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2016 YAM XJR1300R EU LRYS1 60 STU 001 03

Cuando Yamaha anunció el retiro del XJR1300 el año pasado, un modelo con un linaje de motor que se remonta al FJ1100 de 1984 (o incluso más en la prehistoria del XS1100, si entrecierra los ojos), se asumió ampliamente que era porque su motor refrigerado por aire no podía funcionar. cumplir la nueva y estricta legislación sobre emisiones Euro 4 Básicamente, estaba demasiado sucio.

Decimos ‘asumido’ porque aunque Yamaha (y otros fabricantes) pueden haber insinuado ampliamente que la culpa es de Euro 4, nadie oficialmente lo dijo explícitamente.

Y la razón por la que no insistieron es porque no es estrictamente cierto. Si alguien dice que Euro 4 significa que no se puede persuadir a su motor refrigerado por aire para que se ajuste a los controles de emisiones más estrictos, está mintiendo. Simplemente no quieren esforzarse lo suficiente.

Porque, por ejemplo, ¿por qué Honda todavía puede fabricar las CB1100EX y RS sin refrigeración líquida? Y el motor R nineT de BMW parece perfectamente feliz de bombardear refrigerado por nada más que aceite y aire. Las Monster 797 y Scramblers de Ducati son igualmente hidrofóbicas, al igual que, bueno, todo Moto Guzzi. Y Harley Sportsters y Dynas. Quiero decir, vamos, Yamaha, incluso el suyo, actual, SCR950 es compatible con Euro 4. Entonces se puede hacer.

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2016 YAM XJR1300R EU LRYS1 60 STU 001 03

Una respuesta viene cuando comparamos las especificaciones de dos motores refrigerados por aire de manera similar: digamos, mientras hablamos de ellos, el nuevo CB1100 de Honda y el XJR1300 de Yamaha. Ambos son cuatro en línea de 16 válvulas. El Yam tiene una capacidad mayor (1251 cc frente a 1140 cc), pero una carrera más corta y orificios más amplios (la relación diámetro / carrera de Honda es 1.094 contra 1.238 de Yamaha). Un efecto de esto, aunque puede ser mínimo, es que cuanto menor es el área del pistón expuesta a la combustión, menos calor se transfiere al cilindro. Y el calor está en el centro de la lucha del motor refrigerado por aire para superar los objetivos de emisiones Euro 4.

Uno de los problemas con el enfriamiento por aire es la acumulación de calor en ciertas áreas, principalmente alrededor de los puertos de escape y el área de las bujías. Un motor refrigerado por líquido mantiene la temperatura más uniforme, y una temperatura estable en la cámara de combustión es fundamental para saber exactamente qué poco combustible puede inyectarse sin funcionar demasiado delgado y dañar el motor.

En los días anteriores a la legislación europea, los ingenieros podían permitir que los carbohidratos arrojaran combustible y lo usaran para controlar la temperatura del motor sin preocuparse por cuánto llegaba a la atmósfera, quemado, parcialmente quemado o limpio. Pero cuando se ve obligado a ser extremadamente parsimonioso con su combustible, las temperaturas de combustión necesitan refrigeración líquida para la estabilidad.

Y no solo la combustión que se basa en el uso de combustible para mantener la temperatura: el catalizador en el escape es, efectivamente, un segundo motor. Tiene que mantener una temperatura constante y bastante precisa para funcionar correctamente y eliminar los contaminantes de los gases de escape; de ​​lo contrario, es inútil. 

Y debe hacerlo desde el arranque en frío en un día helado de invierno hasta el cambio hacia abajo con el acelerador cerrado en una horquilla de montaña a mediados de verano. Ese amplio rango de temperatura de trabajo, aguas abajo de los cilindros, requiere tanto un calentamiento rápido del motor como un enfriamiento efectivo del motor; una chaqueta de agua puede hacer ambas cosas (limitar el flujo para acelerar el calentamiento y ser mejor para eliminar el calor) mejor que las aletas enfriadas por aire. Incluso si, como el CB1100, los tiene en los soportes de las bujías.

