COMPARACIÓN: Ducati 1260 Multistrada S v.s BMW R1200GS v.s KTM 1290 Super Adventure S

Cuando mi avión salió de Syracuse salió de la pista, hacía 20 grados y escupía nieve. Dos días después, estaba descendiendo al desierto de Mojave con un calor de 100 grados, prácticamente cocinando al vacío dentro de mi equipo. 

Cuando Zack y Ari me pidieron que volara al sur de California para probar la Ducati Multistrada S, la BMW R1200GS y la KTM 1290 Super Adventure S 2018, me imaginé conduciendo a través de palmeras que se agitaban suavemente con la brisa fresca de la costa. 

En cambio, pusimos rumbo hacia las montañas de San Jacinto y el sol brutal del desierto. Además, quedó claro de inmediato que, como un ganso de Canadá que intenta seguir el ritmo de un par de cóndores, no tengo ni cerca el ritmo para seguir el ritmo de Zack y Ari. 

Pero en este lote de motos ADV altamente capaces, aunque estaba fuera de mi elemento y fuera de mi alcance, no podría haberme sentido más en control. Hablemos de motos

Mientras que BMW, Ducati y KTM tienen cada una más ADV orientadas al todoterreno: la R1200GS Adventure, la Multistrada Enduro y la 1290 Super Adventure R (sin mencionar la 1090 Adventure R), respectivamente, los modelos que elegimos para esto. La comparación se inclina hacia el lado deportivo del espectro: eso es 370 caballos de fuerza combinados destinados (principalmente) a la mitad de la carretera.

Sobre el papel, nuestros contendientes en el euro parecen ser bastante similares. Cada uno tiene dos cilindros, marcos enrejados, una increíble variedad de componentes electrónicos y componentes de alta especificación. 

Sí, cuestan mucho, pero obtienes mucho por el dinero: control de tracción sensible al ángulo de inclinación, suspensión semiactiva ajustable electrónicamente, control de retención en pendientes, cambio rápido arriba / abajo, ABS optimizado para curvas, encendido sin llave, con calefacción puños, control de crucero, control de la presión de los neumáticos y el fregadero de la cocina. Si bien son funcionalmente muy comparables, la forma en que lo hacen es muy diferente.

El punto de referencia: la BMW R1200GS 2018

La BMW R1200GS es la progenitora de la categoría y sigue siendo la referencia. El modelo básico GS tiene un precio de $ 16.695, pero nuestra unidad de prueba (en un atractivo Lupin Blue Metallic, para todos los horticultores) venía equipada con varias opciones, incluido el Paquete Premium, el Paquete Style 1, GPS, Kit de pasajero y Suspensión deportiva. En total, nuestra unidad de prueba costó $ 22,415. En realidad, $ 23,854 incluidos casos secundarios.

Como todavía soy bastante nuevo en este concierto de motoperiodismo , lo admitiré tímidamente, el venerable GS es el primer BMW que he montado. Sí, es como un crítico de restaurantes que nunca ha comido pizza. Haz ese bratwurst.

Como le dije a Zack tan pronto como me bajé por primera vez: "Lo entiendo totalmente". Si los automóviles BMW se consideran en general vehículos de lujo / rendimiento diseñados a fondo, las motocicletas BMW agregan una peculiaridad distintiva a la fórmula. Motores gemelos opuestos y estilo asimétrico, pensé una vez, tal vez no sean para todos. Bueno, ahora que cené en la cervecería BMW, me retracto de mi declaración anterior.

Tan pronto como aceleras el gran wasserboxer, sientes el ritmo de los pulsos de torque y te deleitas con su nota de escape wagneriana, la extravagancia se traduce en afecto genuino. 

Un motor medido de 101 hp es el más bajo del lote (el último GS que teníamos con el dinamómetro produjo 113 hp), pero nunca se siente con poca potencia, a menos que acabe de bajarse de la KTM. Navegando a 75 mph en la autopista, el BMW comienza a vibrar un poco en las clavijas y agarraderas, y el motor se siente como si estuviera esforzándose, a pesar de que gira a aproximadamente 4.500 rpm.

