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Subaru EJ20: todo lo que necesitas saber

Después del éxito de Subaru EJ20 durante tres décadas como máquina principal que impulsaba vehículos icónicos como el WRX STI, es una de las variantes más notables de la familia de motores EJ. Finalmente llega a su fin, concluyendo su mandato de tres décadas después del exitoso lanzamiento de la edición ‘Final’ en 2020, presentada en el Salón del Automóvil de Tokio, una exclusiva de Japón limitada a solo 555 autos que contó con el último de los EJ20.

Pero, ¿qué hace que EJ20 sea un motor tan carismático y potente? Averigüemos todo lo que debemos saber sobre el diseño, la confiabilidad, los problemas, el potencial de ajuste y muchos más de este motor.

¡Vayamos directo a ello!

¿Qué son los motores EJ20?

Subaru EJ20 es un motor de gasolina de cuatro cilindros con versiones SOHC y DOHC; También hay versiones con turbocompresor y las actualizaciones correspondientes que se modificaron para hacer frente a las tecnologías emergentes de la industria automotriz.

Los motores Subaru EJ se lanzaron en 1989 en el vehículo Legacy y tienen múltiples variantes de cilindrada a lo largo de los años. Aquí en los Estados Unidos, estamos más acostumbrados al EJ25 de 2.5 litros más grande que está instalado actualmente en el WRX STI así como en el WRX en 2006. Sin embargo, los vehículos WRX actuales usan el último motor FA de 2.0 litros.

De todos modos, incluso no tan famoso como debería ser, EJ20 logró ser un motor de intercambio popular, especialmente entre los entusiastas de JDM.

Este motor de 2.0 litros reemplazó al EA82 de 1.8 litros más pequeño y fue el primer representante de la serie EJ y se convirtió en la base de la línea EJ durante muchos años.

Especificaciones y diseño del motor:

  • Ejecución de producción: 1989-2020
  • Material de la culata: Aluminio
  • Material del bloque de cilindros: Aluminio
  • Configuración: Flat-4 (tipo Boxer)
  • Diámetro: 92 mm
  • Carrera: 75 mm
  • Tren de válvulas: SOHC con cilindro de dos válvulas y DOHC de cuatro válvulas por cilindro
  • Desplazamiento: 2.0 L (1994 cc)
  • Relación (es) de compresión: 8.0, 8.5, 9.0, 9.5, 9.7, 10.0, 10.1 y 10.2
  • Peso: 500 libras.
  • HP máximo: 320 HP a 7200 RPM
  • Par máximo: 413 libras-pie a 2000 – 5000 RPM

El bloque de cilindros Subaru EJ20 está hecho de aluminio con mangas secas de hierro fundido y una altura de bloque de 201 mm. El diámetro interior del cilindro es de 92 mm, la carrera del pistón de 75 mm, la longitud de la biela de 130,5 mm y la altura de compresión de 32,7 mm.

Luego, el bloque del motor se instala con dos culatas de aluminio, un árbol de levas tanto en la admisión como en el escape con dos válvulas por cilindro, en la versión inicial, y seguido con levas dobles en algunas producciones con cuatro válvulas por cilindro. Estos árboles de levas son accionados por correa y. El diámetro de la válvula de admisión es de 36 mm y el de la válvula de escape es de 32 mm. Las bujías se colocan en el centro para una mejor combustión en la cámara.

La variante EJ20 más común es el EJ20E diseñado por SOHC que se instaló en el Subaru Legacy y se produjo en cuatro entregas o generaciones. Cada generación tiene especificaciones de potencia designadas: 125 HP, 133HP, 153 HP y 140 HP. Subaru también lanzó un cabezal DOHC de aspiración natural, EJ20D, que impulsaba el Legacy 1989-1999, produciendo 150 HP a 6,800 RPM. La potencia de las primeras generaciones de Subaru Legacy 2 e Impreza se incrementa a 135 CV. 2003-2009 son 140 CV.

Aplicaciones del motor EJ20E:

  • 1989-1994 aC – JDM heredado de la serie BF
  • 1993-1999 BD – JDM heredado de la serie BG
  • 1998-2004 BE – JDM heredado de la serie BH
  • 2003-2009 BL – JDM heredado de la serie BP
  • 1991-1999 aC, BD, Serie BF
  • 1993-1999 GC – Serie GF Impreza JDM
  • 2008 – Presente GH – Serie GE IMpreza JDM
  • 1994-1999 Serie GC y GF Impreza JDM
  • 1990-1993 Isuzu Aska

Subaru puso en marcha sus motores SOHC con un diseño de bloque de cubierta abierta y los nombró EJ20N, siendo N el número de modificaciones o actualizaciones. Estos motores tienen nuevas culatas, pistones más ligeros y colectores de admisión excelentes a bajas RPM.

