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Honda K20A v.s K20C: ¿Cuál es mejor?

🥇🥇 K20A vs K20C
Índice

Como probablemente ya sepa, el Honda K20 es uno de los motores más populares que Honda haya producido, y ya hemos hecho algunos videos sobre el K20 y el K24. Con el nuevo FK8 Civic Type R, Honda pasó del K20A de aspiración natural al K20C con turbocompresor. Aunque ambos motores comparten el nombre K20, son bastante diferentes entre sí, y hoy vamos a descubrir las diferencias entre el Honda K20A y el K20C.

Donde empezaron

El K20A se introdujo inicialmente en 2001 y fue diseñado para reemplazar a la Serie B. Sobre el papel, parecía ser mejor que la Serie B en casi todos los aspectos, sin embargo, fue recibido con escepticismo por parte de los entusiastas de Honda que temían que no sería tan bueno como los motores de rendimiento anteriores de Honda.

El K20A se introdujo inicialmente en el mercado estadounidense en el RSX y el Civic Si de 2002, pero desde entonces se ha utilizado en un montón de vehículos Honda diferentes, desde coches de alto rendimiento hasta SUV pequeños. Tiene muchas características que lo hicieron significativamente diferente al motor de la Serie B saliente y hoy sabemos que es un motor increíble para cambiar a chasis más antiguos que usaban motores de la Serie D y Serie B.

A medida que Honda avanza hacia la turboalimentación de toda su línea de vehículos, necesitaban un nuevo motor de alto rendimiento. Mientras que los automóviles que solían usar el K20A, como el Civic Si, obtuvieron el nuevo motor L15 de Honda, sus nuevas aplicaciones de alto rendimiento recibieron el K20C. Para este video, hablaremos sobre el K20C1 del FK8 Civic Type R y no sobre las otras variantes del K20C.

N / A v.s Boost

La diferencia más grande y obvia entre estos motores es cómo ingresan aire al motor. Mientras que el K20A es de aspiración natural y acelera muy alto para producir una gran cantidad de caballos de fuerza máxima, el K20C está turboalimentado y produce mucha potencia en todo el rango de revoluciones, en lugar de solo en el pico.

Si bien el K20A produce mucha potencia para un motor de aspiración natural, la potencia aumenta en la parte superior del rango de revoluciones y no ofrece mucha potencia a baja potencia. El aumento en el torque de gama baja es una de las razones por las que Honda se está moviendo hacia motores turboalimentados porque los consumidores quieren motores con mucho torque de gama baja, en lugar de algo que tengan que acelerar.

La cifra de 306 caballos de fuerza del K20C1 puede parecer bastante decepcionante si se considera que utiliza más de 20 libras de impulso, pero la potencia máxima solo cuenta una parte de la historia. Donde el K20A genera un par máximo de 140 a 159 lb-pie en cualquier lugar de 4,000 RPM a 7,000 RPM, el K20C genera 295 lb-pie a 2,500 RPM, lo que lo hace mucho más poderoso en las revoluciones más bajas, que es donde su motor vive la mayor parte de su potencia. vida.

Culatas de cilindros

La culata de estos motores es un poco diferente entre sí, ya que uno está diseñado para un rendimiento de aspiración natural y el otro está diseñado para un rendimiento de inducción forzada.

Dependiendo del modelo de K20A que esté mirando, tiene el rendimiento o la versión económica de iVTEC. Hay dos tipos de iVTEC: uno para mejorar el ahorro de combustible y otro para el rendimiento, los cuales combinan VTEC y VTC. Veremos el K20A2 que usa la versión de rendimiento de IVTEC.

En el K20A encontrará árboles de levas de elevación variable en las levas de admisión y escape, con levas variables que sincronizan el árbol de levas de admisión. Esta configuración de VTEC es en parte lo que ayuda a que la cabeza del K20A fluya tanto, moviéndose hacia arriba de 300cfm a través de la cabeza. Por otro lado, el K20C usa elevación variable solo en la leva de escape con sincronización variable de leva tanto en la leva de admisión como en la de escape.

Dado que el K20C tiene turbocompresor, no hay mucha necesidad de elevación variable en el árbol de levas de admisión, por lo que el K20C utiliza elevación variable solo en el árbol de levas de escape. El K20C también usa inyección directa, que rocía combustible directamente en el cilindro en lugar de en la parte posterior de la válvula de escape. Si bien el sistema de inyección directa es una actualización en forma de stock, se convierte en un factor limitante si alguna vez desea obtener una gran potencia.

