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Clasificaciones de seguridad del casco 101

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¡Bienvenido a Clasificaciones de seguridad de cascos 101! En esta clase, nos sumergiremos en el mundo de la protección de la cabeza de las moto y aprenderemos sobre los métodos de prueba y los estándares que se utilizan para calificar los cascos de motocicleta modernos. Si esto suena tan emocionante como ver cómo se seca la cadena de cera, no temas. ¡En realidad es algo muy bueno!

Una peque√Īa historia

Antes de aprender sobre las pruebas de seguridad de los cascos de hoy, podr√≠a ser √ļtil conocer un poco las ra√≠ces de la seguridad de la cabeza del ciclista. Damos por sentado la cornucopia virtual de estilos, materiales, colores, formas y tama√Īos de cascos que est√°n instant√°neamente disponibles para el motociclista moderno, pero en los primeros d√≠as del motociclismo, hace un siglo, las opciones eran un poco m√°s limitadas. Los primeros cascos estaban hechos de cuero y parec√≠an pa√Īales de piel de vaca al rev√©s. Suena seguro, ¬Ņverdad? ¬°Estos cascos fueron tan efectivos que muchos corredores de pistas de tabla vivieron varias carreras!

El cambio real en la tecnolog√≠a de los cascos finalmente lleg√≥ en 1935, con la muerte por encima del manubrio del escritor, oficial del ej√©rcito e hist√≥rico rudo TE Lawrence (conocido como “Lawrence de Arabia” para sus groupies). Lawrence fue tratado por un neurocirujano llamado Sir Hugh Cairns, quien se vio obligado a estudiar los efectos del traumatismo craneoencef√°lico durante un accidente de motocicleta. De sus pruebas nacieron los primeros “cascos de protecci√≥n”.

El casco de protecci√≥n de Cairns fue un gran comienzo, pero en realidad solo protegi√≥ al ciclista de lesiones por penetraci√≥n (es decir, cosas que se atascan en la cabeza). No fue hasta que un californiano llamado Herman Roth patent√≥ un casco protector con un forro interno que absorbe energ√≠a, que naci√≥ el casco moderno. Esta tapa futurista lo ten√≠a todo: una capa interior hecha de un “material sustancialmente no el√°stico”, un sistema de suspensi√≥n interior flotante, una carcasa exterior dura con visera e incluso una correa para la barbilla para sujetarla. Este se convirti√≥ en el est√°ndar para el dise√Īo de cascos de motocicleta en la d√©cada de 1950.

Cuando el piloto de carreras Pete Snell muri√≥ en un accidente de 1956, llevaba un casco similar al dise√Īo de Roth. En lugar de hacerse un tatuaje con su nombre, los amigos y la familia de Pete decidieron apreciar su memoria creando la SNELL Memorial Foundation en 1957. Este grupo de cient√≠ficos, ingenieros y cookies generalmente inteligentes establecieron m√©todos para probar la efectividad de los cascos. ¬°Nacieron las pruebas de seguridad del casco!

¬ŅQu√© pasa con todas las pegatinas?

Si alguna vez ha pasado alg√ļn tiempo mirando la parte posterior de su casco (y seamos honestos, ¬Ņqui√©n no lo ha hecho?), Probablemente haya notado un mont√≥n de pegatinas diferentes. Estas pegatinas representan diferentes certificaciones y, seg√ļn su tapa, es posible que vea una o m√°s de estas:

  • PUNTO: Est√°ndares determinados por el Departamento de Transporte de EE. UU. La clasificaci√≥n DOT actualmente en vigor es el est√°ndar federal FMVSS 218, y cualquier casco con la etiqueta DOT debe cumplir con estos est√°ndares (m√°s sobre esto m√°s adelante).
  • ECE: Est√°ndares determinados por la Comisi√≥n Econ√≥mica para Europa. Este est√°ndar multinacional es utilizado por m√°s de 50 pa√≠ses en Europa, y cualquier casco con este adhesivo debe cumplir con el est√°ndar ECE 22.05 actual.
  • SNELL: Est√°ndares determinados por la Snell Memorial Foundation. Este es un procedimiento de prueba voluntario y solo es requerido por ciertos organismos de carrera. El est√°ndar actual es SNELL M2020 para uso en la calle.
  • FIM: Un est√°ndar relativamente nuevo, la clasificaci√≥n FIM se usa para cascos que cumplen con los criterios de seguridad establecidos por la organizaci√≥n mundial de carreras de motociclismo para uso en pista.

Si su casco no tiene al menos uno de los adhesivos anteriores, debe confirmar que est√° conduciendo con un casco real y no, digamos, con una ensaladera. Los cascos parecidos a cascos que no tienen una etiqueta DOT o ECE se conocen como cascos “novedosos”. Estos no son seguros, ofrecen protecci√≥n cero y es ilegal usarlos mientras se conduce en √°reas o circunstancias donde el uso del casco es legalmente requerido.

