Saltar al contenido
Motocicletas

Clasificaciones de seguridad del casco 101

MED 98 CTMOTO101FIX HELMETSAFETY101 ¡BIENVENIDO A CLASIFICACIONES DE SEGURIDAD DE CASCOS 101! EN ESTA CLASE, NOS SUMERGIREMOS EN EL MUNDO DE LA PROTECCIÓN DE LA CABEZA DE LAS MOTO Y APRENDEREMOS SOBRE LOS MÉTODOS DE PRUEBA Y LOS ESTÁNDARES QUE SE UTILIZAN PARA CALIFICAR LOS CASCOS DE MOTOCICLETA MODERNOS. SI ESTO SUENA TAN EMOCIONANTE COMO VER CÓMO SE SECA LA CADENA DE CERA, NO TEMAS. ¡EN REALIDAD ES ALGO MUY BUENO!

¡Bienvenido a Clasificaciones de seguridad de cascos 101! En esta clase, nos sumergiremos en el mundo de la protección de la cabeza de las moto y aprenderemos sobre los métodos de prueba y los estándares que se utilizan para calificar los cascos de motocicleta modernos. Si esto suena tan emocionante como ver cómo se seca la cadena de cera, no temas. ¡En realidad es algo muy bueno!

Una pequeña historia

Antes de aprender sobre las pruebas de seguridad de los cascos de hoy, podría ser útil conocer un poco las raíces de la seguridad de la cabeza del ciclista. Damos por sentado la cornucopia virtual de estilos, materiales, colores, formas y tamaños de cascos que están instantáneamente disponibles para el motociclista moderno, pero en los primeros días del motociclismo, hace un siglo, las opciones eran un poco más limitadas. Los primeros cascos estaban hechos de cuero y parecían pañales de piel de vaca al revés. Suena seguro, ¿verdad? ¡Estos cascos fueron tan efectivos que muchos corredores de pistas de tabla vivieron varias carreras!

El cambio real en la tecnología de los cascos finalmente llegó en 1935, con la muerte por encima del manubrio del escritor, oficial del ejército e histórico rudo TE Lawrence (conocido como "Lawrence de Arabia" para sus groupies). Lawrence fue tratado por un neurocirujano llamado Sir Hugh Cairns, quien se vio obligado a estudiar los efectos del traumatismo craneoencefálico durante un accidente de motocicleta. De sus pruebas nacieron los primeros "cascos de protección".

El casco de protección de Cairns fue un gran comienzo, pero en realidad solo protegió al ciclista de lesiones por penetración (es decir, cosas que se atascan en la cabeza). No fue hasta que un californiano llamado Herman Roth patentó un casco protector con un forro interno que absorbe energía, que nació el casco moderno. Esta tapa futurista lo tenía todo: una capa interior hecha de un "material sustancialmente no elástico", un sistema de suspensión interior flotante, una carcasa exterior dura con visera e incluso una correa para la barbilla para sujetarla. Este se convirtió en el estándar para el diseño de cascos de motocicleta en la década de 1950.

Cuando el piloto de carreras Pete Snell murió en un accidente de 1956, llevaba un casco similar al diseño de Roth. En lugar de hacerse un tatuaje con su nombre, los amigos y la familia de Pete decidieron apreciar su memoria creando la SNELL Memorial Foundation en 1957. Este grupo de científicos, ingenieros y cookies generalmente inteligentes establecieron métodos para probar la efectividad de los cascos. ¡Nacieron las pruebas de seguridad del casco!

¿Qué pasa con todas las pegatinas?

Si alguna vez ha pasado algún tiempo mirando la parte posterior de su casco (y seamos honestos, ¿quién no lo ha hecho?), Probablemente haya notado un montón de pegatinas diferentes. Estas pegatinas representan diferentes certificaciones y, según su tapa, es posible que vea una o más de estas:

  • PUNTO: Estándares determinados por el Departamento de Transporte de EE. UU. La clasificación DOT actualmente en vigor es el estándar federal FMVSS 218, y cualquier casco con la etiqueta DOT debe cumplir con estos estándares (más sobre esto más adelante).
  • ECE: Estándares determinados por la Comisión Económica para Europa. Este estándar multinacional es utilizado por más de 50 países en Europa, y cualquier casco con este adhesivo debe cumplir con el estándar ECE 22.05 actual.
  • SNELL: Estándares determinados por la Snell Memorial Foundation. Este es un procedimiento de prueba voluntario y solo es requerido por ciertos organismos de carrera. El estándar actual es SNELL M2020 para uso en la calle.
  • FIM: Un estándar relativamente nuevo, la clasificación FIM se usa para cascos que cumplen con los criterios de seguridad establecidos por la organización mundial de carreras de motociclismo para uso en pista.

