Historia de la Suzuki GSX-R1000

Es posible que haya sido etiquetado como un modelo conceptual de 2017 en el stand de Suzuki en Motorcycle Live, pero todos sabemos que eso no es cierto y no se pudo ocultar la alegría en las caras de muchos motocicletas cuando vieron que Suzuki finalmente había desarrollado una nueva GSX-R1000. .

O más concretamente, ¡dos modelos GSX-R1000 completamente nuevos! Entonces, ¿qué tiene esta marca icónica que ha hecho que muchos de nosotros nos quedemos de rodillas ante la idea de que aparezca una nueva versión y por qué ocupa un lugar tan fuerte en el salón de la fama de las motos de litro? Para las respuestas, siéntese y conozca a la familia GSX-R1000, una especie de dinastía que ciertamente no querría como sus vecinos de al lado, ya que probablemente tendrían una selección de autos en ladrillos en el camino, pero la vida sería considerablemente más aburrido sin …

2001 Suzuki GSX-R1000 K1 / 2

Después de que Yamaha rediseñara el modelo de la motocicleta deportiva con la YZF-R1 de 1998, Suzuki iba a necesitar algo muy especial para llevar el juego a otro gran salto, pero eso es exactamente lo que hizo la GSX-R1000 original. ¿Cómo? Al estilo típico de Suzuki, arrojaron por la ventana el libro marcado como ‘respetabilidad’ y desarrollaron una moto de litros hooligan adecuada con cantidades obscenas de potencia.

Cuando se trata de tecnología de chasis, el GSX-R1000 original no abrió nuevos caminos. Básicamente idéntico en diseño al marco de viga de la GSX-R750 pero con una pila de refuerzo y suspensión Kayaba en lugar de las unidades Showa de 750, lo que hizo que el chasis de la GSX-R1000 fuera especial (aparte de las horquillas nitruradas de oro) fue el hecho de que Suzuki había calzado en una planta de energía simplemente loca sin agregar volumen. Sorprendentemente, Suzuki reclamó 166 kg por los 750 y solo 170 kg por los mil, ¡a pesar de traer 21 ponis adicionales a la fiesta!

El motor de 988 cc, que tenía una capacidad tan extraña ya que MotoGP se limitaba a 990 cc y existía la posibilidad de que la entrada de MotoGP de la firma fuera un cuatro en línea en lugar de un V4, demostró la capacidad de Suzuki para exprimir la potencia de un motor bastante convencional en su diseño. .

Además de debutar con el nuevo sistema de válvula de aceleración doble de la empresa, que usaba un servo para abrir la válvula de aceleración inferior, el interior del motor de cuatro en línea era bastante especial y muy compacto. Increíblemente, la manivela del 1000 tenía la misma longitud que la del 750, lo que ayudaba a mantener el motor muy estrecho, mientras que los pistones eran más livianos que las unidades del 750 a pesar de ser más anchos.

Agregue a esta dedicación de Suzuki para aligerar los componentes internos, reducir las pérdidas por fricción interna y acelerar la potencia de procesamiento de la ECU y tendrá un motor que puede que no haya sido demasiado avanzado técnicamente. ¡Pero hizo una pila de energía! Y eso fue lo que convirtió a la K1 en una máquina tan destacada y por qué los motocicletas de todo el mundo en 2001 se volvieron locos con la GSX-R1000.

Lo que la distingue de sus rivales: la pura fuerza bruta de la GSX-R1000 original aumentó el juego de potencia de la moto de un litro en 20bhp durante la noche, mientras que su chasis liviano aseguró que estableciera nuevos estándares en lo que respecta a la relación potencia / peso.

Especificaciones

  • Motor:
  • Energía: 161bhp @ 11,000rpm
  • Esfuerzo de torsión: 80 ftlb a 8.400 rpm
  • Peso: 170kg

2003/4 Suzuki GSX-R1000 K3 / 4

Después de haber sacado a la competencia del agua de manera tan completa con el K1, la segunda generación de GSX-R1000 nunca sería capaz de recrear el mismo tipo de titulares. Este fue el modelo de ‘actualización’, que básicamente significó algunos ajustes antes de un rediseño integral después de que la moto había completado su ciclo de vida de cuatro años. Como tal, las nuevas piezas del K3 se limitaron principalmente a alteraciones cosméticas y algunas modificaciones sutiles de rendimiento.