Los cascos pueden pasar uno, dos o incluso los tres estándares, por lo que puede tener un casco que solo esté aprobado por DOT, DOT y SNELL, o DOT y ECE.

Recientemente, un cuarto organismo de pruebas ha entrado en el mercado de los cascos de motocicleta. El esquema de seguridad del casco SHARP no proporciona certificaciones, sino que asigna una “calificaci√≥n de estrellas” a las tapas de los modelos europeos.

Haciendo un impacto

Cuando hablamos de protecci√≥n, hablamos de energ√≠a. ¬°La energ√≠a es lo que hace que su motocicleta sea tan divertida de conducir! Y si esa energ√≠a se transfiere a su cabeza, como en un choque, los resultados pueden ser tr√°gicos. Todos los cuerpos antes mencionados utilizan un m√©todo muy similar para probar qu√© tan bien un casco administra la energ√≠a. Un dispositivo s√≥lido con forma de cabeza llamado “simulacro de cabeza” est√° asegurado dentro del casco. Esta forma de cabeza tiene peque√Īos sensores en el interior que miden la aceleraci√≥n (cu√°nta energ√≠a est√° sujeta a la forma de la cabeza).

Luego, el casco se coloca en una plantilla y se deja caer a una velocidad espec√≠fica sobre un yunque. El simulador de cabeza registra la energ√≠a del impacto, y esos n√ļmeros se utilizan para determinar qu√© tan bien el casco puede manejar el impacto (y proteger la cabeza por dentro). Si bien este proceso es similar para cada uno de los organismos de prueba de cascos, existen claras diferencias.

Algo importante que hay que entender acerca de las pruebas de impacto de cascos de motocicleta es que, a diferencia de los ‚Äúmaniqu√≠es de prueba de choque‚ÄĚ de autom√≥viles, las pruebas no est√°n dise√Īadas para simular un choque. Los accidentes automovil√≠sticos son sorprendentemente predecibles y, como tal, no es dif√≠cil compararlos con escenarios del mundo real. Los choques de moto son infinitamente m√°s complejos, y cuando agrega las variables de posici√≥n del conductor y de la m√°quina, entorno, superficies de contacto, otros veh√≠culos y objetos, etc., queda claro que no hay una forma pr√°ctica de replicar el rango de posibles choques de moto. . En cambio, las pruebas de impacto del casco de motocicleta est√°n dise√Īadas para determinar la capacidad de su tapa para manejar diferentes energ√≠as de impacto, y esa informaci√≥n se traduce en la relativa ‚Äúseguridad‚ÄĚ de su casco. Esto se hace usando diferentes formas de yunque para enfocar la energ√≠a del golpe, golpeando la misma ubicaci√≥n dos veces para probar la elasticidad del material, o una combinaci√≥n de los dos.

El uso de un yunque ‚Äúhemi‚ÄĚ o ‚Äúborde‚ÄĚ enfocado puede aumentar dr√°sticamente la cantidad de energ√≠a en un golpe. Pi√©nselo de esta manera: si golpea su mano contra una mesa, es relativamente indoloro, porque la energ√≠a del impacto se distribuye por toda su mano. Ahora, si tuvieras que colocar un clavo de pie sobre la mesa y golpearlo de nuevo … ¬°ay! Se aplica la misma fuerza, pero sobre un √°rea mucho m√°s peque√Īa (en este caso, solo la punta de la u√Īa). Este es el mismo concepto que las pruebas de casco con yunques enfocados. ¬°La peque√Īa superficie de un yunque de “borde” puede aumentar la fuerza de impacto por pulgada cuadrada hasta en un 80 por ciento!

Lo primero que me viene a la mente cuando se habla de la seguridad del casco es la protecci√≥n contra impactos, pero hay muchos otros factores importantes que determinan qu√© tan ‚Äúseguro‚ÄĚ es un casco. La protecci√≥n contra la penetraci√≥n, la visibilidad a trav√©s del protector facial, la retenci√≥n de la correa de la barbilla, incluso lo extra√≠ble que sea el casco en una emergencia pueden influir en el buen funcionamiento de su casco en la calle. Dependiendo del organismo de prueba, un casco puede estar sujeto a algunas o todas las pruebas anteriores adem√°s de las pruebas de impacto.

El baile de seguridad (del casco)

Cada uno de los est√°ndares de seguridad del casco emplea un esquema √ļnico de pruebas, procedimientos y requisitos antes de que un casco pueda llevar esa certificaci√≥n en particular. Echemos un vistazo m√°s de cerca a cada uno de los esquemas de seguridad del casco:

DOT FMVSS 218

El est√°ndar DOT de seguridad para cascos a menudo se considera el m√°s ‚Äúb√°sico‚ÄĚ de los est√°ndares para cascos, pero el procedimiento de prueba es realmente muy completo. El DOT tiene requisitos estrictos con respecto al sistema de retenci√≥n de un casco, el campo de visi√≥n, la resistencia a la penetraci√≥n e incluso el etiquetado. Adem√°s, tiene uno de los esquemas de prueba de impacto m√°s rigurosos. El procedimiento de prueba para cada uno de los requisitos est√° bien documentado y deja poco margen de error.

