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El Ducati Apollo, Precio y ficha técnica de la moto

03/25/2020
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Hace cuarenta años, Ducati construyó un prototipo con motor V-four en un esfuerzo por robar un negocio de motos policiales de Harley-Davidson aquí en los Estados Unidos. Los problemas políticos y financieros mataron el proyecto, sin embargo, una de las motos sobrevivió y nadie fuera

Cuando el nuevo piloto de 990cc desmosedici MotoGP de Ducati compitió por primera vez en Suzuka este abril en manos de Troy Bayliss y Loris Capirossi, representó el final de una odisea de 40 años para la fábrica italiana, para ver por fin uno de los tres Los prototipos de cuatro cilindros que construyó durante ese período se hacen realidad.

Durante décadas, Ducati coqueteó fuertemente con el concepto de cuatro cilindros. Fabio Taglioni de Ducati produjo hasta 1000 diseños de motores diferentes durante sus 30 años como gurú de ingeniería de la compañía (1954 hasta ’84), tres de los cuales fueron cuatro. El más reciente fue el proyecto Bipantah, que nació muerto (ver recuadro, página 59), asesinado en el ’82 en la víspera del retiro de Taglioni. El primero fue su único diseño en línea, el motor GP de cuatro cilindros y 125cc que creó en el ’64, aunque nunca se corrió. Pero el Taglioni four más famoso es, sin duda, el Apollo 1260 V-four, construido en el ’63.

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Pocas motocicletas han gozado de una reputación tan mítica como el Apollo, el intento fallido de la marca italiana de producir un crucero de peso pesado al estilo Harley-Davidson dirigido al mercado estadounidense. Solo se construyeron dos de los gigantes de 1256 cc, uno de los cuales ahora se exhibe en el museo de la fábrica de Ducati en Bolonia gracias a la generosidad de su propietario japonés. Nadie sabe si el segundo Apolo todavía existe.

A principios de los años 60, Ducati fue una de las docenas de pequeños fabricantes italianos que luchaban por superar el ataque a su crucial mercado local nivelado en el ’55 por el minicar Fiat 500, que puso fin al auge de la posguerra en el ciclismo italiano impulsado por el El país devastado por la guerra necesita transporte básico. Este colapso en las ventas de motos no solo obligó a Ducati, Gilera y Moto Guzzi a retirarse de la competencia GP, una señal segura de angustia en un país tan loco por las carreras, sino que también los obligó a centrarse más en sus mercados de exportación, particularmente en el Estados Unidos.

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Para Ducati, con la producción en declive y la compañía mantenida a flote solo por subsidios estatales, esto significó una dependencia cada vez mayor de su importador estadounidense con sede en Nueva Jersey, Berliner Motor Corporation, que a principios de los años 60 estaba vendiendo no menos del 85 por ciento de La producción total de Ducati. Esto significaba que los hermanos Joe y Mike Berliner efectivamente tomaron las decisiones en la empresa afectada por la recesión. El hermano mayor Joe estaba convencido de que el mercado de motos policiales de los Estados Unidos tenía potencial, especialmente porque la legislación antimonopolio estadounidense requería que los departamentos de policía consideraran fuentes alternativas a Harley.

Berliner, también el distribuidor estadounidense de Zundapp, primero trató de homologar una máquina gemela plana Zundapp tipo BMW (disponible en una versión policial), pero debido a las especificaciones estandarizadas del departamento de policía que favorecen el sobrepeso y poco sofisticado producto del mercado interno que Harley había estado construyendo. , y con un mandato de al menos 1200 cc de desplazamiento y el uso de neumáticos de 5.0 x 16.0 pulgadas, el intento fracasó. Luego, Berliner contactó al jefe de Ducati, Giuseppe Montano, para ver si la empresa estaba interesada en producir una máquina especial para este mercado a pesar de que el modelo de mayor capacidad de Ducati en ese momento (’59) era el Elite de 200cc.