Con 573 libras (mojado), la GS es la moto más pesada aquí, pero una vez a bordo, la forma en que lleva su peso bajo en el chasis hace que las maniobras a baja velocidad sean increíblemente predecibles. 

Me atrevería a decir que mover las barras de un tope a otro en la primera marcha en la GS me hizo más cómodo a bajas velocidades en cualquier moto. ¿Puede una motocicleta ser altruista?

Conducir a través de las amplias esquinas de la Idyllwild National Forest Highway me dio otra idea de por qué GS genera tanta lealtad. La suspensión delantera telelever aísla las entradas del acelerador y del freno del extremo delantero, lo que significa que salir del acelerador en la mitad de la esquina o aplicar el freno delantero no afecta el manejo, solo la velocidad. 

Además, debido a que los extremos frontales de la telelever no se zambullen cuando tocas los frenos (lo que aumentaría el rastrillo), el rastrillo está muy inclinado, por lo que la moto gira rápidamente y con un toque ligero. En las curvas, me hizo más consciente de mis movimientos de dirección en la barra. 

Estoy acostumbrado a usar el acelerador para parar la moto en las salidas de las curvas, pero en la GS tenía la sensación de tener que hacer un contraviraje en las curvas. No toma mucho tiempo acostumbrarse y es increíblemente reconfortante. especialmente en caminos desconocidos y potencialmente de grava. Además, absorbe los baches como si fuera su trabajo, lo que supongo que es.

El GS selecciona automáticamente la amortiguación según el modo de conducción preestablecido. Desafortunadamente, aparte de la precarga del resorte, no le permite al ciclista adaptar la suspensión individual — o el mapeo del motor, ABS o configuraciones de control de tracción — dentro de cada modo. 

Entonces, si está en modo touring por el bien de las tasas de amortiguación cómodas, también obtiene una configuración de control de tracción más intrusiva. BMW hace un buen trabajo con los ajustes preestablecidos, pero no permitirle al conductor la máxima capacidad de ajuste hace que el sistema parezca una generación atrás.

El cambio rápido arriba / abajo también parece estar detrás de la curva. Simplemente no es tan suave y discreto como el de KTM y Ducati .

Mientras que BMW se queda un poco atrás en el departamento de electrónica, compensa en los departamentos de ergonomía y equipaje. La posición del asiento me pareció la más cómoda de las tres motos. 

Giró mi cuerpo para descansar más sobre la carne de mi tuchus (lo poco que hay, con franqueza) en lugar de ... um ... partes que no son para sentarse. La combinación de parabrisas y aspas aerodinámicas ofrecía la mejor protección contra el viento del lote, aunque la perilla de ajuste de la pantalla está situada en el lado del acelerador, lo cual es molesto.

La Multistrada y la Super Adventure probablemente solo existen gracias a la GS, y es fácil ver por qué creó un nuevo género de motociclismo hace tres décadas . La GS es una moto claramente diseñada por lógica, pero su lógica aplicada de una manera que realza el encanto inherente del diseño. Lo convierte en una máquina sumamente capaz y entrañable, aunque un poco demasiado compuesta en comparación con la competencia.

El Challenger: la Ducati 1260 Multistrada S 2018

Continuando con nuestro viaje por la Ruta 74 del estado de California, la carretera se convierte en Pines to Palms Highway mientras atraviesa el paisaje lunar de las montañas de San Jacinto. 

A un lado de la cordillera, es verde con pinos y plantas matorrales; al otro lado es árido y 20 grados más caluroso, plantado de palmeras y césped de regadío. Al igual que la sinuosa carretera de montaña que une los dos paisajes, la Multistrada representa un vínculo entre los mundos deportivos y tradicionales de ADV, fusionándose en un paquete ordenado y cargado de tecnología.

Teniendo en cuenta que la Multistrada es una motocicleta tan grande, se siente sorprendentemente pequeña. Tan pequeño, de hecho, que creo que amplía el atractivo de la categoría ADV. 