Dentro del motor, los orificios de ventilación del cilindro ayudaron a igualar la presión para aumentar la potencia en 3bhp, mientras que una ECU actualizada ahora era de 32 bits en lugar de la de 16 bits del modelo anterior con inyectores más pequeños y cuerpos de acelerador de doble barril.

Las alteraciones en el chasis se limitaron a un poco de ajuste de rigidez, un cambio en la geometría para calmar el manejo del GSX-R un toque y un recubrimiento negro Diamond Like Carbon (DLC) que reemplaza el nitruro de oro en las horquillas del K1. Sin embargo, lo que la mayoría de la gente recuerda sobre la K3 es el hecho de que fue la primera moto de un litro (no la moto de producción, esa fue la ZX-6R por un pelo) en contar con frenos radiales.

Con un peso reducido de 2 kg gracias a una nueva lata de titanio, el K3 se aseguró de que la GSX-R1000 dominara el gallinero en 2003. Sin embargo, 2004 fue una historia diferente y Honda, Kawasaki y Yamaha lanzaron nuevas motos de un litro, la GSX-R1000. se deslizó hacia abajo en el orden jerárquico. Prácticamente para Suzuki, una nueva motocicleta estaba esperando entre bastidores y 2005 vio el lanzamiento de lo que muchos consideran como el mejor de la raza …

Lo que la distingue de sus rivales: la segunda generación de GSX-R1000 fue la primera motocicleta de un litro en contar con frenos radiales agradables a la moda, mientras que el chasis se benefició de algo de tecnología MotoGP.

Especificaciones

  • Motor: 988 cc, refrigerado por líquido, cuatro en línea, 16 v, DOHC
  • Energía: 164bhp @ 11,000rpm
  • Esfuerzo de torsión: 80 ftlb a 8.400 rpm
  • Peso: 168kg

2005/6 Suzuki GSX-R1000 K5 / 6

La GSX-R1000 K5 marcó un cambio en la filosofía de Suzuki. Antes de este modelo, el GSX-R tenía que ver con la fuerza bruta, sin embargo, el K5 trajo un nuevo nivel de refinamiento que transformó por completo la máquina. ¿Cómo se logró esto?

Para empezar, Suzuki rediseñó por completo el motor de la GSX-R, no solo aumentando su capacidad a 999 cc (la moto GP se confirmó como una V4) a través de un diámetro mayor, sino también introduciendo válvulas de titanio, pistones más ligeros y toda una serie de cambios técnicos que impulsó tanto la potencia máxima como el par motor.

Para mejorar la conducción, ahora también se incluyó un embrague antirrebote junto con un sistema de inyector de combustible de doble inyector revisado e incluso un indicador de marcha ranurado en el tablero. Y el chasis también recibió una actualización completa.

Si bien la suspensión siguió siendo la misma unidad básica con su amortiguación mejorada, un chasis completamente nuevo trajo consigo una GSX-R más compacta, así como una mayor resistencia y una pérdida de peso de 2 kg. Sin mencionar un sistema de escape trapezoidal extremadamente fresco. ¿Suzuki había hecho lo suficiente?

Si bien la mayoría de la gente recuerda el brutal ZX-10R original, el elegante tubo bajo el asiento R1 y el Blade estilo RCV en 2004/5, el Suzuki fue el asesino silencioso. Mucho más controlable que la discutidora Kawasaki, más enérgica que la aburrida Honda y con el tipo de rango medio con el que Yamaha solo podía soñar, la GSX-R no gritó sus credenciales como la K1, pero superó a la competencia. La GSX-R estaba de vuelta en la cima del árbol, pero solo por un pequeño margen y la competencia no tardaría mucho en pisarle los talones. Pero no antes de que hubiera logrado una primicia muy significativa …

La K5 fue la primera Suzuki (y una motocicleta de cuatro litros en línea) en ganar un campeonato mundial de Superbikes con Troy Corser al timón en 2005. Aún más impresionante es el hecho de que cuando BMW estaba pensando en construir su nueva superbike S1000RR, el modelo que estudiaron la más intensa fue la Suzuki GSX-R1000 K5.

Lo que lo diferencia de sus rivales: en una palabra: equilibrio. El K5 logró combinar potencia bruta con una respuesta de aceleración sublime y un chasis bellamente neutral.