Si su casco no tiene al menos uno de los adhesivos anteriores, debe confirmar que está conduciendo con un casco real y no, digamos, con una ensaladera. Los cascos parecidos a cascos que no tienen una etiqueta DOT o ECE se conocen como cascos "novedosos". Estos no son seguros, ofrecen protección cero y es ilegal usarlos mientras se conduce en áreas o circunstancias donde el uso del casco es legalmente requerido.

Los cascos pueden pasar uno, dos o incluso los tres estándares, por lo que puede tener un casco que solo esté aprobado por DOT, DOT y SNELL, o DOT y ECE.

Recientemente, un cuarto organismo de pruebas ha entrado en el mercado de los cascos de motocicleta. El esquema de seguridad del casco SHARP no proporciona certificaciones, sino que asigna una "calificación de estrellas" a las tapas de los modelos europeos.

Haciendo un impacto

Cuando hablamos de protección, hablamos de energía. ¡La energía es lo que hace que su motocicleta sea tan divertida de conducir! Y si esa energía se transfiere a su cabeza, como en un choque, los resultados pueden ser trágicos. Todos los cuerpos antes mencionados utilizan un método muy similar para probar qué tan bien un casco administra la energía. Un dispositivo sólido con forma de cabeza llamado "simulacro de cabeza" está asegurado dentro del casco. Esta forma de cabeza tiene pequeños sensores en el interior que miden la aceleración (cuánta energía está sujeta a la forma de la cabeza).

Luego, el casco se coloca en una plantilla y se deja caer a una velocidad específica sobre un yunque. El simulador de cabeza registra la energía del impacto, y esos números se utilizan para determinar qué tan bien el casco puede manejar el impacto (y proteger la cabeza por dentro). Si bien este proceso es similar para cada uno de los organismos de prueba de cascos, existen claras diferencias.

Algo importante que hay que entender acerca de las pruebas de impacto de cascos de motocicleta es que, a diferencia de los “maniquíes de prueba de choque” de automóviles, las pruebas no están diseñadas para simular un choque. Los accidentes automovilísticos son sorprendentemente predecibles y, como tal, no es difícil compararlos con escenarios del mundo real. Los choques de moto son infinitamente más complejos, y cuando agrega las variables de posición del conductor y de la máquina, entorno, superficies de contacto, otros vehículos y objetos, etc., queda claro que no hay una forma práctica de replicar el rango de posibles choques de moto. . En cambio, las pruebas de impacto del casco de motocicleta están diseñadas para determinar la capacidad de su tapa para manejar diferentes energías de impacto, y esa información se traduce en la relativa “seguridad” de su casco. Esto se hace usando diferentes formas de yunque para enfocar la energía del golpe, golpeando la misma ubicación dos veces para probar la elasticidad del material, o una combinación de los dos.

El uso de un yunque “hemi” o “borde” enfocado puede aumentar drásticamente la cantidad de energía en un golpe. Piénselo de esta manera: si golpea su mano contra una mesa, es relativamente indoloro, porque la energía del impacto se distribuye por toda su mano. Ahora, si tuvieras que colocar un clavo de pie sobre la mesa y golpearlo de nuevo ... ¡ay! Se aplica la misma fuerza, pero sobre un área mucho más pequeña (en este caso, solo la punta de la uña). Este es el mismo concepto que las pruebas de casco con yunques enfocados. ¡La pequeña superficie de un yunque de "borde" puede aumentar la fuerza de impacto por pulgada cuadrada hasta en un 80 por ciento!

Lo primero que me viene a la mente cuando se habla de la seguridad del casco es la protección contra impactos, pero hay muchos otros factores importantes que determinan qué tan “seguro” es un casco. La protección contra la penetración, la visibilidad a través del protector facial, la retención de la correa de la barbilla, incluso lo extraíble que sea el casco en una emergencia pueden influir en el buen funcionamiento de su casco en la calle. Dependiendo del organismo de prueba, un casco puede estar sujeto a algunas o todas las pruebas anteriores además de las pruebas de impacto.