Se siente más como una motocicleta normal, no como un asesino de tanques Mad Max como la KTM . Todavía tiene suspensión de largo recorrido (aunque 1.2 pulgadas menos que el BMW y KTM), buena protección contra el viento y todas las otras características excelentes que nos encantan de los ADV.

De acuerdo con su estatura relativamente ágil, la Ducati se maneja con el toque más ligero. Con 553 libras (mojado), es más pesado que el KTM, pero su manejo es el más ágil y atlético. 

Para mí, se maneja como una Panigale alta, respondiendo telepáticamente a la entrada de dirección inicial desde la posición vertical. A Ducati le gusta jugar con sus raíces de superbike cuando habla de sus motocicletas que no son superbike, y al disfrazar la estatura más grande de la motocicleta con un manejo rápido, está claro que eso es lo que Borgo Panigale está buscando con la Multi.

Sin embargo, la suspensión semiactiva Skyhook de Ducati no proporcionó la misma sensación sobre rieles de una superbike, o del sistema WP de KTM. Se sentía, bueno, más suspendido del cielo que pegado al pavimento. 

Ari comentó que incluso en el entorno de amortiguación más difícil, pensó que la suspensión era demasiado blanda y rebotó demasiado rápido, lo que resultó en una sensación vaga, casi descuidada en las curvas rápidas. La parte delantera también se sintió un poco nerviosa bajo el nivel de Ari (léase: duro) frenado en pista. El sesgo o la geometría del peso frontal pueden ser los culpables aquí.

Con una distancia entre ejes de 1.9 pulgadas más larga y un grado menos de inclinación en comparación con el modelo anterior, fue sorprendente que se sintiera menos estable. Sin embargo, ninguna de estas quejas me hizo sentir menos seguro en las curvas, pero me pregunto si las actualizaciones del chasis de Ducati salieron como se esperaba.

Con 1.262 cc, sincronización variable de válvulas, 138 hp medidos y 86 lb / ft de torque, la Ducati es la moto más poderosa del grupo, superando a la KTM por 9 hp. De las tres motos, gira más rápido y la entrega de potencia se siente más cruda. 

Al estilo Ducati, en otras palabras. Si bien los números no mienten, nuestros dinamómetros de trasero ciertamente fueron engañados. A pesar de registrar grandes números, no ofrece los niveles de rendimiento que esperaba.

No me malinterpretes, es emocionante, rápido, pero no superlativo, que es lo que quiero de una Ducati de $ 22,595. Ese precio, por cierto, es para el modelo S e incluye $ 200 adicionales por la pintura Iceberg White y $ 1,300 por el Touring Pack (estuches Touring, puños calefactables y un caballete central).

Cada uno de los modos de conducción de la Ducati tiene configuración predeterminada de suspensión, motor, control de tracción y ABS, pero a diferencia del BMW, permite al conductor cambiar todos los parámetros. Cada modo de conducción es, por lo tanto, un modo personalizado que el ciclista puede adaptar a sus gustos específicos. Para ayudar al ciclista a determinar los cambios, tiene notas y gráficos en forma de hoja de trucos que muestran lo que se logra con la modificación de un determinado ajuste preestablecido.

Si los numerosos acrónimos del Multi (ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL y VHS) te confunden, piensa en cómo se siente la moto. A veces, parece que se cruzan los cables. 

Es 2018; Acelerar el acelerador no es solo tirar de un cable. Girando la información de los filtros de agarre desde el acelerador por cable a través de la IMU hasta la ECU antes de que finalmente esos pistones de 106 mm se muevan más rápido. No era un problema constante, pero ocasionalmente la moto vacilaba o aceleraba más lentamente que en otras ocasiones. 

Una vez más, transmite la sensación de que no está tan ordenada como las otras motos, especialmente la BMW, que parece haber tenido tres décadas de refinamiento por ingenieros alemanes sin humor con batas blancas de laboratorio y bifocales.

El cambio rápido de cambio de revoluciones arriba / abajo (DQS, si está siguiendo el rastro) es una joya. Sin embargo, el embrague hidráulico del Multi tiene una zona de fricción característicamente pequeña, lo que hizo que todos nos detuviéramos varias veces en los semáforos. Tiene una sensación agradable y ligera, pero con un suburbano distraído en un Suburban respirando por tu cuello, querrás darle un poco de gas antes de soltar la palanca.

