John es un ferviente escritor, jugador y amante de la guitarra. Ex reparador de transmisiones automáticas, soldador y desarrollador de juegos aficionado.
La transmisión automática ZF 6HP es, a todas luces, una gran caja de cambios. Es suave de operar, tan eficiente en combustible como uno podría esperar de las transmisiones de esta época, y capaz de manejar el estrés que le imponen los vehículos de gama alta de todas las formas. De hecho, la transmisión 6HP encontró su hogar en muchos modelos de BMW, Land Rover, Jaguar e incluso en algunos vehículos Volkswagen y Audi, y esta no es una lista completa.
Pero, al igual que con todos los componentes mecánicos, las cosas pueden salir mal y lo harán con el tiempo suficiente, y el 6HP ha existido lo suficiente como para haber desarrollado una bolsa de sorpresas con sus propias fallas comunes. Este artículo se enfocará en una falla en particular que es una especie de pesadilla, y es la temida falla “E Clutch”.
INDICE DEL CONTENIDO
¿Qué es el embrague E?
El embrague E es un pequeño conjunto de embrague cerca de la parte delantera de la transmisión. Los embragues están etiquetados de la A a la E y, en su mayor parte, están dispuestos en orden de adelante hacia atrás. El embrague E es el extraño, ubicado dentro del conjunto del embrague A.
El embrague E no es responsable de una marcha específica, sino que se acopla junto con otros embragues para lograr una relación de marcha particular. Este embrague solo afecta a las marchas más altas y ni siquiera entra en juego hasta que la transmisión cambia a cuarta.
¿Qué es la falla del embrague E?
La mayoría de las veces, la falla del embrague E se manifiesta en la forma en que su vehículo entra en modo “flácido”, posiblemente mostrando algo como “Trans. Prog Failsafe ”en el tablero, aunque los diferentes vehículos tienen diferentes formas de indicarle que están en modo flácido. Cuando esto suceda, la transmisión se bloqueará en una sola marcha, generalmente la tercera, y no podrá cambiar de marcha, ni siquiera manualmente. En la forma más común de esta falla, a menudo podrá apagar y encender el motor, reiniciar el vehículo y el vehículo saldrá del modo a prueba de fallas. Desafortunadamente, la falla casi siempre regresará en algún momento, ya sea la próxima vez que se alcance la condición de falla, o de forma intermitente.
Como probablemente ya debería haber adivinado, una exploración de diagnóstico de su vehículo revelará que el problema se centra en el embrague E. Es probable que encuentre un código (o varios códigos) con descripciones a lo largo de las líneas de “Relación de embrague E” o “Monitoreo de embrague E”. La redacción real del código de falla variará según la máquina o el diccionario de códigos de falla que esté utilizando, pero la parte importante es que se menciona el embrague E.
Esto sucede porque el módulo de control (también conocido como “mecatrónico”) ha notado una variación inaceptable entre el comportamiento esperado de la transmisión y el comportamiento real en el momento en que se activa el embrague E.
Desafortunadamente, como la capacidad del módulo de control para encontrar fallas se limita a verificar las relaciones de transmisión, realmente no nos ayuda a identificar por qué el embrague E se está comportando mal, y eso es lo que veremos en este artículo: la miríada de cosas lo que puede hacer que el embrague E falle.
Nota: Este artículo se refiere a casos en los que la única falla en la transmisión es el embrague E. Si hay otras fallas registradas junto con la falla del embrague E, es posible que haya un problema más amplio que afecte a varios componentes, incluido el embrague E, o que tenga fallas adicionales además del embrague E.
Causas conocidas de la falla del embrague E
Ahora que está al día, veamos las causas de esta falla.
1. Desgaste de la placa de embrague
La explicación más sencilla de las fallas relacionadas con el embrague E es que el propio embrague se ha desgastado. Esto sucede con el tiempo, incluso en una transmisión en buen estado y sin fallas. Y, como el embrague E se trabaja un poco más duro que los otros conjuntos de embrague, tiende a ser el primero en mostrar síntomas de desgaste excesivo.
Si bien, en teoría, esto podría curarse con un simple reemplazo de las fricciones del embrague E, es posible que tenga dificultades para encontrar un fabricante de transmisión automática que solo reemplace esas fricciones y no, por ejemplo, todo el conjunto.
En los casos en que el embrague E se haya desgastado excesivamente, posiblemente quemado por completo, puede ser necesario cambiar el filtro y el líquido de la transmisión para limpiar la transmisión de los desechos del embrague quemado. En tales casos, puede encontrar que el vehículo no tiene ninguna marcha más alta y simplemente acelera más cuando cambia a cuarta o quinta.
La parte complicada es que, incluso si el embrague parece estar desgastado, no hay garantía de que sea una simple cuestión de desgaste; el embrague podría haber sido excesivamente desgastado por otras fallas. Sigue leyendo.
Un embrague E quemado de una transmisión automática 6HP26
2. E Desgaste del buje del embrague
Hay un casquillo en el centro del embrague E que es responsable de mantener firme parte del conjunto mientras gira. Con el tiempo, este casquillo se desgasta y permite que los componentes relacionados se “tambaleen”. Esto puede hacer que el módulo de control lea el embrague E como patinando y reporte una falla. Las dos formas más claras de identificar el desgaste excesivo del buje del embrague E son quitar el conjunto y probar los componentes juntos sin apretar. Si el eje intermedio (que se encuentra dentro del embrague E) tiene demasiado movimiento lateral cuando está asentado, es necesario reemplazar el casquillo. El otro método consiste en observar las fricciones en el propio embrague E. Un signo claro de desgaste excesivo del casquillo es la fricción más alta, y solo la fricción más alta, que se desgasta visiblemente alrededor del borde exterior. Esto sucede cuando el eje intermedio se mueve de lado a lado, inclinando las fricciones y provocando que la fricción superior reciba más desgaste alrededor de los bordes exteriores.