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Después de considerar el arcaico diseño Harley de 74 pulgadas cúbicas que luego era un problema estándar, Montano y Taglioni estuvieron de acuerdo, seguros de que podrían producir un diseño más eficiente y moderno. Aunque Montano encontró escepticismo por parte de los burócratas en Roma que controlaban las finanzas de la compañía (lo que significaba que las negociaciones se prolongaron durante un par de años), finalmente se llegó a un acuerdo en el ’61, lo que resultó en una empresa conjunta en la que Berliner suscribiría los costos de desarrollo del nuevo modelo. El resultado fue el Apolo, un nombre elegido para conmemorar los vuelos espaciales tripulados recientemente iniciados en Estados Unidos. A cambio de su ayuda financiera, a Berliner se le permitió dictar sus especificaciones, pero también se esperaba que hiciera una contribución adicional a los costos de herramientas si el prototipo alcanzaba la producción.

Además de cumplir con las regulaciones de la policía de EE. UU., La única estipulación de los hermanos era que la motos tenía un motor más grande que cualquier otro en el rango de Harley, que luego fue superado por los modelos de la serie FL de 1215cc. El resto de las especificaciones técnicas se dejaron a Taglioni, quien se decidió por un V-four de 90 grados cuyo equilibrio primario perfecto negaba un contrapeso, incluso con lanzamientos de manivela de 180 grados (cada par de pistones subiendo y bajando juntos) y separados, diferencialmente cilindros aleteados refrigerados por aire. Las dos válvulas por cilindro se operaban mediante varillas de empuje y balancines con ajustadores de tipo tornillo, mientras que el motor de sumidero húmedo dividido horizontalmente presentaba una sola manivela que funcionaba en un soporte central, con cada par de bielas compartiendo un solo cojinete de rodillos grande enjaulado final.

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Taglioni consideró el enfriamiento por líquido, pero lo rechazó debido a complicaciones y a granel, y también rechazó la sugerencia de Berliner de incorporar la transmisión por eje (que Taglioni desconfió) a favor de una cadena de transmisión final dúplex. Con los cilindros del poderoso motor de 1256 cc que mide 84.5 mm x 56.0 mm, el motor V-four del Apollo fue el diseño más cuadrado que Taglioni había producido para Ducati. Se instaló como un miembro estresado en un marco robusto de cuna abierta con un tubo central de sección descendente entre los dos cilindros frontales. Con la suspensión Ceriani especialmente desarrollada, el manejo del Apollo seguramente superará a Harley, que recientemente había descubierto la suspensión trasera, aunque sus frenos delanteros y traseros de ancho completo de 220 mm con zapata única no prometían mucho. También se presentó un arrancador eléctrico similar al utilizado en un Fiat TV1100. Se instaló un generador masivo para hacer frente a la carga adicional impuesta por sirenas, luces y radios.

Relativamente compacto, el motor V-four de aleación permitió que el Apollo se comparara favorablemente con su rival Harley, pesando 596 libras en seco con una distancia entre ejes de 61.2 pulgadas frente a la postura de 62.2 pulgadas y el peso de 640 libras del V-twin estadounidense. Entonces, aunque el piloto de pruebas de Ducati Franco Farne regresó de una prueba inicial quejándose de que “se maneja como un camión”, esto era estrictamente The American Way, y el Ducati Berliner 1260 Apollo, como se conocía oficialmente la motos , compensó esto con su rendimiento en línea recta, entregando una demanda de 100 caballos de fuerza a 7000 rpm (frente a 55 hp para la Harley) y buena para una velocidad máxima superior a 120 mph. Bastante impresionante para su día.