Aunque tiene algunas asperezas, si eres un fanático de Ducati, eso no negará tu disfrute general de la motocicleta. Como propietario de una Panigale '15 899 , la Multi me resulta muy familiar. Hace ruidos similares, maneja con el mismo toque ligero y tiene ese estilo moderno de Ducati. Entonces, si amas a los gemelos desmo tanto como a mí, (alerta de spoiler) será fácil ignorar el hecho de que la KTM existe.

El campeón: la KTM 1290 Super Adventure S 2018

Pero la KTM existe. Si tuviera BMW o Ducati, con razón los adoraría; Ambos inspiran un gran orgullo de propiedad y son increíblemente competentes. Pero la KTM es el arma proverbial en una pelea con cuchillos.

Todo se reduce al motor.

El motor LC8 es una fuerza de la naturaleza. Al igual que Luis XIV afirmando que su poder absoluto fue divinamente dado, el Katoom hace alarde de su gran motor apestoso con caballitos de potencia de cuarta marcha dorados en naranja. 

A pesar de que sus 129 hp y 85 libras-pie de torque son menores que los de Ducati, se siente mucho más fuerte. Supongo que eso significa que su reclamo al trono es probablemente más dado por Dios que el de Louis, el pequeño ponce. No hay otra forma de explicarlo (está bien, mirar el gráfico del dinamómetro da una pista).

Y es más que solo el motor. Nuestro modelo de prueba tenía el paquete de viaje opcional (solo $ 525), que agrega Hill Hold Control; el excelente cambio rápido arriba / abajo; y la regulación de deslizamiento del motor, que funciona junto con el control de estabilidad controlado por IMU para evitar que la parte trasera se deslice cuando hay demasiada fuerza de torsión después de los cambios descendentes. Con los estuches Touring de $ 1,200, la moto cuesta menos de $ 20,000. Eso es $ 4,000 menos que el BMW.

Con una gran potencia viene una gran máquina (a menos que sea una Ducati…). Si bien la KTM es la más liviana del grupo, físicamente es la más grande, en parte debido a su tanque de combustible de 6.1 galones. Y vaya, se siente como una motocicleta grande. 

En su posición más baja, estaba muy de puntillas; en su posición más alta, mis pies flotaban justo por encima del pavimento, lo que me dio esa sensación desconcertante de bajar un tramo de escaleras y encontrar el piso un paso antes de lo esperado. "Oh, hijo de ... eh, no importa, somos geniales ..."

También tiene la dirección más pesada, lo que hace que la Ducati se sienta como un peso welter. Sin embargo, a través de los giros, está completamente compuesto y completamente estable. Puede que requiera más esfuerzo manipular la cosa, pero su chasis y suspensión están tan marcados que apenas importa. 

Tira la cosa con abandono, siente cómo se comprime la suspensión WP semiactiva, golpea el ápice, abre el acelerador. El frente se ilumina, el horizonte se hunde, el escape cruje como una Moto3 . Las partes del pavimento. Todos saludan a la Super Adventure S.

Odin tiene Sleipnir, un caballo volador de ocho patas; la fumanidad tiene la 1290 Super Adventure.

Una vez que dejé de temblar de adrenalina ("compárate, Richards; estás en una moto de turismo por el amor de Dios"), me familiaricé con la interfaz de usuario de KTM. Navegar por los menús es fácil con los botones arriba / abajo / izquierda / derecha. Para aquellos que crecieron jugando a Sega Genesis, se siente perfecto. 

El botón izquierdo es el botón de retroceso, por lo que independientemente de dónde se encuentre en el menú, siempre puede regresar sin seleccionar ningún ajuste. Sin embargo, cambiar la configuración requiere ingresar al menú y recordar dónde se encuentra cada configuración. 

Entonces, si quería encender los puños térmicos, tenía que preguntarme si estaba en el submenú "motocicleta" o en el submenú "preferencias". Hmm… ¿No pueden los puños calefactables tener su propio botón en las barras?