Especificaciones

  • Motor: 998,6 cc, refrigerado por líquido, cuatro en línea, 16 v, DOHC
  • Energía: 178bhp @ 11,000rpm
  • Esfuerzo de torsión: 87ftlb @ 9,000rpm
  • Peso: 166kg

2007/08 Suzuki GSX-R1000 K7 / K8

De alguna manera, el K7 puede verse como el comienzo de la bajada de fortuna de la GSX-R. Sin embargo, para ser justos con Suzuki, no toda la culpa del deslizamiento de la GSX-R de la ranura superior puede recaer en su puerta.

En 2007, la UE había introducido algunas leyes de emisiones muy estrictas y eso provocó una disminución real no solo en la fortuna de la GSX-R, sino también en la de Kawasaki e incluso en menor medida en Yamaha y Honda. Obligados a agregar enormes convertidores catalíticos, los fabricantes japoneses se enfrentaron a eso y donde Honda y Yamaha lograron capear la tormenta, Kawasaki dejó caer la pelota a lo grande con el impopular tubo de debajo del asiento 2006/7 ZX-10R y Suzuki perdió un poco la trama con el K7 / 8.

Los modelos de motos deportivas actualizados están destinados a ser más ligeros, rápidos y nítidos, pero la K7 fue todo lo contrario. Además de ganar 6 kg de peso, la GSX-R ahora venía con dos tubos de escape bastante antiestéticos que estaban llenos de gubbins que agradaban las emisiones.

La potencia puede haber aumentado en 4bhp gracias a los ajustes en el sistema de inyección de combustible, pero con su distancia entre ejes aumentada en longitud, la geometría se calmó y las tuberías pesadas silenciaron el legendario equilibrio de manejo del K5, el K7 fue una rotunda decepción. Sin embargo, en el lado positivo, presentó al mundo las delicias de los modos de potencia variable y fue el primer GSX-R en contar con un amortiguador de dirección controlado electrónicamente.

Lo que la distingue de sus rivales: la K7 fue la primera moto japonesa en presentar modos de potencia variable.

Especificaciones

  • Motor: 998,6 cc, refrigerado por líquido, cuatro en línea, 16 v, DOHC
  • Energía: 182bhp @ 12,000rpm
  • Esfuerzo de torsión: 86 ftlb @ 10,000rpm
  • Peso: 172kg

2009/2011 Suzuki GSX-R1000 K9 / L0 / L1

El lanzamiento del K9 debería haber devuelto a Suzuki al final de la guerra de las motos de litro, pero una vez más los acontecimientos conspiraron contra ellos. Para empezar, el nombre no ayudó en las cosas: K9 sonaba demasiado parecido a un canino cuando se decía rápidamente y eso significaba que los titulares incluían la palabra ‘cachorro’ cuando la moto no cumplía con las expectativas. ¿Pero era realmente un sabueso?

Suzuki realmente fue a la ciudad cuando se trató de rediseñar el GSX-R1000. Un motor nuevo era más compacto que antes y presentaba una serie de actualizaciones técnicas que incluían una mayor compresión, una caja de cambios apilada, válvulas más grandes con resortes dobles, un diámetro más grande y una carrera más corta e incluso trompetas de admisión de altura variable.

Este era un motor completamente nuevo y estaba montado en un chasis completamente nuevo. De acuerdo, los polémicos tubos gemelos permanecieron, pero los frenos ahora eran monobloque, el basculante 32 mm más largo, la distancia entre ejes reducida, el chasis rediseñado y el peso total reducido en 7 kg. El problema era que no se veía tan diferente al modelo anterior y sus rivales habían avanzado el juego.

La GSX-R1000 K9 llegó a la escena un poco tarde. En 2009, toda la emoción rodeó al nuevo R1 de avión cruzado, la hoja sólida de Honda y la llegada inmanente de la BMW S1000RR con su elegante paquete electrónico. La GSX-R seguía siendo un paquete de carretera excelente, pero carecía de características sobresalientes.

Luego, cuando golpeó la crisis financiera, el mercado de las motos deportivas se hundió y aquellos que todavía querían la mejor moto de pista optaron por la BMW. Con escasez de efectivo y frente a un mercado incierto, Suzuki, como el resto de los fabricantes japoneses, abandonó el tradicional ciclo de actualización de dos años de sus motos deportivas y en su lugar intentó capear la tormenta. Este movimiento permitió a los fabricantes europeos darles el salto y a KTM, BMW,

Lo que la distingue de sus rivales: la K9 fue la primera moto japonesa de un litro en usar el sistema Big Piston Fork de Showa.