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Pero también es condenatorio, ya que su rendimiento carnoso fue la caída principal del Apolo, un hecho confirmado por el probador de Ducati Giancarlo “Fuzzi” Librenti, quien fue el primero en sufrir la deslumbrante experiencia de tener el neumático trasero de 16 pulgadas especialmente fabricado. Alta velocidad en la autostrada. “Es un milagro que nunca me estrelle … simplemente lo puse a prueba con la rueda trasera bloqueada, como un vaquero con un toro. ¡Debería haber tomado el rodeo!” Bromeó Fuzzi.

El acuerdo requería que Ducati construyera dos prototipos y dos motores de repuesto. El primero de estos, pintado en oro metálico lujoso y luciendo una gran silla de montar de vaquero con un asa de cromo, fue entregado a los estadounidenses en una ceremonia formal en marzo del ’64. Los manillares de los colgadores de simios, los guardabarros profundamente valados y las gruesas paredes blancas completaron el estilo ítaloamericano, lo que hizo que el Apollo se viera mucho más grande y voluminoso de lo que realmente era. El segundo prototipo parecía más elegante, con guardabarros más delgados, cubiertas laterales alteradas y un trabajo de pintura negro y plateado más discreto, aunque todavía con el asiento del Salvaje Oeste.

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Si bien las pruebas demostraron que el Apollo tenía mucho poder, se descubrió rápidamente que la experiencia de Librenti no fue un incidente aislado. El V-four, combinado con el peso de la motos , era demasiado para las llantas de 16 pulgadas, incluso después de que la potencia se había reducido a aproximadamente 80 hp. Historias alarmantes de jinetes casi muertos en pruebas de alta velocidad filtradas de regreso a Bolonia. La solución fue desafinar aún más la versión de doble motor del motor (hasta 65 hp), adecuada para cumplir con las especificaciones de rendimiento policial y aún superior a la Harley, gracias al peso más ligero del V-four Ducati. Esto finalmente curó los problemas de desintegración de los neumáticos.

Pero esto efectivamente descartó vender el Apollo como un deportivo de lujo porque su relación potencia / peso ahora era inferior a la de BMW y los gemelos británicos que habrían sido sus rivales importadores en el mercado estadounidense. Joe Berliner tenía tanta confianza en el potencial de la motos que ya había comenzado a comercializar el Apollo en los Estados Unidos, e imprimió un folleto que citaba $ 1500 para la versión de gira y $ 1800 para el Sport, sustancialmente más que su competencia europea de doble cilindro y doble El costo del equivalente Harley. A ese precio, la Ducati habría tenido que presumir de una ventaja adicional en el rendimiento para justificar el costo adicional, pero en forma desafinada no pudo. Con el V-four configurado para entregar el tipo correcto de potencia para satisfacer las demandas del mercado (potencia de la que era capaz), sería letal hasta que la tecnología de los neumáticos pudiera ponerse al día.

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Esta situación proporcionó la oportunidad perfecta para que los burócratas de Roma mataran un proyecto en el que nunca habían tenido fe, y que emanaba de una ciudad (Bolonia) controlada por sus amargos rivales comunistas. Citando el hecho de que el modelo ahora era adecuado solo para el mercado policial especializado, los burócratas afirmaron que las ventas serían insuficientes para justificar los inmensos costos de herramientas involucrados en la preparación para la producción. Berliner, que ya había demostrado con éxito el Apolo a los jefes de policía seleccionados, estaba horrorizado. Había prometido que la producción de la versión de potencia reducida comenzaría en el ’65, pero ahora todo el proyecto parecía en peligro de colapso.

Así lo demostró. Se retiraron más fondos para el Apollo, y Montano se vio obligado a cancelar el proyecto a principios del ’65, dejando el segundo de los dos prototipos construidos para regresar directamente de Daytona al almacén de Berliner en Nueva Jersey, donde permaneció durante el próximo dos décadas en un rincón del almacén: un triste recordatorio de una motocicleta muerta por una mezcla de luchas internas del gobierno y su propia especificación avanzada. El Apolo fue simplemente demasiado, demasiado pronto. Sin embargo, como una indicación de lo orgulloso que estaba del diseño, el motor de repuesto permaneció en exhibición en la oficina de Taglioni durante 20 años hasta su retiro, un testimonio silencioso de su versatilidad e hipermetropía.