Todo el sistema es lógico y, al igual que la Ducati, los parámetros de cada modo de conducción se pueden personalizar como desee el piloto.

La caja de cambios es la crema de la cosecha. Tiene la caja más elegante que he usado. ¿Esa palanca de cambios realmente se conecta a algo interno? Al igual que la Ducati, su cambio rápido evita por completo la necesidad del embrague, excepto al parar / arrancar, obviamente.

Después de 13 horas en la silla de montar el martes, una mala noche de sueño y un día completo en la pista de carreras con un calor de 100 grados el miércoles, regresamos a la oficina en Irvine. 

Conduciendo con vientos huracanados que salían del desierto, turbinas de viento en relieve lento contra el cielo nocturno esmeralda y negro, la KTM me dio energías renovadas. Además de hacer todas las cosas que se supone que debe hacer una ADV, es simplemente una motocicleta emocionante.

Al final del día

Para los motocicletas adinerados que han tenido suficiente con las motos deportivas de tortura pero que aún quieren toda la emoción y un poco de practicidad adicional, este grupo de motos hace que deshacerse de los clips sea una propuesta atractiva.

La KTM es nuestra ganadora unánime, gracias a su precio, su motor y la forma en que cada elemento está tan minuciosamente examinado. Es como un VFR con esteroides.

Es más difícil elegir entre BMW y Ducati porque tienen personalidades muy diferentes. El BMW es todo refinamiento y sutileza, mientras que la Ducati es más cruda y directa. 

Le daré al BMW el visto bueno para el segundo puesto debido a su nivel superior de refinamiento. Es gracioso, todos estamos de acuerdo en que la KTM es la ganadora, pero todos tenemos el presentimiento de que la Beemer debería estar en la cima. El buque insignia de Berlín es absoluta, infalible y notablemente bueno.

Para algunos, las asperezas de la Multistrada la harán sentir como un trabajo en progreso. Pero como fanático de las motos deportivas, su tamaño y personalidad hacen que todo el asunto de la ADV se sienta menos como un sacrificio para mí. Objetivamente, es más defectuoso que los demás, pero aún así probablemente sería el que compraría con mi propio dinero. Ducatis vive debajo de la piel. En conjunto, la Multistrada es casi todo lo que desea de una moto deportiva italiana, y ni siquiera es una moto deportiva.

La clasificación destaca cómo en el papel estas motos parecen realmente similares, pero en la carretera, cada una tiene personalidades distintas y todas son excepcionales a su manera. Básicamente, no puedes equivocarte. Llamándolos motos ADV es casi engañoso en su categorización. Estas son SuperADVbikes. La mitad de la carretera nunca se vio tan bien.

La última GS que teníamos en nuestro banco de pruebas generaba 11 CV más que esta unidad de prueba. BMW nos aseguró que las regulaciones Euro 4 no eran las culpables de la deficiencia, aunque no tenían una respuesta definitiva para explicar la disparidad entre las dos motos. 

La potencia máxima se alcanza a 8.420 rpm racionales. Parte de la fenomenal entrega de potencia de la KTM se debe a esa curva de potencia súper lineal. 

La Ducati tiene los números más altos y tiene el techo de revoluciones más alto de todas las motos aquí, pero tiene un poco menos de baja en comparación con la KTM y BMW. También tiene el suministro de energía más bruta, aunque esa impresión puede atribuirse en parte al abastecimiento de combustible.

El BMW parece tener la mayor cantidad de picos y depresiones en su curva de torque, pero en la carretera es el paquete refinado consumado que esperarías. La KTM es un monstruo de par de baja en el rango de revoluciones. 

El par máximo se entrega casi 1.000 rpm menos que en la Ducati, y solo un par de marcas de control indicadas electrónicamente sobre el BMW. Tira todo el día. La Multistrada 1200 equipada con DVT tuvo una caída deslumbrante en el par de rango medio que el bulto 1260 mejora. Ducati afirma un aumento del 18 por ciento en el par de rango medio y esa curva más plana lo dice.

Datos de comparación