TOP_EMPRESAS VENTOSAS Saltar al contenido

¿El fin de la superbike V-twin? Ducati V4

web 1299 PANIGALE CAD ENGINE

La nueva superbike Ducati V4 está sin duda en la línea de ser la nueva motocicleta más emocionante. Será increíblemente rápida y ofrecerá tecnología MotoGP a un precio casi asequible. A primera vista, hay mucho de qué estar emocionado, pero también hay una desventaja, ya que marcará el final de la configuración V-twin para las superbikes de alto nivel.

Y para el cliente que compra motos, ese es un gran cambio. A partir de 2018, es probable que no haya una superbike V-twin de última generación en el mercado.

Un motor Ducati Panigale completo

No será una eliminación repentina de la configuración V-twin. La mayor parte de la gama de Ducati seguirá siendo de dos motores durante muchos años. Pero una vez que la Ducati V4 esté en funcionamiento, los gemelos ya no impulsarán la superbike de primera línea de la firma, y ​​eso significa inevitablemente que comenzarán a quedarse atrás en términos de desarrollo. Y dado que todas las demás empresas que fabrican superbikes V-twin han abandonado la configuración o se han plegado por completo, significa que está desapareciendo toda una categoría de mercado.

El cambio de Ducati a un V4 no es ninguna sorpresa. Ha corrido con la Desmosedici de configuración similar durante 14 años en MotoGP, e incluso tuvo éxito en producción con la V4 con la Desmosedici RR. Pero el cambio al motor V4 para su superbike convencional de gama alta significa que, por primera vez desde los albores de la era de las superbikes modernas, según lo definido por el campeonato WSB que comenzó en 1988, en 2019 no habrá un V- gemelo en pista. Y eso significa que tampoco habrá una verdadera superbike V-twin con repeticiones de carrera en el mercado.

Ducati, sin duda, ha analizado mucho su paso a una V4. Si bien ahora es una ganadora regular de carreras, la Panigale ha luchado por convertirse en una moto WSB competitiva desde su introducción, y esa es en gran parte una de las razones detrás del cambio a la misma configuración de cuatro cilindros de 1000 cc que todos sus rivales. Pero algunos han sugerido que las luchas de la Panigale tenían menos que ver con su número de cilindros y más como resultado de la búsqueda de poder de Ducati.

El motor ‘Superquadro’ de Panigale es una obra maestra de la ingeniería. Es un diseño increíblemente sobrecuadrado, con una carrera de 60,8 mm y un diámetro interior de 112 mm (para el modelo ‘R’ de 1198 cc) o un diámetro aún mayor de 116 mm en la Panigale 1299 de 1285 cc . Eso se acerca a una relación de diámetro interior a carrera de 2: 1, lo que permite un área de válvulas masiva y revoluciones mucho más altas que un V-twin de proporciones más convencionales.

2012 Ducati Superquadro 195hp90LtwinEnginee

Mucha área de válvulas y muchas revoluciones son tradicionalmente áreas donde un cuatro cilindros tiene una ventaja sobre un gemelo. Combinados, durante mucho tiempo han permitido que los cuatros tengan más potencia máxima que un V-twin rival, incluso teniendo en cuenta la capacidad adicional que las regulaciones de carreras han permitido que las motos de dos cilindros tengan sobre sus rivales de cuatro cilindros. 

La Panigale, sin embargo, no tiene escasez de potencia, ya sea en forma de producción o como piloto, entonces, ¿por qué es la única generación de Ducati V-twin desde los albores de la serie WSB en 1988 que no gana un título?

Algunos sugieren que, en busca de una potencia máxima que rivalice con los cuatro cilindros, Ducati ya ha descartado los beneficios menos tangibles que ayudaron a muchos de sus primeros gemelos a competir con los cubiertos.

Ya sea la 851, la 888, la 916 , 996, 998 o 999 , la 1098 o la 1198, la última Ducati en llevarse un título de la WSB en 2011, todas tuvieron déficits de potencia máximos frente a sus rivales de cuatro cilindros, pero se beneficiaron. de una habilidad mágica para encontrar agarre donde otros no podían, y para golpear en las esquinas más rápido que los cuatro.

Para ver eso en números sencillos, el 1198 R, que ya es un gemelo cuadrado de altas revoluciones, alcanzó una potencia máxima de 180 bhp a 9750 rpm y un par máximo de 99,1 lbft a 7750 rpm. La Panigale R maneja 197bhp, pero no hasta 11750rpm, y su torque máximo de 95 lbft es en realidad más bajo que su predecesor y no se alcanza hasta 10,250rpm – 2500rpm más arriba en el rango de revoluciones. Algunos fanáticos de Ducati han expresado abiertamente su disgusto por la entrega de potencia de la Panigale, que dicen que se parece demasiado a un cuatro cilindros que grita en lugar de los gemelos que amaban anteriormente.

Un argumento rival sugiere que la ventaja del gemelo fuera de curva no se ha visto erosionada por sus propias deficiencias sino por las mejoras de sus rivales de cuatro cilindros. Ciertamente, el control de tracción ha avanzado a pasos agigantados en los últimos años y bien podría estar detrás de los éxitos recientes de las motos de cuatro cilindros, en particular la Aprilia RSV4 y la Kawasaki ZX-10R en términos de carreras WSB en los últimos años, al vencer a la Ducatis.

Si bien la nueva V4 Ducati ya tiene un estatus legendario garantizado, es una moto de carretera derivada de GP, y una que será mucho más asequible que las motos anteriores para llevar esa etiqueta, es poco probable que responda a las quejas de aquellos que ya se pierden las bajas revoluciones. golpe de las superbikes pasadas de Ducati.

