Saltar al contenido

7M-GTE: todo lo que necesita saber

🥇🥇 7mgtefeatured
Índice

Conoces el 1JZ, conoces el 2JZ, pero ¿conoces el motor Toyota turboalimentado de 6 cilindros en línea que vino antes que ambos? Ese motor es el 7M-GTE y, aunque no recibe tanta atención en Internet en comparación con la serie de motores JZ, es un motor genial con mucho potencial y sentó las bases para la serie JZ.

Toyota serie M

Toyota introdujo la familia de motores M en 1965. Pasó por muchos cambios a lo largo de los años, pero la versión más conocida es la 7M-GTE. Todos los motores de la familia de la serie Toyota M son motores de 6 cilindros en línea con levas en cabeza, aunque muchos de los motores anteriores eran de árbol de levas en cabeza y todos usan un bloque de hierro fundido con una culata de aluminio fundido. Según los estándares actuales, esas características no son particularmente especiales, pero en ese entonces la familia de la serie M era relativamente avanzada.

El desglose del código del motor es el siguiente:
Motor de 7 a 7 generaciones
M – Familia de motores
G – DOHC gran angular de rendimiento
T – turboalimentado
E – Inyección electrónica de combustible multipunto

Debido a que el 7M-GTE es parte de la familia de la Serie M, utiliza un bloque de hierro fundido con una culata de aluminio fundido. Debido a que esto fue diseñado como una aplicación de desempeño, Toyota usó un cabezal de leva doble para maximizar el flujo de aire y el potencial de potencia. Lo que hace que la versión GTE del motor sea interesante es lo rápido que está turboalimentado con un turbo CT26 que genera alrededor de 6 psi de impulso. Esto es completamente diferente al 7M-GE con aspiración natural. Si está familiarizado con el esquema de nombres típico de Toyota, esto no debería ser una sorpresa.

El 7M-GTE contaba con inyección electrónica de combustible, que recién se estaba abriendo camino en los automóviles de EE. UU. Esperamos esta característica en cualquier automóvil de hoy, pero en el pasado, esta era una tecnología relativamente nueva y realmente ayudó a poner al 7M-GTE por encima del resto. Naturalmente, con un cilindro de hierro fundido, el 7M-GTE es un motor pesado, pero eso es de esperar con ese material.

Especificaciones:

En términos de especificaciones internas, estamos buscando un diámetro de 83 mm, una carrera de 91 mm, una relación de compresión de 8.4 a 1 y cuatro válvulas por cilindro. Todo esto es bastante estándar, con la excepción del diámetro y la carrera. El 7M-GTE es cuadrado con una carrera más larga en comparación con el diámetro, lo que es ideal para producir una gran cantidad de potencia de gama media y baja.

  • Ejecución de producción: 1986-1992
  • Material del bloque de cilindros: Hierro fundido
  • Material de la culata: Aluminio fundido
  • Peso: 463 libras
  • Tren de válvulas: Levas dobles superiores – Cuatro válvulas por cilindro
  • Carrera: 91 mm
  • Diámetro: 83 mm
  • Relación de compresión: 8.4: 1
  • Caballos de fuerza: 232 caballos de fuerza a 5,600 RPM
  • Par de torsión: 240 libras-pie a 4,000 RPM

A diferencia de otros motores Toyota como el 2AZ, 2GR o 1MZ, el 7M-GTE no se usó en un montón de vehículos diferentes. La familia M se usó en muchos vehículos en general, pero el 7M solo se usó en un par de vehículos. Este motor era un motor basado en el rendimiento y Toyota no fabrica tantos vehículos de alto rendimiento como vehículos económicos. 1986-1992: Toyota Supra MK3 (7M-GE)

Aplicaciones:

  • 1989-1992: Toyota Cressida MK2 (7M-GE)
  • 1989-1992: Toyota Chaser MK4 (7M-GE)
  • 1987-1991: Toyota Corona (7M-GE)
  • 1986-1992: Toyota Supra MK3 (7M-GTE)
  • 1986-1991: Toyota Soarer (7M-GTE)

Como puede ver en la lista en la pantalla, el 7M-GTE realmente solo se usó en dos vehículos. Una vez más, esto se debe a que el 7M-GTE era un motor de alto rendimiento y Toyota no fabrica tantos autos de alto rendimiento en ese momento. Además, el 7M-GTE fue reemplazado rápidamente por el 1JZ.

Problemas:

Muchos motores Toyota del pasado han sido conocidos por un consumo excesivo de aceite. Este problema generalmente ocurre por anillos de pistón desgastados y es común en el 2AZ-FE y otros motores Toyota. Afortunadamente, el 7M-GTE no tiene un problema de consumo de aceite, o al menos no es tan malo como otros motores Toyota de la época.

El gran problema con el 7M-GTE es con la cabeza. Durante el montaje, Toyota no apretó el perno de la culata tan apretado como debería haberlo hecho. Una vez que se descubrió este problema, cambiaron su proceso de ensamblaje y aumentaron la especificación de torque para los pernos de la cabeza.