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Sin embargo, el recuerdo del Apolo perduró, ya que como un artículo profético en la revista italiana de Motociclismo sugirió cuando la existencia del Apolo se reveló por primera vez en el 63, la mitad del motor proporcionaría, y lo hizo, una base excelente para una gama de modelos V-twin de 90 grados. Cinco años después de la desaparición del proyecto, Taglioni demostró el valor de esa afirmación cuando diseñó el primer V-twin de 750 cc de Ducati, inspirado en la arquitectura del Apolo.

Entonces, ¿cómo es viajar? Debido a preocupaciones de seguridad debido a los problemas de los neumáticos de hace 40 años, ningún periodista ha montado la motos , hasta ahora.

Pero primero, un poco más de historia.

En el ’86, Hiroaki Iwashita adquirió la motos de exhibición Daytona, la segunda de las dos Apollos construidas, de DomiRacer, con sede en Cincinnati, uno de los especialistas en piezas vintage más grandes de Estados Unidos, cuyo propietario, Bob Schanz, había comprado el contenido del almacén de Berliner cuando la compañía cerrado en el ’84. Entre los muchos artefactos de Ducati se encontraba el prototipo Apollo, “descuidado y desgastado”, según Schanz en una carta que me escribió en abril del ’84 adjuntando la documentación para el piloto de GP de dos cilindros desmo Ducati 125cc ’59 que le había comprado. más temprano. “¿Te avisaré si lo hago funcionar, a menos que quieras comprarlo como está?” ¡Qué oportunidad perdida, dejando pasar lo que hoy es seguramente una motocicleta de un millón de dólares!

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Entonces, en cambio, Iwashita compró el Apollo por $ 17,000, mucho dinero en ese entonces. La motos fue secretada a su colección privada en Japón hasta el ’95, cuando la mostró en un show de motos vintage en Tokio. Esto alertó a Ducati sobre la existencia de la motos , y cuando el museo de la fábrica se estableció a fines del ’96, se convirtió en una exhibición central de lo que esperamos sea un préstamo extendido.

Pero nunca se había montado en público. Entonces, cuando Ducati decidió traer el Apollo al Reino Unido para correrlo en el ’02 Festival de Velocidad de Goodwood frente a 120,000 espectadores, me preguntaron si lo montaría por ellos. Los compromisos familiares lo hicieron imposible, por lo que me pidieron que viniera a Bolonia un mes antes para asegurarme de que todo funcionara bien para quien ocupara mi lugar. ¡Feliz de hacerlo, amici, siempre que tenga algunos neumáticos modernos instalados para asegurarse de que no emule a Fuzzi Librenti!

En realidad, mientras que los Goodyears de 16 pulgadas de paredes blancas que usa el Apollo hoy en día son del mismo tipo básico que los que se usaron en Daytona hace 40 años, al menos son acciones nuevas y nuevas y muy adecuadas para el crucero suave que había planeado. Con solo 29.5 pulgadas de alto, el lujoso asiento es lo suficientemente bajo como para arrojar una pierna fácilmente, y una vez a horcajadas sobre el Apollo, te sorprenderá de inmediato cuán bajo y delgado se siente: parece apenas más voluminoso que un desmo V -gemelo. El manillar alto y retráctil es muy de los años 60, aunque no tan exagerado como en algunas Harleys posteriores, y combinado con los reposapiés bien ubicados ofrece ergos sorprendentemente cómodos, que no son un problema a la velocidad a pesar de la barra alta. Solo relájate y navega …