Especificaciones

  • Motor: 999 cc, refrigerado por líquido, cuatro en línea, 16v, DOHC
  • Energía: 182bhp @ 12,000rpm
  • Esfuerzo de torsión: 81ftlb @ 9,200rpm
  • Peso: 203 kg (mojado)

2012/13/14 Suzuki GSX-R1000 L2 / l3 / l4

Las cosas no empezaron bien con la GSX-R1000 2012 actualizada. Lanzado con una decidida falta de fanfarria, fue casi una respuesta de disculpa por parte de Suzuki al ataque de Europa y Kawasaki en el dinero Ninja ZX-10R. Las imágenes iniciales dejaron en claro que la GSX-R finalmente había abandonado los tubos de escape gemelos y había agregado algunas pinzas Brembo geniales, pero eso fue todo lo que saltó. ¿Suzuki se estaba guardando algo? Si y no…

Una vez más, el mal momento obstaculizó a Suzuki. Con BMW, Aprilia, Ducati y Kawasaki demostrando que el futuro de las motos deportivas ahora implicaba el control de tracción y el ABS de carrera, la GSX-R1000 llegó sin ninguno de estos. Ni siquiera tenía paseo por cable. Esta era una buena superbike pasada de moda hecha con ingeniería en lugar de asistencia informática en su corazón y, lamentablemente, para Suzuki, el mercado ahora estaba obsesionado con los 1 y 0.

Profundizando, los fanáticos de la marca GSX-R estaban encantados de escuchar que el motor de la nueva moto había sido revisado con pistones un 11% más livianos, un nuevo extremo superior, levas revisadas y orificios de ventilación alterados entre los cilindros.

Las sonrisas se ampliaron aún más cuando se enteraron del chasis modificado, las horquillas mejoradas, los frenos nuevos y el estilo renovado. Pero aquellos que querían la mejor moto deportiva que el dinero pudiera comprar buscaron en otra parte. El mundo de las motos deportivas es un mercado liderado por la moda y el rendimiento y la L2 no puede presumir de ser la favorita en ninguno de estos frentes. Si los jinetes hubieran mirado un poco más de cerca …

Irónicamente, en su último año de producción, los motocicletas finalmente se entusiasmaron con esta encarnación de GSX-R. Un precio mínimo ciertamente ayudó a llamar su atención, pero el hecho de que esta sea una moto de carretera absolutamente impresionante e increíblemente fácil de vivir fue su principal punto de venta. Sin componentes electrónicos molestos que se interpongan en el camino de la diversión (aunque el ABS llegó en 2014), la última GSX-R1000 de la ‘vieja escuela’ nos recordó a todos por qué una moto de 182 CV es tan divertida de conducir. Y lo bueno que es realmente un GSX-R1000 clasificado.

Lo que la distingue de sus rivales: el modelo L2 es el último de los modelos GSX-R de la “vieja escuela” y una gran moto de carretera con un motor de carrera larga que está repleto de ruidos e interferencias electrónicas limitadas. Se lo pasará por alto, pero si el nuevo modelo 2017 devuelve la GSX-R a lo alto del árbol de las motos deportivas, este golpe se suavizará …

Especificaciones

  • Motor: 999 cc, refrigerado por líquido, cuatro en línea, 16v, DOHC
  • Energía: 182bhp @ 11,500rpm
  • Esfuerzo de torsión: 86 ftlb @ 10,000rpm
  • Peso: 201kg (mojado)

Y el futuro …

¿La Suzuki GSX-R1000 2017 devolverá a Suzuki a la cima del árbol de las motos deportivas? Va a ser una pregunta difícil, pero Suzuki parece estar haciéndolo de la manera correcta.

El motor de la nueva GSX-R ha sido reconstruido desde cero para producir cifras de potencia de 200 CV, mientras que el chasis está más inclinado hacia adelante para darle un mejor manejo e incluso existe la opción de una versión R mejorada para aquellos que quieran un poco. de glamour y rendimiento extra.

Control de arranque, ABS, control de tracción y un cambio rápido están todos en el paquete, por lo que sin duda es el GSX-R más avanzado tecnológicamente hasta la fecha, pero Suzuki se ha detenido en lo que respecta a la electrónica y no hay giroscopio, lo que lo dañará. un poco.

Con la cantidad de amor que la moto estaba recibiendo en el NEC, las señales son buenas, pero, ¿el amor se traducirá en éxito de ventas? Solo si la GSX-R1000 está a la altura de las expectativas …

¿Ha tenido una GSX-R1000? Cuéntanoslo.

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