Mientras que el K20A y el K20C varían enormemente son los puertos de admisión. Donde el K20A y los motores de desempeño anteriores de Honda fluyen una gran cantidad de aire, el K20C es bastante malo si se mira solo a los números de CFM, donde el K20A fluye hacia arriba de 300cfm mientras que el K20C fluye un miserable 158cfm. La razón de la reducción de CFM es el sistema de inyección directa.

Con la inyección en la dirección, desea hacer que el aire entre en el cilindro, en lugar de dejarlo fluir directamente. Los sintonizadores ya han jugado con los puertos de admisión y con un poco de trabajo ligero, el cabezal K20C se vuelve capaz de fluir alrededor de 300CFM, pero sin que el aire caiga dentro del cilindro, ese aumento en CFM no se traducirá directamente en un aumento significativo en la potencia.

Otra característica interesante del K20C es el colector de escape integrado, que tiene un diseño más compacto que un colector estándar, y mejoró la rapidez con la que el turbo se puede enrollar.

Bloques de cilindros e internos

Debajo de la cabeza, encontrará que ambos motores usan un bloque de aluminio de cubierta abierta. Si bien el aluminio puede no ser tan fuerte como el hierro fundido, es mucho más liviano y resistente para ambos motores. Ambos motores cuentan con cigüeñales forjados y rociadores de aceite de pistón para ayudar a mantener los pistones fríos. El K20C lleva esto un paso más allá mediante el uso de una galería de enfriador de aceite.

Debido al aumento de potencia, Honda decidió usar pistones forjados en el K20C, sin embargo, eso no debería hacerle pensar que son automáticamente mucho mejores que los pistones K20A. Es bien sabido que el extremo inferior del K20A puede contener hasta 400 whp si usa inducción forzada. Esto debe tenerse en cuenta porque las bielas K20C son conocidas por doblarse y romperse alrededor de esta misma figura de potencia.

No son los caballos de fuerza lo que hace que fallen las bielas del K20C, son enormes cantidades de torque. Con cero pernos y solo una melodía, el K20C es capaz de producir más de 400 lb-pie de torsión a muy bajas RPM, que es lo que hace que fallen las bielas. Muchos corredores son sintonizadores que están reduciendo el par de torsión de gama baja para mejorar la longevidad del K20C.

Capacidades

En cuanto a lo que es capaz en la cima de las carreras, no se sabe del todo en este momento. El K20C es relativamente nuevo, mientras que el K20A tiene décadas de antigüedad. En la cima de las carreras de cuatro cilindros, hay muchos motores K20A de 1000 hp, pero todavía no hay muchos K20C que impulsen ese tipo de potencia. Solo el tiempo dirá qué motor es mejor en los extremos absolutos, pero hasta el momento no se sabe.

Cuando compara estos dos motores, debe comprender que provienen de diferentes épocas de la ingeniería de Honda y que están diseñados con diferentes objetivos en mente. En su forma original, el K20C es el mejor motor, ya que proporciona más potencia en todo el rango de revoluciones gracias a su turbocompresor. Incluso en formas ligeramente modificadas, el K20C es el mejor motor, impulsando una gran cantidad de potencia con solo una melodía, nuevamente gracias al uso de un turbocompresor.

Resumen

No creemos que el K20C llegue a ser tan popular como el K20A entre los entusiastas promedio que están construyendo autos en su garaje. El K20C es físicamente más grande y más complicado que el K20A, lo que hace que sea mucho más difícil cambiarlo por un chasis Honda más antiguo, como el EG o el EK. Dicho esto, estoy seguro de que se volverá más popular de lo que es ahora, pero es posible que nunca llegue a ser tan popular como el K20A.

Por supuesto, hay mucha gente que se queja de que el K20C no es como el que solía fabricar Honda: motores atmosféricos de altas revoluciones. Si bien a algunos entusiastas les encantará acelerar el motor y escucharlo gritar, no es lo que la mayoría de los consumidores quieren. El cambio de Honda a los motores turboalimentados les permite competir con otros fabricantes que están desarrollando motores de cuatro cilindros de gran torque, como Ford.

El K20C puede ser muy diferente a los motores Honda del pasado, pero es un paso que Honda tuvo que dar. Con las restricciones de emisiones cada vez más estrictas y la competencia ofreciendo más potencia y motores con más torque, el K20C fue la solución de Honda para mantenerse al día.

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