Debido a este problema, una gran cantidad de 7M-GTE experimentan una junta de culata rota en algún momento. Si el motor es viejo, puede experimentar muchas juntas de culata fundidas a lo largo de su vida útil. La forma más sencilla de solucionar este problema es simplemente volver a apretar los pernos de la cabeza a la especificación adecuada, pero a veces el problema es peor que eso.

Otro problema común con el 7M-GTE es el golpe de la barra. Desafortunadamente, Toyota no construyó el 7M-GTE con estándares extremadamente altos como lo hicieron con el 1JZ y el 2JZ, lo que finalmente significa que no es tan fuerte ni tan confiable como esos motores posteriores. Sin embargo, eso no quiere decir que sea un motor poco confiable, porque debe recordar que sigue siendo un motor Toyota y que aún es capaz de durar más que la mayoría de los otros motores. Básicamente, el 7M-GTE fue uno de los motores Toyota menos confiables producidos en los años 80 y 90.

7M-GTE frente a 1JZ-GTE

Si ha oído hablar de lo legendarios que son el 1JZ y el 2JZ, es posible que esté pensando que el 7M-GTE es igual de asombroso, pero desafortunadamente no lo es. No me malinterpretes, el 7M-GTE es un motor fuerte con mucho potencial, pero en comparación con un 1JZ-GTE simplemente no es tan fuerte ni confiable, por lo que muchos propietarios de MK3 Supra cambian al 1JZ-GTE motor.

Incluso mejor que ambos motores es el 2JZ, pero esa es una discusión para otro momento. En comparación con otros motores de la época, el 7M-GTE era increíblemente resistente, pero Toyota logró superarse con los motores JZ. Eso no hace que el 7M-GTE sea malo, solo mejora los motores JZ y eso no es malo. Gracias al 7M-GTE que sentó las bases para la serie JZ, esos motores terminaron siendo mejores gracias al desarrollo y la experiencia que Toyota obtuvo con el 7M-GTE.

Por supuesto, es difícil argumentar que el 7M-GTE es de alguna manera superior a la familia de motores de la serie JZ. Y si bien es cierto, si tiene un vehículo que funciona con un 7M-GTE, la diferencia en la superioridad del 7M al JZ podría no ser lo suficientemente grande como para que valga la pena cambiar de motor.

Parte de esto se debe a que el cambio a un motor JZ se está volviendo cada vez más caro a medida que los motores JZ de calidad se vuelven más difíciles de encontrar y más populares para el cambio. El 1J y el 2J tienen un gran número de seguidores de culto, y si quieres tener uno en tus manos, probablemente tendrás que pelear con los fanboys de JDM que están dispuestos a pagar un precio increíble, solo para que puedan sentarse en un encuentro. y hablar de lo genial que es la JZ.

Por otro lado, el asequible 7M-GTE se puede encontrar en su depósito de chatarra local por una fracción del precio de un JZ y al mismo tiempo le brinda el 80% del potencial de energía de un JZ. Esto hace que el 7M-GTE sea potencialmente mejor en lo que respecta a la potencia de salida potencial por dólar gastado.

El JZ y el 7M tampoco son las únicas opciones, no olvide que hay otros increíbles motores de rendimiento de Toyota como el 1UZ, 3UZ, 1MZ, 2GR y más.

Fortalezas:

Pasando al bloque, el bloque 7M-GTE es muy fuerte al igual que el 1JZ, pero el extremo inferior solo puede contener alrededor de 400-500rwhp. Este es un número aproximado y hay muchos que excedieron esta cifra de potencia, pero generalmente se acepta como el límite superior más seguro para el motor.

Esta cantidad de energía es suficiente para un tranvía, pero si estás construyendo un auto de arrastre o un auto de ataque contra el tiempo, es posible que necesites más energía. Afortunadamente, hay bastantes varillas y pistones del mercado de accesorios para elegir cuando llega el momento de superar el límite de potencia mencionado anteriormente.

El turbocompresor CT26 de fábrica realmente no puede producir más de 14 psi debido a su pequeño tamaño, por lo que muchas personas se actualizan a un turbocompresor T3 / T4 o algo como un Garrett GTX3076r, que es un buen equilibrio entre la potencia y la respuesta del acelerador.

Si desea que su 7M-GTE modificado dure más que la plataforma, se recomienda encarecidamente la superficie del cabezal y el bloque. Esto eliminará cualquier deformación que se haya producido por el problema de la cabeza mencionado anteriormente. Combinado con unos bonitos pernos de culata ARP, nunca más tendrá que preocuparse por el problema de la culata. Por supuesto, la gran potencia requerirá un extremo inferior del mercado de accesorios. Si está satisfecho con permanecer por debajo de 500whp (ish), entonces el extremo inferior de stock debería funcionar bien.

close