El baile de seguridad (del casco)

Cada uno de los estándares de seguridad del casco emplea un esquema único de pruebas, procedimientos y requisitos antes de que un casco pueda llevar esa certificación en particular. Echemos un vistazo más de cerca a cada uno de los esquemas de seguridad del casco:

DOT FMVSS 218

El estándar DOT de seguridad para cascos a menudo se considera el más “básico” de los estándares para cascos, pero el procedimiento de prueba es realmente muy completo. El DOT tiene requisitos estrictos con respecto al sistema de retención de un casco, el campo de visión, la resistencia a la penetración e incluso el etiquetado. Además, tiene uno de los esquemas de prueba de impacto más rigurosos. El procedimiento de prueba para cada uno de los requisitos está bien documentado y deja poco margen de error.

Desafortunadamente, FMVSS 218 es uno de los únicos estándares que no ha sido probado por el organismo emisor. En cambio, se contratan contratistas independientes para probar cascos al azar, con la esperanza de detectar las tapas defectuosas. Al igual que las pruebas de drogas al azar en los deportes profesionales, la idea es que la posibilidad de ser atrapado será una motivación suficiente para mantener a todos honestos. Pregúntele a Mark McGwire qué tan bien funciona.

ECE 22.05

El estándar ECE 22.05 es un poco más reciente que el estándar DOT actual y, en muchos sentidos, ofrece una batería de pruebas más completa que su primo estadounidense. Los estándares ECE prueban las características de seguridad que pueden contribuir a evitar un accidente por completo, como la calidad óptica de los protectores faciales aprobados y los factores de seguridad que no están directamente relacionados con el impacto, como la rigidez de la carcasa. A diferencia del DOT, cada modelo de casco con certificación ECE 22.05 debe ser probado contra el estándar por un laboratorio independiente antes de que esté disponible para la venta con una etiqueta ECE.

Las velocidades promedio de choques de moto en Europa son significativamente más bajas que en los Estados Unidos, y esto juega una influencia clave en el diseño de las pruebas de impacto ECE. Las pruebas ECE utilizan un yunque liso conocido como bordillo, que proporciona un golpe de energía mucho menor que el hemi yunque (utilizado en las pruebas SNELL y DOT). Las pruebas de impacto ECE solo consisten en un solo golpe, lo que resulta en un esquema de prueba de energía relativamente baja en general. Mientras que las pruebas DOT y SNELL permiten que un técnico golpee un casco en cualquier lugar dentro de un rango, las pruebas ECE requieren golpes en puntos fijos. Esto deja abierta la posibilidad de que los fabricantes de cascos “jueguen con el sistema” y refuercen la protección en esos puntos para pasar un casco inseguro.

SNELL M2020

Durante años, el niño mimado de la industria del casco, la SNELL Memorial Foundation todavía se considera en gran medida el estándar de oro para la seguridad del casco. La certificación SNELL M2020 utiliza el perfil de yunque más agresivo, conocido como yunque de borde, y exige una transferencia de energía máxima ridículamente baja de 275 g después de dos golpes. Las pruebas SNELL están diseñadas teniendo en cuenta los niveles de energía y los requisitos de seguridad de la pista de carreras, y esto se refleja en las pruebas adicionales para características como la estabilidad y la facilidad de extracción en caso de emergencia. Una diferencia clave entre SNELL y cualquier otro estándar de casco es el alto nivel de control que el técnico del casco tiene sobre el proceso de prueba. Los técnicos de SNELL buscan el punto más débil en el casco, por ejemplo, un broche de visera de metal o una bisagra mecánica, y apunten a ese punto durante la prueba. Los técnicos atacarán múltiples ubicaciones, probando hasta que estén satisfechos con una indicación precisa de la capacidad de gestión de energía del casco. SNELL también llevará a cabo “autopsias del casco”, examinando el revestimiento de EPS y los componentes internos en busca de signos de debilidad.

El estándar M2010 SNELL cayó bajo algunas críticas por promover revestimientos de EPS que eran "demasiado duros". Se argumentó que para cumplir con el estándar SNELL para impactos de mayor energía, los revestimientos eran tan rígidos que en realidad permitían una mayor transferencia de fuerza con impactos de menor energía. En teoría, esto tenía sentido. Sin embargo, el argumento realmente no se sostuvo en la práctica. Las pruebas SNELL utilizan tres formas de yunque: plano, hemi y borde. Si bien es cierto que el yunque de borde es la forma más extrema (y de mayor energía), el yunque plano no es diferente del utilizado por ECE y DOT. Si un casco fuera realmente "demasiado duro" para estar seguro en impactos de baja velocidad, permitiría una transferencia de energía superior a los 275 g durante un golpe plano y no pasaría la prueba.

AGUDO

Un recién llegado al juego de la seguridad, SHARP Helmet Safety Scheme es la primera organización en ir más allá de una certificación de "aprobado / reprobado" para cascos de motocicleta. En cambio, SHARP prueba cada

close