, buena y de buen rendimiento; ciertamente más dinámico que el Honda y el Suzuki en el asfalto, no del todo a la altura de la Kawasaki en cuanto a emociones dinámicas, aunque posiblemente más relajado y más fácil de manejar.

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