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Honda D16: todo lo que quieres saber

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Índice

Si eres un entusiasta de Honda, probablemente sepas todo sobre el D16, ya que es el motor con el que probablemente vino tu Civic de fábrica. Sin embargo, si no es un entusiasta, es posible que no sepa sobre la D16, y está bien porque todos comenzamos por algún lado. Este breve artículo está diseñado para ofrecerle un resumen de la D16, su historial, especificaciones, problemas comunes y potencial de rendimiento. Cabe señalar que si está interesado en otros motores Honda, eche un vistazo a nuestro sitio, ya que tenemos artículos que cubren casi todos los motores Honda. Con eso fuera del camino, comencemos.

Honda D16: Conceptos básicos y especificaciones del motor

La producción de la D comenzó a mediados de los 80 y duró poco más de 25 años. Las primeras versiones del D16 no son las variantes orientadas al rendimiento que se discuten comúnmente entre los entusiastas de Honda. Esas variantes de rendimiento como el D16Z6 o D16Y8 no aparecieron hasta los años 90. La gama de la Serie D varió desde un 1.2L bastante débil hasta un 1.7L, pero el D16 es un 1.6L como lo indica el «16» en el nombre. En los EE. UU., La D16 solo estaba disponible como una sola cámara, pero Japón recibió la variante ZC que usaba dos levas superiores. A diferencia del B16, el D16 es relativamente débil en el lado del rendimiento, ya que la Serie D fue diseñada para ser el motor Honda enfocado en la “economía” de la época.

  • Ejecución de producción: 1986-2006
  • Material del bloque de cilindros: Aluminio fundido
  • Material de la culata: Aluminio fundido
  • Configuración: 4 cilindros en línea
  • Tren de válvulas: SOHC – Cuatro válvulas por cilindro – Variantes VTEC y no VTEC
  • Diámetro: 75 mm
  • Carrera: 90 mm
  • Cubierta: Cubierta abierta
  • Relación de compresión: 9.1: 1 a 12.5: 1
  • Caballos de fuerza: 103hp a 132hp
  • Par de torsión: 99 ft-lbs a 116 ft-lbs

Vehículos usados ​​en competición y el Honda D16

El Honda Challenge de la NASA tuvo un cambio de reglas en 2005: a los autos que querían competir con un motor de la serie D se les permitió pesar 400 libras menos que los conductores con K20 debajo del capó. Todos se quedaron con su buen motor K20 que había estado dominando la serie. Bernando Martínez fue el único corredor en cambiarse a la plataforma D-Series. Se le permitió una modificación sustancial, a diferencia de la competencia de potencia K20, que se vio obligada a mantenerse en stock. Los motores de la serie D podían hacer funcionar cualquier pieza Honda OEM que necesitaran en el extremo inferior y, para rematar, se permitía el mercado de accesorios en el tren de válvulas, así como sin límite en la preparación del cabezal.

Era dudoso que el motor más pequeño pudiera igualar a la competencia. El motor Frankenstein de Berando demostró ser un competidor digno, utilizando una combinación de D16, D17 y partes del mercado de accesorios, cuando todo estaba dicho y hecho, su pequeño motor tenía una relación de compresión de 13.2: 1 y una potencia impresionante de 171whp y 135wtq. Su híbrido hizo que otros conductores lo llamaran el «motor consanguíneo». Al final, no pudo vencer a toda la competencia de la Serie K, pero demostró que la Serie D podía usarse de manera competitiva.

Honda D16: potencial de rendimiento

Hay quienes dirían que la única forma de obtener más potencia es cambiando los motores o haciendo una carga turbo, pero no estamos de acuerdo. Hay otras formas más rentables de exprimir un poco más la potencia de su motor Honda. Los señalaremos ahora, para que pueda alinear todas sus opciones antes de decidir entre cambiar de motor o cargar turbo.

  • Las modificaciones de catback, cabezal e ingesta por sí solas no harán el trabajo.
  • La instalación de un colector de admisión Y8 marcará la diferencia. Esta opción no es tan cara y, cuando considera los beneficios, vale la pena cada centavo.
  • Intente quitar la dirección asistida, enrollar las líneas e instalar un respiradero. Este tipo de modificación no es caro y se amortiza en las gasolineras.
  • Las grandes ganancias de potencia siempre se esconden en la culata. Con la adaptación, el pulido y la remodelación adecuados, se pueden encontrar grandes ganancias aquí.

La mayoría de las modificaciones son relativamente fáciles de manejar, ya que normalmente no son más que mejoras integradas. Sin embargo, solo pueden hacer mucho, y eso constituye un buen caso para que la inducción forzada obtenga lo que necesita. Muchos considerarían que esta opción es costosa, y es posible que tengan razón, pero se puede contar con que entregará la potencia cuando se pise el pedal del acelerador.

D16Z6 o D16Y8, ¿cuál es la mejor opción?

Como era de esperar, los modelos D16Z6 y D16Y8 tienen, pero existen importantes diferencias mecánicas y de potencia. Creemos que Honda nunca ha sido el tipo de empresa que tiene una actitud «suficientemente buena» hacia sus productos y la serie D16 lo demuestra. Ambos motores han estado en los vehículos Honda durante muchos años y cada uno tiene sus pros y sus contras. Comprender la diferencia entre los dos es importante antes de continuar con un cambio de motor.

Todos tienen una idea sobre qué motor es mejor para las configuraciones de rendimiento. No hay mucha diferencia en las especificaciones de serie entre los dos en caballos de fuerza o torque, pero cada pico en un extremo diferente de la banda de potencia. Además, las relaciones de compresión y el flujo de la culata de cilindros no son lo mismo. A continuación se presentan algunas diferencias más leves pero dignas de mención.

  • Las juntas de culata son de diferente espesor.
  • La fuerza de la biela no es la misma, pero el uso de piezas de repuesto soluciona este problema.
  • El flujo de los colectores de admisión y la fuerza del bloque varía bastante.
  • Y8 produce 127 caballos de fuerza y ​​líneas rojas a 6,800 RPM con un límite de 7,200 revoluciones.
  • Z6 produce 125 caballos de fuerza y ​​líneas rojas a 7.200 RPM con un corte de combustible a 7.400 RPM.
  • Z6 tiene más potencia utilizable de gama baja, y la potencia de Y8 es mayoritariamente de gama alta.
  • La relación de compresión para Z6 es 9.2: 1, para Y8 es 9.6: 1.

La cámara del Y8 es más pequeña pero en ángulo para una mejor combustión, y el árbol de levas tiene una duración más larga de aproximadamente 1 a 2 grados. A menudo hay debates sobre si el bloque Z6 y el extremo inferior son más fuertes que el bloque Y8, y la posibilidad de diferencias mínimas en la rigidez del bloque es discutible. Cuando los números de pieza tienen referencias cruzadas, tanto el Y8 como el Z6 tienen las mismas bielas. Tenga en cuenta que aunque las culatas de cilindros son iguales, hay una diferencia en el árbol de levas y los balancines.

Si aún desea obtener más información sobre el Honda D16, le recomendamos que consulte la página Wiki de la Serie D.

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