En 1998, Subaru comenzó a producir EJ201 y EJ202. Estos dos son motores de fase 2 con nuevos cabezales SOHC, bloque de plataforma abierta y pistones más ligeros. EJ201 y EJ202 tienen 125 HP a 5,6000 RPM. Más tarde, se mejoró el EJ202 y se usó un bloque de cilindros más liviano, así como las mangas, los cabezales 4-2-1, el sensor MAF y un colector de admisión modificado. Estas mejoras permitieron que el motor aumentara su potencia a 138 HP a 5,600 RPM y 65 libras-pie de torque disponible a 4,400 RPM. EJ203 se caracteriza por el uso de un sensor MAF y tiene un cuerpo de acelerador electrónico.

El EJ204 es un motor de fase dos que también cuenta con culatas de bloque de cilindros DOHC. Utilizaba un sistema de sincronización de válvulas variable AVCS en el árbol de levas de admisión y un rango de ajuste de 50 grados. El EJ204 tiene una potencia de 155 CV, y también hay 180 CV disponibles.

Aplicaciones de los AVCS de aspiración natural EJ204 DOHC:

  • 1999-2001 Legacy B4 TSR JDM BE – Serie BH
  • 2003-2009 Legacy JDM BL – Serie BP
  • 2003-2007 Legacy Europe BL – Serie BP
  • 1993-1999 Impreza JDM GC – serie GF
  • 2007-2011 Impreza GE – serie GH
  • 2005-2007 Europa Forester SG serie
  • 2008-2011 Forester JDM serie SH
  • 2008-2012 Exiga JDM YA series
  • 2009-2014 Legacy Europa y Sudáfrica Serie BM y BR

Los motores EJ20 se hicieron más famosos debido a sus versiones turboalimentadas.

Y el primero de estos motores es el EJ20G. Es uno de los primeros en utilizar turbocompresores y boquillas de aceite, pistones de baja compresión y un bloque con plataforma cerrada. La capacidad del inyector de combustible original es de 380 cc. Hay tres categorías para los motores EJ20G:

Primero está el HLA EJ20G de estilo rockero:

Este motor produce 195 HP a 6.000 RPM y 215 HP para el GT a 6.400 RPM. Estos motores se pueden identificar a través de la bobina sobre bujía, con 2 tornillos M6 por bobina y tapas de válvulas con cuatro levas de 16 válvulas. Todos estos motores tienen una configuración de intercooler aire-agua.

En segundo lugar está el HLA EJ20G estilo cubo:

Subaru ha utilizado esta versión actualizada en todos los modelos WRX desde principios de 1992. La culata del motor está instalada con elevadores hidráulicos en lugar de los balancines utilizados en los modelos EJ20G anteriores. Los pistones se modifican con un material de aluminio fundido y tienen chorros de aceite. Le sigue un bloque de plataforma abierta equipado con surtidores de aceite de pistón hasta que se sueltan los motores EJ20K WRX. Estos EJ20G se pueden identificar a través de una pestaña en la superficie derecha de la mitad del bloque y una superficie más lisa. El EJ20G siguió siendo el motor principal de la camioneta WRX con transmisión automática desde 1996 hasta 1998; luego, fue reemplazado por el EJ205.

Y el tercero es el modelo EJ20G con cuñas debajo del cucharón:

La potencia oscila entre los 217 CV y ​​los 271 CV con 6.000 y 6.500, respectivamente. Estas variantes de EJ20G se pueden identificar por bobina sobre enchufe con un perno M8 por bobina y cubiertas de válvula con 16 válvulas de cuatro levas y líneas horizontales en la parte superior de los orificios del enchufe y tiene un intercooler inclinado. Los STI RA que utilizaron estos motores recibieron los elevadores mejorados estilo cuñas debajo del cucharón, a diferencia de los cucharones HLA estándar que tenían los modelos WRX y WRX STI.

Estos motores cuentan con válvulas más ligeras, clasificación de compresión STI de fábrica de 8.5, válvulas de admisión con la marca INKO y válvulas de escape con la marca EXKO.

A continuación, se siguen las entregas con el EJ20K con dos categorías casi idénticas al EJ20G.

La primera es la cuña sobre el estilo del cucharón y la cuña debajo del estilo del cucharón.. La potencia de salida varía entre 286 CV y ​​300 CV. Estos motores pueden identificarse por cables de bujía, cubiertas de válvulas lisas y una bobina de chispa desperdiciada en el centro del colector de admisión. Para agregar, el colector de admisión es rojo para todos los modelos STI. Utiliza un turbo de rodamiento de bolas IHI, VF23 o VF24 en el STI. Estos EJ20K tienen pistones fundidos a presión para todos los modelos WRX; Los modelos STI typeRA y STI comparten exactamente los pistones forjados de fábrica.