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OK, es hora de hacer eso. Los cuatro carbohidratos de Dell’Orto que usa actualmente el Apollo (lo que indica que esta motos tiene el estado de sintonización más poderoso, no la especificación restringida de carbohidratos gemelos) desprecian el estrangulador, pero en un cálido día italiano el motor se engancha rápidamente y luego se estabiliza a un ralentí rápido con una cadencia inconfundible más parecida a un V-ocho estadounidense que a un cuatro italiano. La nota de escape del Apollo es totalmente única, a diferencia de cualquier Honda V-four, y bastante ruidosa también; los esbeltos silenciadores gemelos no tienen mucho empaque, y el resultado tiene el mismo gruñido característico que un posterior desmo V-twin, solo que suena más ocupado y más agudo.

Me impresionó la suavidad con que el Apolo despegó del descanso, incluso con el embrague deslizándose ligeramente, aunque el cambio rápido a través de los engranajes trajo a la luz la edad del Apolo. Cambie lenta y firmemente, y no se apresure; obtendrás falsos neutrales si lo haces. Una vez que está firmemente en marcha, el Apolo avanza ansiosamente con una sensación de piernas largas, especialmente en las marchas intermedias; Hay una gran respuesta del acelerador de acción ligera, y, francamente, no hay forma de que este motor se sienta como un niño de los años 60. La marcha superior (quinta, en un momento en que prácticamente todas las demás motos tenían solo cajas de cuatro velocidades) se siente como una sobremarcha y habría sido ideal para el crucero por la autopista. Hay suficiente rango medio para usar las cuatro relaciones inferiores como un medio para entrar en la marcha superior y dejarlo allí, surfeando las olas de torque disponibles a casi cualquier velocidad.

En comparación con un gemelo británico (pre-isoelástico) o cualquier Harley que se haya fabricado, el Apollo es una máquina de coser para una mezcladora de concreto en términos de vibración y comodidad de conducción, con solo un BMW Boxer de la época que ofrece algo similar a la misma suavidad. Por respeto a la rareza de la motos (¡y a la falta de repuestos!), No la desaproveché, pero incluso a un RPM más alto, la misma respuesta tranquila y despreocupada que damos por sentado una década más tarde en cualquier V -Win con la insignia Ducati es evidente en el Apolo. En un momento en que no había motocicletas de cuatro cilindros de ningún tipo en el mercado, el Apollo habría establecido un estándar de rendimiento y comodidad para el conductor que incluso una década después establecería el punto de referencia para los japoneses. En verdad, esta era una motos adelantada a su tiempo.

Bueno, al menos en lo que respecta al motor, el manejo del Apollo es solo adecuado en lugar de excepcional, incluso para los estándares de la época. Los culpables son las regulaciones policiales de los EE. UU., Que impusieron el uso de neumáticos de 16 pulgadas en una motos clamando por el caucho deportivo de 18 pulgadas que luego se introdujo a mediados de los años 60. Incluso sin las consideraciones de seguridad que llevaron a la desaparición de la motos , las limitaciones dinámicas de los neumáticos de cuatro capas tipo automóvil perjudican irremediablemente el potencial de manejo del Apollo. Se ven y se sienten completamente inadecuados para algo más de aproximadamente 15 grados de inclinación, y puede sentir que la banda de rodadura se retuerce tan pronto como solicita gran parte de los neumáticos en las curvas. La larga distancia entre ejes hace que el Apollo se maneje como un camión en curvas más cerradas, aunque la recompensa es una buena estabilidad a través de barredoras, donde la suspensión efectiva de Ceriani se sintió bien según los estándares de los años 60. Y el asiento elástico ayudó a absorber los golpes que pasaron los amortiguadores traseros gemelos.

Realmente, el único problema del Apolo, aparte de esos ridículos neumáticos, son los frenos. Si bien el par de tambores de zapata única es adecuado a velocidades lentas, se desvanecen gravemente después de un par de paradas difíciles, enviando la palanca de nuevo a la barra y girando el pedal trasero flojo y flojo. Según los estándares de la época, probablemente eran el promedio de la industria, pero con el rendimiento brindado por ese fantástico motor, los frenos eran un problema casi tan grande como los neumáticos.

