Víctor es empresario, ingeniero y profesor. Está interesado en la reparación y el mantenimiento de automóviles.

A diferencia del antiguo compresor de desplazamiento fijo (FDC), el compresor de desplazamiento variable (VDC) varía automáticamente su capacidad de bombeo para satisfacer las demandas de aire acondicionado. Cuando la temperatura de la cabina del automóvil es alta, aumenta su capacidad de refrigeración hasta alcanzar la temperatura deseada. Una vez alcanzada la temperatura deseada, automáticamente reduce su capacidad para mantener la temperatura deseada.

Con un VDC, no hay sacudidas del motor provocadas por el encendido y apagado del embrague del compresor (como en FDC). De hecho, algunos VDC no tienen ningún embrague. Esto da como resultado un funcionamiento muy suave y una mejora en el consumo de combustible.

INDICE DEL CONTENIDO

Dos tipos de compresor de desplazamiento variable (Fig. 1a y Fig. 1b)

Hay dos tipos de VDC de uso común: el compresor de desplazamiento variable controlado internamente (ICVDC) y el VDC controlado externamente (ECVDC). La figura 1a muestra un ICVDC y la figura 1b muestra un ECVDC. Tienen básicamente la misma estructura interna. Se diferencian únicamente en la forma en que se acciona la válvula de control de desplazamiento. En un ICVDC, la válvula de control es accionada por la presión del refrigerante en la cámara de succión del compresor por medio de un fuelle o diafragma. En un ECVDC, la activación de la válvula de control se realiza mediante la ECU del motor o mediante un módulo electrónico externo mediante un actuador de solenoide. Observe el mazo de cables del actuador de solenoide (Fig. 1b). El solenoide está dentro de la válvula.

Los compresores de desplazamiento variable controlados externamente (ECVDC) tienen un control mucho mejor del desplazamiento del pistón y, por lo tanto, de la temperatura, en comparación con los ICVDC. Esto hace que el embrague sea completamente innecesario en ECVDC, como se muestra en la Fig. 1b.

La estructura interna de un compresor de desplazamiento variable (VDC) (Fig.2)

La figura 2 muestra los componentes internos de un VDC.

Compresor de desplazamiento variable controlado internamente (ICVDC): descargado y parado (Fig.3)

Cuando el compresor no está cargado con refrigerante, la placa oscilante se mantiene en la posición de ángulo mínimo por el resorte en el eje (Fig. 3). El fuelle de la válvula de control de desplazamiento (DCV) está en condición expandida, cerrando el puerto del lado bajo mientras abre el puerto del lado alto.

ICVDC cargado pero no funcionando (Fig.4)

Cuando el sistema está cargado y el compresor no está funcionando, la presión en todas las cámaras del compresor es la misma. Esta presión hace que los fuelles del DCV se contraigan, abriendo el puerto del lado de baja, mientras se cierra el puerto de alta presión. Vea la figura 4.

ICVDC cargado y en funcionamiento: alcanza su desplazamiento máximo (Fig. 5)

La posición ligeramente inclinada de la placa oscilante crea un pequeño desplazamiento en la cámara de compresión del compresor (Fig. 4). Cuando el compresor funciona, la placa oscilante que gira con el eje se tambalea un poco. Esta acción de bamboleo hace que los pistones se muevan hacia adelante y hacia atrás con una carrera corta.

En cada carrera de succión de los pistones, se aspira un pequeño volumen de refrigerante a la cámara de compresión a través de la válvula de lengüeta de succión, que luego se bombea hacia la cámara de descarga a través de la válvula de lengüeta de descarga en cada carrera de compresión de los pistones. Esto aumenta la presión en la cámara de descarga del compresor, mientras reduce la presión en la cámara de succión. Dado que el puerto del lado bajo de la válvula de control de desplazamiento (DCV) está abierto en esta etapa, la misma presión reducida está presente en la cámara de control.

La presión del refrigerante en la cámara de control y el resorte alrededor del eje ejercen una fuerza combinada (F2) en la parte posterior de cada pistón. A medida que continúa el bombeo, llega un momento (y no tardará mucho) en que la fuerza en la parte posterior de cada pistón (F2) es menor que la fuerza ejercida sobre la cabeza de cada pistón (F1) por el refrigerante en la compresión. cámara.

Cuando F1 es mayor que F2, los pistones opuestos al pivote son empujados hacia la izquierda por la fuerza resultante (F1 menos F2). Esto aumenta el ángulo del plato oscilante y, por supuesto, el desplazamiento del pistón. En efecto, se aspira más refrigerante de la cámara de succión y se bombea hacia la cámara de descarga. Esto aumenta aún más la presión en la cámara de descarga y disminuye la presión en la cámara de succión. Y dado que el puerto del lado bajo de la válvula de control todavía está abierto en esta etapa, la presión en la cámara de control también se reduce. Esto aumenta la fuerza resultante sobre la cabeza del pistón (F1 menos F2), lo que en efecto aumenta el ángulo de la placa oscilante y el desplazamiento del pistón.

Este aumento de capacidad (desplazamiento) continúa hasta que el plato oscilante está en la posición de ángulo máximo. En este caso, el compresor alcanza su capacidad máxima.

ICVDC se ajusta a su desplazamiento mínimo (Fig.6)

A medida que el compresor continúa funcionando a su máxima capacidad (desplazamiento), la temperatura de la cabina continuará disminuyendo hasta que se alcance la temperatura deseada. En esta etapa, la presión del lado bajo (presión de la cámara de succión) es lo suficientemente baja como para hacer que las ondas del DCV se expandan, cerrando el puerto del lado bajo y abriendo el puerto del lado alto del DCV (Fig. 6). Esto canaliza el refrigerante de alta presión a la cámara de control. En esta etapa, la fuerza en la parte posterior de los pistones (F2) es mayor que la fuerza en la cabeza de los pistones (F1). Esto disminuye el desplazamiento del pistón.

Comments

0 comments