En este caso, lo mínimo que será necesario hacer es un casquillo de embrague E de repuesto, aunque es posible que también sea necesario reemplazar las fricciones.
El buje del embrague E es conocido por desgastarse, lo que permite demasiado movimiento en otros componentes.
BA Transmissions LTD
3. Desgaste del buje del estator
Contrariamente a la intuición, este casquillo está en el conjunto de la bomba, en lugar del embrague E. Al igual que el casquillo de embrague E mencionado anteriormente, el trabajo de este es mantener los componentes estables mientras giran. Esta vez, sin embargo, el componente es el eje de entrada, que está conectado directamente al embrague E.
Hay orificios de alimentación de aceite en el eje de entrada que alimentan el embrague E, el desgaste excesivo del casquillo del estator permite que el eje de entrada se mueva lateralmente, debilitando el sello alrededor de estos orificios y permitiendo que el fluido se deslice. Esto reduce la fuerza con la que se aplica el embrague E, lo que permite que patine.
Obviamente, el casquillo del estator deberá reemplazarse en esta situación, sin embargo, también puede ser necesario reemplazar las fricciones del embrague E si esta falla se ha dejado sin curar durante demasiado tiempo.
4. Tambor / pistón del embrague E agrietado
El método básico en el que funciona un conjunto de embrague automático es comprimiendo una pila de placas de metal juntas. Al hacerlo, las placas se “bloquean”. Esto se logra, en el caso del embrague E, a través de un pistón sellado en la base del tambor del embrague E. Se bombea fluido hidráulico a la base del tambor, lo que hace que el pistón se eleve hacia arriba y comprima las placas.
Este es un asunto de alta presión, y cualquier fuga en ese flujo de aceite hidráulico (como la mencionada anteriormente) hará que el pistón no se aplique correctamente. O en absoluto.
Una de las causas de reducción de la presión hidráulica que he visto en algunas ocasiones es una grieta en el tambor del embrague E o en el pistón inferior, lo que permite que el líquido hidráulico se filtre. La gravedad de esta falla varía. He visto que esta falla aparece como un pequeño exceso de revoluciones (también conocido como un destello) que entra en la cuarta marcha, causado por una pequeña grieta en el pistón del embrague E. ¡También he visto una pérdida completa de las marchas más altas que resultó ser causada por la rotura de toda la base del tambor del embrague E!
No hace falta decir que si se produce esta falla, deberá reemplazar el conjunto del embrague E como mínimo.
Prueba de aire del embrague E
El video de arriba muestra cómo puede probar con aire el embrague E sin quitar la transmisión (aunque tendrá que quitar el cuerpo de la válvula). Esto le permite ver si el embrague E se está aplicando, aunque no necesariamente descartaría una grieta fina o un sello ligeramente desgastado.
5. Desgaste de la válvula
Siguiendo con el tema de los componentes hidráulicos con fugas, el cuerpo de la válvula es el centro de control de la transmisión y dirige el flujo de fluido hidráulico en la caja de cambios a través de una serie de válvulas, resortes y bolas de retención. Con el tiempo, estas válvulas pueden desgastarse, permitiendo que el fluido se filtre por sus respectivas válvulas y provocando el mismo problema descrito en las dos fallas anteriores.
Esto tiende a suceder con el embrague E más que con los otros embragues debido a la mayor frecuencia con la que se aplica el embrague E. Cuando suceda, puede ser posible comprar un kit de reparación y perforar el cuerpo de la válvula, sin embargo, es más probable que necesite reemplazar el cuerpo de la válvula por completo.
6. Componentes del cuerpo de la válvula desgastados
En la misma línea que el cuerpo de la válvula desgastado anterior, aunque no tan angustioso en términos de costos de material, hay algunas partes perecederas dentro del cuerpo de la válvula que pueden desgastarse y causar la temida falla del embrague E.
Los dos principales culpables que pueden provocar esta falla son la placa separadora y el acumulador del embrague E. La placa separadora es una gran placa de metal que, lo adivinó, separa las dos mitades del cuerpo de la válvula. Tiene materiales de la junta impresos en la placa para evitar que el aceite se filtre entre los canales hidráulicos y que el material de la junta se pueda deteriorar con el tiempo.
De manera similar, los acumuladores en un cuerpo de válvula de 6HP son esencialmente un cojín de goma para suavizar el flujo de fluido hidráulico durante un cambio de marcha. Con el tiempo, ese cojín se vuelve un poco plano y la suavidad de los cambios se vuelve más dura. En algunos casos, esto puede hacer que la falla del embrague E muestre su fea cabeza.
Nota: El cuerpo de la válvula contiene una serie de componentes muy pequeños que están pidiendo que se caigan cuando se desmonta la unidad. A menos que sea un constructor experimentado, o tenga un sentido de la aventura y un manual de reconstrucción, es mejor dejar este tipo de trabajo a un experto en transmisiones.
7. Unidad mecatrónica defectuosa
Y finalmente, si todo lo demás falla, es hora de mirar la mecatrónica. Se trata esencialmente de una computadora que controla las transmisiones, decide cuándo cambiar de marcha y a qué marcha cambiar. Todo lo que su transmisión comienza con este módulo, incluso cuando cambia de marcha manualmente, por lo que si falla, puede manifestarse de muchas maneras. Incluida la avería del embrague E. Cuando esto suceda, es posible que desee considerar probar algunas cosas antes de optar por la mecatrónica de reemplazo muy costosa, como restablecer las adaptaciones o realizar una actualización de software. Probablemente necesite la ayuda de un distribuidor o especialista para esto.
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