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Y, por supuesto, otra buena forma de controlar el calor del motor, o al menos hacer que sea más fácil de administrar, es consumir menos. Lo que también significa, gracias a la segunda ley de la termodinámica, también menos potencia y par. Entonces, si ajusta su motor para que sea menos potente, (en igualdad de condiciones) también estará menos caliente. Menos calor para administrar brinda a los ingenieros una ventana más amplia para mantener un abastecimiento de combustible óptimo.

Y el motor CB de 1140 cc de Honda es ciertamente menor: 88 CV a 7500 rpm, mientras que el motor más grande de 1251 cc del XJR hace que 98 CV a 8000 rpm suene bastante bien dada la diferencia de tamaño del motor, pero mire las cifras de par: el XJR produce 80 lb-pie con un máximo de 6000 rpm. ; el CB produce 67 libras-pie a 5500 rpm. El motor Honda está en un estado de afinación bajo, y eso hace que sea más fácil de mantener limpio (al menos por dentro). O, dicho de otra manera, para obtener su XJR1300 a través de Euro 4, Yamaha habría tenido que desafinarlo significativamente hasta el punto de arruinarse.

Todo esto sugiere que un fabricante debe tener razones bastante convincentes para seguir con la refrigeración por aire; En muchos sentidos, es más sencillo rediseñar el motor para que se enfríe por líquido y luego gastar una fortuna tratando de diseñarlo para que parezca refrigerado por aire. Es lo que Triumph ha hecho con la nueva gama Bonneville y sus viejos Thunderbirds. Y lo que Harley ha hecho con el motor Milwaukee-Eight, e incluso Yamaha lo hizo ellos mismos, en 1998 con el Fazer 600; era un motor Thundercat refrigerado por agua con aletas añadidas para un efecto (muy bueno).

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Pero anular todas esas consideraciones es otra razón poderosa: algunos motocicletas valoran la tradición por encima de todo. Harley se resistió a la refrigeración líquida durante años, muy consciente de la resistencia de los clientes. Moto Guzzi todavía lo hace, optando por confiar en la exposición natural de los gemelos en V transversales al aire fresco (y conductos de aire en la culata, alrededor de los vástagos de las válvulas de escape) para mantener su atractivo clásico.

Y, por supuesto, muchos diseñadores de motores siguen prefiriendo la estética de la refrigeración por aire: el Sr. Mitsuyoshi Kohama fue el diseñador jefe de la CB1100: “Cuando me pidieron que explicara mi elección”, dice, “solo puedo decir que a muchos clientes les gusta el aire -Motores refrigerados. Me gusta el sonido metálico que hace el motor cuando se enfría. El motor de una motocicleta debe tener aceite, no agua. Me inspira solo mirar las aletas de enfriamiento. Hay algo en un motor refrigerado por aire, una sensación que simplemente no se puede obtener del motor refrigerado por líquido en una moto de alto rendimiento “.

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Lo cual está muy bien, pero no espere mucho rendimiento de su motor Euro 4 refrigerado por aire. Mitsuyoshi Kohama de Honda nuevamente: “Ir con un motor enfriado por aire estaba destinado a parecer ‘retro’ para la gente de Honda, que durante mucho tiempo había favorecido los sistemas enfriados por líquido en la búsqueda de un rendimiento máximo. Lo sorprendente de los ingenieros de Honda es que, una vez que establecen un objetivo, nunca se rinden hasta que lo cumplen. Si el objetivo hubiera sido la potencia, no habría habido ningún problema. Al esforzarnos por brindar verdadera alegría a los clientes de la CB1100, había cosas más importantes para nosotros que la potencia ”.

Lo suficientemente justo. Pero la refrigeración por aire aún no está fuera de peligro y con la brisa. Porque es probable que ni siquiera Honda pueda lograr que los motores refrigerados por aire superen las estrictas restricciones Euro 5 que vencen en 2020, cuando eso realmente pondrá la ‘aleta’ en la refrigeración por aire.

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