Y eso fue literalmente una tragedia de dos ruedas, debido a la incapacidad de las compañías de neumáticos de crear un producto capaz de aprovechar el rendimiento que brindan los entusiastas de los años 60 de un motor tan grande y pesado que priva a los entusiastas de la emoción y la satisfacción de conducir primero de la próxima generación de motos deportivas de cuatro cilindros. Aunque Joe Berliner tuvo la idea correcta al comisionar el Apollo en el ’61, fue por lo que resultaron ser las razones equivocadas. Si no se hubiera centrado en el mercado policial, con su insistencia en el caucho de 16 pulgadas, y en su lugar hubiera concebido el Apollo como la primera moto deportiva de cuatro cilindros del mundo con neumáticos y manejo para igualar, incluso al precio más alto, el V- italiano cuatro habrían dictado, el mercado de EE. UU. – y los de nosotros en Europa – no

Después de montarlo, estoy convencido de que el Ducati Apollo fue una de las grandes oportunidades perdidas del ciclismo mundial. El nuevo desmosedici tiene mucho que cumplir …

El otro V-four de Ducati

La brecha de 40 años entre el Apollo de 1963 y el advenimiento ’03 de la desmosedici MotoGP de 990cc fue cuidadosamente dividida por un tercer motor prototipo Ducati V-four poco conocido, el llamado Bipantah. Concebido por Taglioni en la víspera de su retiro y acercándose mucho más de lo que muchas personas se dan cuenta de suplantar el proyecto de desmoquattro V-twin de Massimo Bordi, el Bipantah fue un diseño significativo.

Elaborado bajo la supervisión de Taglioni en enero del ’81 por Pierluigi Mengoli, el actual jefe de ingeniería de Ducati, el Bipantah, como su nombre lo indica, representaba esencialmente un par de motores de 500 cc, Pantah V-twin, transmisión por correa, SOHC, desmodue existentes de Ducati. juntos para producir un 1000cc V-four. Creado un año antes de que Honda estampara su marca en el concepto de motor V-four con el lanzamiento ’82 del VF750, el Bipantah fue concebido como un medio para permitir a la compañía asegurar su existencia futura. Ducati había pasado a manos del VM Group con sede en Roma en el ’78, un fabricante subsidiado por el estado para el cual las motocicletas eran de baja prioridad. Y con la disminución de las ventas mundiales de motoss, y las motoss de dos cilindros pasadas de moda y desatendidas, el futuro de Ducati parecía sombrío.

El proyecto Bipantah fue claramente el pináculo de la vida de Taglioni en ingeniería, y representó el cumplimiento en metal de su primer diseño completo de motor: el V-four de 250 cc y 90 grados que produjo en el ’48 como su proyecto de grado de ingeniería mecánica. Con un diámetro y carrera de 78 mm x 52 mm para una capacidad de 994 cc, el diseño era el más cuadrado de cualquier motor Taglioni, principalmente para reducir la altura y la longitud del motor. Aun así, el motor completo era solo 100 mm más ancho que el Pantah V-twin del que descendía, con el par trasero de cilindros verticales compartiendo un bloque común y dos cilindros horizontales separados sentados fuera de borda. El formato proporcionó espacio adicional para la desviación de las ruedas delanteras al frenar, aunque los cilindros con aletas diferenciales se inclinaban 20 grados hacia atrás en el cárter dividido verticalmente para reducir aún más la longitud y mejorar el enfriamiento del motor enfriado por aceite / aire; La aversión de Taglioni al enfriamiento por líquido por razones termodinámicas, así como el aumento de volumen y peso, dictaron esta solución.