Los motores EJ205 se utilizan para los modelos WRX fuera de Japón a partir de 1999. El WRX exclusivo de Japón utiliza EJ207 de 199 a 2001. Después de 2001, todos los vehículos WRX utilizan EJ205 hasta 2006, cuando los modelos USDM WRX cambiaron sus motores a EJ255.

El siguiente es el EJ207, que se produjo para el GC8 en el Reino Unido, Japón y Australia. El EJ207 tiene una relación de compresión de 8.0, aire inactivo integrado en el cuerpo del acelerador, bobina de encendido desperdiciada fuera del centro del colector, colector de admisión de aluminio rojo o desnudo, bloque de plataforma abierta, entrada debajo del colector, sincronización variable de válvulas AVCS y límite de revoluciones más alto que EJ205.

La versión 7 tiene un turbocompresor de desplazamiento único, inyectores de alimentación superior, acelerador por cable y omitió el TGV. Las versiones 8 y 9 son motores de inyección superior de doble desplazamiento, acelerador por cable, AVCS. Tampoco hay TGV. El colector de admisión es de una pieza, las bujías son un paso más frías en comparación con otras STI. El escape es diferente con el USDM WRX hasta los encabezados. No hay inmovilizador para estas versiones.

La velocidad del motor está limitada a 8.000 RPM.

Motores EJ20X y EJ20Y:

Estos motores se basan en la misma plataforma de motores; la X está designada para indicar una automática, y la Y indica una manual. El EJ20X se lanzó en el 2003 Legacy GT combinado con una transmisión automática de cinco velocidades. El motor EJ20Y se introdujo el año siguiente en 2004 Legacy GT, con una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20X y EJ20Y son tipos de plataforma abierta donde las paredes de los cilindros se apoyaron en las posiciones de las tres y las nueve en punto. Tiene un bloque de aluminio con orificios de 92 mm – con camisas de cilindro de hierro fundido – y una carrera de pistón de 75 mm para una cilindrada de 500 cc por cilindro, con paredes de cilindro más gruesas. El cárter de estos motores tiene cinco muñones principales, y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. El EJ20X tiene un cigüeñal forjado y bielas con pistones de aluminio fundido con coronas forjadas. Ambos tienen culatas de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, diseño DOHC por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro, dos para admisión y escape v, que fueron accionadas por balancines de rodillos.

Los modelos EJ20X y EJ20Y están equipados con el sistema de control de válvula activa dual de Subaru, que proporciona sincronización variable de válvulas de admisión y escape. El Legacy GT, el EJ20X, se instaló con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; el EJ20Y tiene un Mitsubishi TD04 HLA 19T más grande. Ambos tienen una clasificación de compresión de 9.5 y un turbo de bobinado rápido que produce un rendimiento de motor de par completo.

EJ20TT

También puede denominarse DOHC Sequential Twin Turbo y motor interenfriado. Este motor se instaló en los modelos Australian Market Liberty B4 y Legacies con especificaciones japonesas, ambos con volante a la derecha. Los pistones son más ligeros y tienen un faldón más corto que el WRX EJ20T para permitir una mayor velocidad del motor.

Potencial del motor

Como mencionamos anteriormente, la serie EJ20 se volvió próspera debido a su potencial de ajuste y actualización. Sin embargo, espero que quede claro que aumentar la potencia de un EJ20 de aspiración natural no tiene sentido. Lo que haremos es comprar un EJ207 o EJ205 y realizar un canje.

Si tiene un EJ205 turbocargado, necesitará comprar un sistema de admisión STI, un turbocompresor VF30, una válvula de purga, rodamientos ACL, un radiador Mishimoto de aluminio de 2 filas, FMIC, una bomba de combustible Walbro 255, un controlador de refuerzo y un sistema de escape de rendimiento. Después de instalar estas piezas y configurar la ECU, el EJ205 puede alcanzar unos 300 HP.

Es posible aumentar la capacidad del motor de su EJ20 a 2,2 litros, pero necesitará un trazador que incluya una manivela EJ25, pistones Mahle, espárragos de cabeza ARP y varillas de viga H.

Para alcanzar más de 350 HP de potencia en su motor EJ207. Pero necesita piezas de rendimiento para actualizar, como un intercooler frontal, un juego de montaje de motor Cusco, un radiador Mishimoto de 3 filas y una placa deflectora del sumidero. Un nuevo turbocompresor TD05-18G, válvula de purga HKS, líneas de combustible, inyectores de combustible de 800 cc / min, correa de distribución de alta resistencia, toma de aire frío, enfriador de aceite, bomba de aceite de 12 mm, igual longitud …

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