Desafortunadamente, FMVSS 218 es uno de los √ļnicos est√°ndares que no ha sido probado por el organismo emisor. En cambio, se contratan contratistas independientes para probar cascos al azar, con la esperanza de detectar las tapas defectuosas. Al igual que las pruebas de drogas al azar en los deportes profesionales, la idea es que la posibilidad de ser atrapado ser√° una motivaci√≥n suficiente para mantener a todos honestos. Preg√ļntele a Mark McGwire qu√© tan bien funciona.

ECE 22.05

El estándar ECE 22.05 es un poco más reciente que el estándar DOT actual y, en muchos sentidos, ofrece una batería de pruebas más completa que su primo estadounidense. Los estándares ECE prueban las características de seguridad que pueden contribuir a evitar un accidente por completo, como la calidad óptica de los protectores faciales aprobados y los factores de seguridad que no están directamente relacionados con el impacto, como la rigidez de la carcasa. A diferencia del DOT, cada modelo de casco con certificación ECE 22.05 debe ser probado contra el estándar por un laboratorio independiente antes de que esté disponible para la venta con una etiqueta ECE.

Las velocidades promedio de choques de moto en Europa son significativamente m√°s bajas que en los Estados Unidos, y esto juega una influencia clave en el dise√Īo de las pruebas de impacto ECE. Las pruebas ECE utilizan un yunque liso conocido como bordillo, que proporciona un golpe de energ√≠a mucho menor que el hemi yunque (utilizado en las pruebas SNELL y DOT). Las pruebas de impacto ECE solo consisten en un solo golpe, lo que resulta en un esquema de prueba de energ√≠a relativamente baja en general. Mientras que las pruebas DOT y SNELL permiten que un t√©cnico golpee un casco en cualquier lugar dentro de un rango, las pruebas ECE requieren golpes en puntos fijos. Esto deja abierta la posibilidad de que los fabricantes de cascos ‚Äújueguen con el sistema‚ÄĚ y refuercen la protecci√≥n en esos puntos para pasar un casco inseguro.

SNELL M2020

Durante a√Īos, el ni√Īo mimado de la industria del casco, la SNELL Memorial Foundation todav√≠a se considera en gran medida el est√°ndar de oro para la seguridad del casco. La certificaci√≥n SNELL M2020 utiliza el perfil de yunque m√°s agresivo, conocido como yunque de borde, y exige una transferencia de energ√≠a m√°xima rid√≠culamente baja de 275 g despu√©s de dos golpes. Las pruebas SNELL est√°n dise√Īadas teniendo en cuenta los niveles de energ√≠a y los requisitos de seguridad de la pista de carreras, y esto se refleja en las pruebas adicionales para caracter√≠sticas como la estabilidad y la facilidad de extracci√≥n en caso de emergencia. Una diferencia clave entre SNELL y cualquier otro est√°ndar de casco es el alto nivel de control que el t√©cnico del casco tiene sobre el proceso de prueba. Los t√©cnicos de SNELL buscan el punto m√°s d√©bil en el casco, por ejemplo, un broche de visera de metal o una bisagra mec√°nica, y apunten a ese punto durante la prueba. Los t√©cnicos atacar√°n m√ļltiples ubicaciones, probando hasta que est√©n satisfechos con una indicaci√≥n precisa de la capacidad de gesti√≥n de energ√≠a del casco. SNELL tambi√©n llevar√° a cabo ‚Äúautopsias del casco‚ÄĚ, examinando el revestimiento de EPS y los componentes internos en busca de signos de debilidad.

El est√°ndar M2010 SNELL cay√≥ bajo algunas cr√≠ticas por promover revestimientos de EPS que eran “demasiado duros”. Se argument√≥ que para cumplir con el est√°ndar SNELL para impactos de mayor energ√≠a, los revestimientos eran tan r√≠gidos que en realidad permit√≠an una mayor transferencia de fuerza con impactos de menor energ√≠a. En teor√≠a, esto ten√≠a sentido. Sin embargo, el argumento realmente no se sostuvo en la pr√°ctica. Las pruebas SNELL utilizan tres formas de yunque: plano, hemi y borde. Si bien es cierto que el yunque de borde es la forma m√°s extrema (y de mayor energ√≠a), el yunque plano no es diferente del utilizado por ECE y DOT. Si un casco fuera realmente “demasiado duro” para estar seguro en impactos de baja velocidad, permitir√≠a una transferencia de energ√≠a superior a los 275 g durante un golpe plano y no pasar√≠a la prueba.

AGUDO

Un reci√©n llegado al juego de la seguridad, SHARP Helmet Safety Scheme es la primera organizaci√≥n en ir m√°s all√° de una certificaci√≥n de “aprobado / reprobado” para cascos de motocicleta. En cambio, SHARP prueba cada