Taglioni tenía los mismos prejuicios contra el empleo de cuatro válvulas por cilindro, lo que significa que el V-four presentaba culatas desmoduladas con un solo árbol de levas por banco impulsado por un par de correas dentadas, estilo Pantah. Un ángulo de válvula incluido de 50 grados proporcionó el mejor llenado del cilindro, con encendido electrónico disparando un solo tapón de 12 mm por cilindro, y cuatro carbohidratos Dell’Orto de 40 mm mirando hacia adelante y montados en largos tubos de admisión curvos para obtener el máximo efecto de ram-aire. Cuando vi el motor por primera vez a principios del ’82, Taglioni estaba esperando ansiosamente la llegada de un sistema electrónico de inyección de combustible de SPICA, luego proveedores de inyección de combustible al equipo Alfa Romeo F-1 (aunque el proyecto se canceló antes de que esto se materializara) . Un año después, se presentó el BMW K100 con la inyección electrónica de combustible de Bosch que Taglioni siempre había querido emplear;

Los pistones de la Bipantah tenían un diseño de dos anillos en un esfuerzo por reducir la fricción sin sufrir problemas de expulsión de aceite, mientras que el cigüeñal de una pieza con cojinete liso vio cada par de bielas compartiendo un cigüeñal común. La potencia se alimentaba a través de un embrague seco de gran diámetro montado en el lado derecho del motor a la caja de cambios de cinco velocidades que, por primera vez en cualquier Ducati, era un grupo de tipo cassette totalmente extraíble, al igual que en el nuevo desmosedici de hoy. Aunque concebido y desarrollado como un motor de moto deportiva de un litro, Taglioni imaginó que el Bipantah se aburriría y acariciaría hasta 1150cc si fuera necesario para fines de turismo deportivo o para el mercado policial (¡sombras del Apollo!), Y quería una transmisión capaz de aprovechar El poder extra.

¿Cuánta potencia obtuvo el V-four en forma de 994cc? “Fue el motor más exitoso que diseñé, casi desde la primera ejecución del dinamómetro”, me dijo Taglioni mientras lo observábamos en el ’84. “Con poco desarrollo, equipado con levas giratorias y silenciadores que cumplen con todas las restricciones mundiales actuales, inicialmente produjo 105 caballos de fuerza a 9500 rpm en la rueda trasera. Con levas más extremas y sincronización de válvulas, y escapes abiertos, más tarde [alcanzamos] 132 hp a 11,000 rpm, pero en esta forma había una potencia aceptable solo desde 6000 rpm hacia arriba, mientras que en la melodía más suave el motor alcanzaría las 3000 rpm en la velocidad máxima sin problemas. Gracias a los intervalos de disparo uniformemente espaciados, la vibración era inexistente. Podría haber instalado la inyección de combustible, seguramente habríamos obtenido más de 150 hp con un escape de carreras “.

Entonces, ¿por qué se eliminó el proyecto Bipantah a fines del ’82, cuando Taglioni estaba en el proceso de envolver un marco enrejado alrededor del motor? Con la caída de la producción a un mínimo histórico, la gerencia de VM creía que el futuro de Ducati era solo como fabricante de motores, produciendo junto con los motores diesel de VM una gama de motores de motos exclusivamente para Cagiva. Incluso con los hermanos Castiglioni asumiendo una parte de la I + D; costos, los costos de herramientas para comenzar la producción fueron simplemente demasiado grandes dado el volumen de ventas proyectado en un mercado en declive. Otra razón fue el movimiento simultáneo impulsado por los japoneses de las motoss de 1000cc a la nueva generación de modelos más pequeños y livianos de 750cc, y el doppiopantah sería demasiado pesado en un disfraz de 750cc. Aunque los directores de BMW, que están a punto de lanzar el K100,

Lamentablemente, el último de los más de 1000 diseños de motores diferentes de Fabio Taglioni siguió siendo un monumento muerto de lo que podría haber sido. Si tan solo

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