Sin embargo, esto no es una crítica a Ducati. El análisis de la firma la ha llevado claramente a creer que, a pesar de la ventaja de capacidad que ofrece el bicilíndrico en las carreras WSB (1200 cc contra 1000 cc para motos de cuatro cilindros), necesita unirse al rebaño si quiere ser competitivo a largo plazo.

Como último bastión de los fabricantes de superbikes V-twin, no se puede acusar a Ducati de no intentar mantener viva la llama de los dos cilindros. Pero como ninguna otra compañía fabrica actualmente una superbike de dos cilindros o muestra interés en desarrollar una, es la elección del consumidor la que finalmente se ve afectada por el enfoque en las carreras.

Ducati Panigale 14 3

Dado que el desarrollo de las superbikes ha estado impulsado durante mucho tiempo por las necesidades de las carreras, es sorprendente que las máquinas de cuatro cilindros hayan alcanzado la posición en la que han eliminado por completo a sus rivales de dos cilindros. La historia sugiere que la batalla debería haber sido al revés.

Ha habido 29 temporadas completas de carreras de WSB desde que comenzó el campeonato en 1988. Las gemelas Ducati se han llevado el título de constructores 15 veces y el campeonato de pilotos 14 veces. Los gemelos representan en general aún más victorias: incluyen los éxitos de los VTR1000 SP y SP2 de Honda y representan 17 títulos de fabricantes y 16 de pilotos.

Las motos de cuatro cilindros, en general, han tenido problemas para competir. Antes de 2005, los únicos cuatro en ganar títulos de constructores fueron los ultra exóticos Honda RC30 y RC45. E incluso desde 2005, solo cuatro modelos de cuatro cilindros se han llevado los títulos de los fabricantes: uno para la Suzuki GSX-R1000 y una Yamaha R1 , tres para la Aprilia RSV4 y tres para la Kawasaki ZX-10R.

Sin embargo, desde 2012, el año en que se lanzó la Panigale, el campeonato WSB ha sido un blanqueado de cuatro cilindros, con victorias de títulos en los escenarios de pilotos y fabricantes divididos entre Aprilia RSV4 y Kawasaki ZX-10R.

Pero, ¿ese reciente dominio de los cuatro cilindros se debe a una ventaja para la configuración, o una falla del gemelo que queda en la serie para estar a la altura de su potencial?

Casi todo fue muy diferente. Antes de 2004, cuando se cambiaron las regulaciones para permitir que las motos de cuatro cilindros y 1000 cc compitieran, las gemelas eran cada vez más la opción preferida para las superbikes.

ducati superquadro motor 3

No solo hubo varias generaciones de Ducatis, sino que también vimos a Honda desarrollar el VTR1000 y los spin-offs de carreras SP y SP1, Suzuki fabricando el TL1000S y TL1000R y Aprilia obteniendo mucho éxito con el RSV Mille .

En ese momento, por supuesto, los gemelos tenían una ventaja de capacidad, con motos de dos cilindros de 1000 cc que podían competir con 750 cc de cuatro cilindros. 

En 2004 esa discrepancia se eliminó, con un límite general de 1000 cc que se aplicaba a las carreras WSB, pero incluso entonces el 999 de Ducati logró lo aparentemente imposible, permaneciendo competitivo y obteniendo dos títulos de pilotos y dos de fabricantes, en 2004 y 2006.

Con una nueva ventaja de capacidad ofrecido para 2008, ya que cuando los gemelos permitieron que 1200 cc compitieran contra 1000 cc cuatro, Ducati volvió a ganar ambos títulos con el 1098. El 1198 también ganó el título de constructores en 2009 y se llevó ambos campeonatos en 2011.

Lo que toda esta historia deja muy claro es que, aparte de los ajustes ocasionales de las reglas en WSB que alteran ligeramente el equilibrio de poder de un año a otro, los gemelos siempre han sido una fuerza poderosa en las carreras de superbikes. Y eso es algo que se ha reflejado en sus derivados itinerantes. 

Argumentar que una Panigale es de alguna manera inferior a sus rivales de motos de producción de cuatro cilindros sería una causa perdida. Y lo mismo se aplicó en años anteriores, ya sea hablando de Ducatis anteriores o de las V-twin de corta duración de Aprilia o Honda (no mencionaremos la Suzuki TL1000R; algunas motos simplemente nacen mal…) Las gemelas son excelentes superbikes, Es tan simple como eso.

A pesar de toda esa historia, y del hecho de que debería ser bastante posible construir una superbike V-twin que aún pueda ser competitiva en WSB, algo que la Panigale está demostrando tardíamente este año, el formato de dos cilindros se abandonará en gran medida en la parte superior. -line superbikes cuando Ducati cambia a su cuatro cilindros.

Para los compradores de motos de carretera, el mercado también se reducirá con ese movimiento. Si bien hay indicios de que Ducati mantendrá una versión de su motor 1299 Panigale en producción, ha creado una versión legal de emisiones Euro4 para la Superleggera y la 1299R Final Edition, lo que sugiere que tiene un futuro, después de que lance el V4, entonces hay poco Es probable que veamos el mismo nivel de desarrollo de dos cilindros que Ducati ha mantenido casi por sí sola durante la última década.

Para aquellos de nosotros que preferimos el gruñido de un gemelo grande al grito frenético de un cuatro, y que nos gusta tener una superbike desarrolladora de carreras en el garaje, es probable que sea una pérdida dolorosa.

Si bien existe la posibilidad de que las superbikes de dos cilindros regresen, sería necesario un cambio en las regulaciones de carreras y una inversión masiva por parte de los fabricantes. Ninguno parece probable en este momento.